Région – plénière du 24 juin 2019 – Loi pour la Liberté de choisir son avenir professionnel

Loi avenir professionnel du 5 septembre 2018 : le rôle d’orientation et d’information aux élèves de la Région est renforcé, mais elle perd la compétence sur l’apprentissage.

L'an prochain, l'apprentissage passe au privé. Les aides à la restauration, l'hébergement et aux transports dépendront de la bonne volonté des branches.

C'est un sale coup pour l'apprentissage public. Cela risque fort de l'être tout autant pour les apprentis.

Plénière de la région Normandie : 24 juin 2019 – Morceaux choisis

morceaux choisis :

  • Politique générale - Laetitia Sanchez, EELV
  • Les positions des groupes sur l'avenir du ferroviaire normand.
  • Le data lab : le big data des normands entre à la Région, mais pour partir vers le privé.
  • Le plan normand protéine végétal adopté à l'unanimité.
  • une liste à la Prévert de petit pas, en avant, ou en arrière...
  • Fermeture de l'Alec : abandon du service public par le public. On finance les grosses entreprises et les startups.

contournement-est.fr a un nouveau site

Si vous souhaitez désormais des informations sur l'A133-A134 (le nouveau petit nom du contournement Est de Rouen, il a remplacé liaison A28-A13), rendez vous désormais ici :

contournement-est.fr

A133-A134, c'est désormais sur http://contournement-Est.fr
le nouveau site d'information sur l'A133-A134, le site du contournement Est de Rouen, c'est désormais http://contournement-est.fr

Transports – Une nouvelle gare à Évreux ? Ce que veulent les Eurois, c’est plus de trains pour la Normandie

Une nouvelle gare à Évreux ? Ce que veulent les Eurois, c’est plus de trains pour la Normandie

L’idée du jour concernant la réalisation d’une nouvelle gare dans le quartier de Nétreville à Évreux semble faire l’unanimité chez les élus. Il s’agirait d’une gare alternative à la « gare betterave » excentrée, initialement envisagée. Elle est censée s’inscrire sur le nouveau tronçon Évreux-Mantes, retenu dans les phases prioritaires du projet Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Ce tronçon ne répond pas à une nécessité matérielle mais à un besoin politique. Le tronçon actuel Évreux-Mantes est-il saturé ? Non, il ne l’est pas. Le seul tronçon saturé et prioritaire est le tronçon Mantes-Paris, dont les travaux doivent être engagés au plus vite.

Les partisans de cette nouvelle gare nous déclarent, sans trop nous expliquer, l’intérêt d’adhérer à ce choix pour enfin satisfaire les relations d’Évreux avec l’Agglo Seine-Eure et la métropole rouennaise. Rappelons qu’entre Rouen et Évreux, ce sont près de 10 000 déplacements qui s’effectuent par jour, en incluant les déplacements de l’agglomération Seine-Eure vers les deux préfectures.

Mais, toutes les gares qui fonctionnent bien sont en cœur de ville, ce sont celles qui permettent l’accès piétons au centre-ville, qui sont reliées au transport public urbain… Cette nouvelle gare de Nétreville serait simplement située 6 km avant la gare actuelle pour les trains en provenance de Mantes, à proximité d’un échangeur routier avec la RN 154 !

Une nouvelle gare périphérique permettrait-elle d’envisager enfin une liaison ferrée entre Évreux et  Rouen, la métropole normande ? Cette nouvelle gare permettrait-elle d’améliorer la liaison ferrée entre Caen, capitale normande, et la métropole de Rouen ? À ces deux questions cruciales pour les Normands la réponse apportée est malheureusement négative.

La seule réponse en matière de mobilité normande qu’apporterait cette nouvelle gare de Nétreville, située à proximité de l’échangeur de la RN 154, ce serait une liaison routière par le car (le car SNCF VTNI, le car départemental, ou un car Macron…) ou bien par la voiture.

Ces liaisons routières, qui n’offrent pas la même qualité de mobilité que le train, sont plus polluantes et émettrices de CO2. Elles sont surtout la conséquence du fantasme politique actuel en faveur des autoroutes et des TGV – en liaison avec de juteux programmes de spéculation foncière et immobilière – au détriment de l’environnement et de la qualité de vie.

Avec ou sans gare à Nétreville, si vous habitez à Évreux, vous pouvez vous rendre à Paris ou à Caen par le train mais pas à Rouen ! Le rayonnement normand de la métropole rouennaise se trouve ainsi grandement pénalisé.

Exigeons ensemble une liaison ferrée utile pour tous les Normands : la liaison Évreux-Rouen. Ce serait bon pour la mobilité des Eurois ; bon pour l’attractivité de la métropole rouennaise ; c’est en outre une piste de solution pour améliorer la liaison Rouen-Caen via Évreux.

À l’heure où les responsables politiques doivent s’emparer des enjeux climatiques, un investissement dans une liaison ferroviaire utile et nécessaire devrait primer sur les réponses routières et autoroutières.

Une liaison ferrée Rouen-Évreux-Caen serait plus bénéfique au rayonnement d’une métropole moderne et durable qu’un contournement autoroutier de Paris à péage, via la liaison A28-A13 – faussement qualifiée de contournement de Rouen (1). L’argent des contribuables normands serait plus utilement employé pour un service ferroviaire de qualité que pour accorder de nouveaux bénéfices aux sociétés d’autoroutes (2). C’est le sens des responsabilités, vis-à-vis du climat, des enjeux de mobilité et des finances publiques.

(1) La liaison A28-A13 amènera par ailleurs la privatisation du tronçon routier de la RN 154 entre Rouen et Évreux, comme c’est déjà le cas après Évreux, côté Eure-et-Loire, où la RN 154 est en voie d’être requalifiée en autoroute A154 (pour plus d’informations lire : FEUILLEUX François, « Voici le tracé de la future autoroute A154 en Eure-et-Loir », L’Écho Républicain, 16 novembre 2016. Accessible en cliquant ici).

(2) Les sociétés d’autoroutes ont été épinglées à ce titre par la Cour des comptes (pour plus d’informations lire : COUR DES COMPTES, « Les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes », 24 juillet 2013. Accessible en cliquant ici).

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Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

liaisons-nord-sud
Le contournement Est de Rouen qui nous a été présenté, l'autoroute à péage, n'a pas fait l'objet de débat public.
Un débat public avait eu lieu en 2005, pour un autre contournement à l'Est, sur un autre tracé, pas autoroutier, pas à péage, qui n'était pas un recours à un partenariat public-privé (ppp), sous forme de délégation de service public. il n'y avait pas 8 viaducs, autant de destruction de nature, de forêts, de terres agricoles. Le projet de 2005 coûtait 3 fois moins cher.
En 2005, l'axe Calais-Bayonne était en cours de réalisation : c'était l'A28, qui a ouvert en 2007. Déjà les CCI promouvait cet axe nord-sud.
En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.
Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.
Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.
Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.
L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.
Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".
La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.
Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.
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février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
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Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :
février
27

Conseil régional – les infrastructures normandes : commission Duron, rapport Spinetta, autoroutes, LNPN, ferroviaire, HAROPA, aéroports… et canal Seine-Nord

Au Conseil régional, lors de la plénière du 19 février 2018, les scénarios de la commission Duron (Conseil d'Orientation des Infrastructures), et le très controversé rapport Spinetta ont jeté un pavé dans la mare : le président du Conseil, Hervé Morin, s'est satisfait d'enfin financer l'autoroute entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières (Yvelines), une 2x2 voies avec 5 échangeurs, dont le chantier reviendra à la Région Normandie, puis dont l'exploitation sera remise à l'État. Celui-ci le concèdera-t-il à la SAPN ?
En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.
Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.
Jean-Cyril Spinetta, Haut fonctionnaire, qui fut PDG d'Air Inter de 1990 à 1993 (dont la fusion avec Air France commença en 1990, pour se terminer en 1997) puis chargé de mission auprès du président Mitterand, préfet, ..., et PDG d'Air France de 1997 à 2008, compagnie qui fut alors privatisée. De 2009 à 2013, il devient président du Conseil de Surveillance d'Areva, au moment du scandale d'Uramin (1,8 Md €, mine de rien). Rappelons-nous ce que disait Le ministre de l'Économie des finances le 12 juillet devant la commission des finances : "La gestion d'AREVA, depuis quelques années est un véritable scandale républicain. Ce n'est même pas de l'impéritie ou de la mauvaise gestion, c'est de la dissimulation systématique. Je trouve cela proprement révoltant." C'est à lui qu'est confiée la mission de donner le chemin pour redresser et privatiser la SNCF. Même pas peur. Enfin, si...
Parole aux élus sur les grandes infrastructures envisagées, ou en passe d'être abandonnées :
Désenclaver la Normandie ! Hervé Morin fait sa déclaration de politique générale sur les infrastructures :
  • Les aéroports de Rouen, Caen, le Havre : on se souvient combien le candidat à la présidence de la région était pour l'aéroport unique à Deauville, pour raison de coût et d'efficacité. L'eau a coulé sous les ponts : nos élites ont besoin d'un service premium.
  • La route (ou l'autoroute) avec deux chantiers : Se déclarant toujours opposé à l'État jacobin, Hervé Morin fait le choix des grandes infrastructures et de la route. C'est la région normande qui prendra en charge le chantier de la mise en 2x2 voies Évreux-Chaufour, même si la compétence est nationale, et qu'il relie l'Île de France à la Normandie. Avant de remettre à l'État qui l'exploitera. Il n'est plus donc question d'une concession à la SAPN, sauf 2 km - sauf si bien sûr l'État le concède à son tour.
  • Route encore, mais ZAC en prime : La région et le département du Calvado financeront en outre la mise en 2x3 voies de Pont-l'Évêque à Dozulé, et un demi échangeur à la Haie Tondue, à hauteur de 1,5 M€.
    Réclamé par l'intercommunalité, cet échangeur permettrait d'économiser soi-disant 14 km en évitant Pont-l'Évêque (pas vraiment Pont-l'Évêque, mais l'échangeur de l'A13 au sud de Pont-l'Évêque) pour emprunter plutôt 2 toutes petites départementales de campagne - plutôt que celle munie de bande de dépassement, terre-plein central, etc. Qui préférera une petite route sans aménagements, plutôt qu'une une route spacieuse, aménagée, permettant de doubler pour rejoindre l'A13 facilement, avec moins de risques, plus vite aussi, pour... quelques kilomètres ?
    Un détour par les petites routes de campagne ? (D45)
    ...au milieu des hameaux, sur des routes non sécurisées (D16)
    ...ou ligne droite avec voie de doublement ? (D579)
    La réponse est sans doute ailleurs : l'autre intérêt, l'intérêt principal de l'intercommunalité est économique. Point de vue CCI et politique. Une ZAC est prévue ici, en plein champ, depuis 2008. Pour la construction mais aussi la spéculation, en développant une nouvelle ZAC à la Haie Tondue précisément (dans les pointillés rouges sur la photo ci-jointe -> cliquez sur le photo pour agrandir).
    Bref ! Une zone d'activité de 50 hectares (lire p. 65 - p.52 du PDF) située sur des terres naturelles et agricoles, délivrable en tranches de 10 ha.
    L'argent public continue donc de financer une autoroute largement amortie et très rentable, et la Région continue à contribuer au mitage du territoire. Au diable la préservation des terres et du climat ! Et c'est le contribuable qui finance.
  • Côté ferroviaire, Il se conforte d'avoir repris la gestion des trains intercités dès 2020, même si cela conduit à doubler le tarif sur certains trajets essentiels pour les usagers normands.
    Trop cher, cela risque de ne pas favoriser le report modal, bien au contraire, avec un report du train vers l'automobile. A l'encontre des soi-disant objectifs des villes et métropole.
    Cela en contrepartie de l'achat de 40 rames pour les lignes Paris-Rouen-le Havre et Paris-Caen-Cherbourg par l'État, mais aucune contrepartie sur les déficits d'exploitation.
  • LNPN : tout ou rien. Hervé Morin tance notre "bon vieil État stratège", le saucissonnage de la LNPN, "c'est à dire purement et simplement son enterrement !" Il n'a pas peur semble-t-il que le bras de fer tourne au rien. Or, ce qu'attendent des usagers du train normands, c'est bien le doublement du Mantois, pour des trains qui redeviennent ponctuels. Ce n'est pas un saucissonnage, mais un phasage : d'abord le Mantois, puis la gare Saint-Sever, et pour le reste... ce sera déjà bien.
  • Abandon des petites lignes ferroviaires : M. Morin regrette comme tout le monde l'abandon par l'État de la ligne Paris-Granville au delà d'Argentan, de la ligne Granville-Rennes, celles du Mans-Alençon.
  • Il regrette le report à quelques années de la liaison A28-A13 dans un des scénarios Duron. Ce qui pour le coup signifiera un enterrement bienvenu pour les populations. Reste que "le rapport Duron n'est plus d'actualité", a dit le président Macron au retour d'un voyage en Corse, "Au moins pour ce qui concerne l'Ouest".
  • Le budget du port tourne à la farce ! Les 50 millions proposés pour moderniser les ports sont pour lui une farce. Plusieurs centaines de millions d'€ seraient nécessaires pour le seul port du Havre entre les quais et la chatière. Tiens, sur les 3 propositions offertes en débat au public, Hervé Morin a fait le choix de la chatière. Le plus onéreux, le moins sûr. C'était bien la peine de faire un pseudo débat public.
    En septembre 1995, le président de la République, Jacques Chirac, élève le projet de Port 2000 au rang de « projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur » Le choix est fait de construire Port 2000 vers l'estuaire, permettant aux armateurs de gagner du temps en évitant l’écluse, qui aurait pu être bloquée pour des raisons techniques ou sociales... et 100 millions € d'économie. Les difficultés n'ont cessé de s'accumuler jusqu'à l'inauguration en 2006. Mais ce qui nuit véritablement au port, c'est l'insuffisance des dessertes fluviales, ferroviaires, et routières connectées à Port 2000. Sans parler de la CIM, 5 millions de tonnes de matières dangereuses tout au long de Port 2000. Mais le pire de tout c'est que pour un port à la fois fluvial et maritime, les navires fluviaux n'ont pas accès au port maritime de Port 2000. Un défaut originel de conception que n'ont jamais su résoudre les pouvoirs publics, l'élite de nos ingénieurs, ni les autorité du port. Nouvel échec de « la plus grande plate-forme multimodale de France " ouverte en 2015 pour un coût de 137 M€, dont 87,5 % d'argent public : le Havre Terminal Exploitation dépose son bilan dès le 23 octobre. Dernier espoir pour rendre le port compétitif, à l'instar des ports du nord de l'Europe : la chatière qui permettrait aux transports fluviaux d'éviter les effets de la houle, et de relier la Seine au port maritime. Avec les 50 millions d'aide accordées par l'État pour la modernisation des ports ?
  • Pas un mot sur la gouvernance des ports, où le premier ministre et ancien maire du Havre, Edouard Philippe, a une vision plus régalienne pour mettre fin à la concurrence des ports, tandis que la Région voudrait devenir "chef de file de ses ports" pour faire sa "révolution économique" ! Rien de moins. Pendant ce temps, la restructuration des opérateurs, de plus en plus concentrés, et investissent dans les grands ports, et se spécialisent ou pratiquent l'intégration verticale, au détriment de la logique territoriale. Il n'y a pas que le Conseil de surveillance, mais aussi les directions générales des ports français, monopole des X-Ponts, avec un turn-over rapide, mais des résultats qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.
  • Canal Seine-Nord qui figure bien dans le rapport Duron, au moins pour la partie Creil-Compiègne : Pas un mot sur le Canal Seine-Nord. Le sujet est pourtant de taille. Le rapport Duron annonce la réalisation de Mageo (Mise Au Gabarit Européen de l'Oise - 4400 t.). Celui-ci ne fait qu'annoncer la réalisation du canal, dont il ne serait que le débouché. Au détriment de l'axe Seine, il est vrai.
  • Conclusion : Face à la destruction du fret ferroviaire, soutenue par tous les partis de gouvernance, face à la chute inéluctable du fret fluvial sur la Seine, État et régions ne cessent de subventionner la concurrence par camions. Si la région veut faire de ses ports un poumon économique compétitif, il faut garder conscience des spécificités des ports : l'un spécialisé dans le vrac céréalier, l'autre assumant un vrac liquide à hauteur de 40%. Le trafic d'EVP stagne. Le trafic baisse dans le GPM du Havre, tandis que dans les ports du Nord le trafic est en hausse constante, au point que le tonnage du port de Rotterdam représente près du double de celui des sept ports maritimes français conjugués. Même Amsterdam, qui représentait les deux tiers seulement du tonnage du Havre, l'a dépassé aujourd'hui. Les avantages des ports du nord ? De l'investissement, de l'efficacité, et... du fret fluvial et ferroviaire, quand les ports français sont toujours à 86% de fret routier. La mise au gabarit européen de l'Oise et du canal, c'est 4400 t./ navire, soit 125 camions.
    Pour le ferroviaire, hormis acquérir les rames les plus confortables, mais dispendieuses, on laisse tomber le réseau, en disant que c'est la faute de l'État exsangue.
    La faute est partagée : dans quoi investit la Région ? Les autoroutes, les concessions, le BTP. C'est une grosse opération de privatisation, mais pas le choc d'investissement nécessaire pour les ports et le fret fluvial et ferré. Ni la route du blé ferroviaire, ni le Rouen-Évreux, il n'y a rien. Des fermetures. De lignes, de gares.
    Derrière tous ces mots - ports, fluvial, train -, il ne reste aux contribuables que le financement des autoroutes.
    La réalisation du canal Seine-Nord sera peut-être un choc crucial pour la région pour moderniser de toute urgence le port du Havre, ou continuer son déclin. Il y a de bonne chances qu'Anvers devienne le principal port de Paris, et Dunkerque mise sur sa vocation céréalière. Une révolution économique.
    Au final, derrière tous ces mots, toutes ces volonté politique affichées, que reste-t-il ? Des rames neuves concédées par l'État, mais sans aide sur les pertes d'exploitation, des portiques à PSL qui laissent interrogateurs, sinon médusés, et des subventions pour les travaux d'agrandissement du réseau SAPN. Et la farce de l'État sur la modernisation des ports.
    Laetitia Sanchez, EELV : le train, les transports collectifs, le vélo, l'engorgement des villes et les déchets.
    Hervé Morin se veut de président au service des Normands. Mais c'est une vision économique, au service des milieux économiques, au détriment des autres compétences. Ces compétences, c'est directement auprès des Normands, des usagers du service public et de l'environnement.
    Sur les déchets, d'abord les éviter. Puis trier à la source, recycler, valoriser, au lieu de brûler en rejetant plus de 2000 molécules en sortie de cheminée. Dangereux cocktail. Ce n'est pas la dose qui est mortelle, mais le temps d'exposition. Il faut donc trier et recycler les plastiques et autres matières, plutôt que de les brûler ou les épandre dans les champs. En cas de fréquent dépassement de norme, on enfouit. La Région est désormais chef de file en matière de déchets, et en même temps de la lutte contre le dérèglement climatique : qu'elle prenne ses responsabilités, avec les EPCI.
    Sur les transports, c'est le tout routier qui est la feuille de route de la Région d'Hervé Morin : certes 40 nouvelles rames, la compensation de l'État pour les déficits du ferroviaire à venir, mais quelles mesures prise pour améliorer le réseau ou favoriser le report modal ?
  • Suppression des aides régionales aux pistes cyclables et aux transports collectifs,
  • Le car passe au prix du train,
  • Le prix de certains billets double sur les trajets de 25 à 50 km grâce à une prétendue simplification. En 2020, tous les trains seront concernés.
  • Suppression des "petites" gares pour les trains régionaux - pour une région qui reproche à l'État de supprimer les petites lignes.
Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.
Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.
Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.
Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.
Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.
Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.
Parole aux autres élus, PS, LR, PC, FN :

#sauvonspmf : ite, missa est. A quoi sert aux élus de débattre ? On ferme PMF et le REP à Val-de-Reuil.

#sauvonspmf
Le Gouvernement est gentil, le monarque Macron satisfait les Français. Nettement plus martial que le précédent président, plus jeune, plus beau, plus rude. Mais nettement moins brutal dans sa gestuelle et ses paroles que le président d’avant (celui d'avant l'avant, celui du "file, indigent innocent", ou quelque chose comme ça...).` Il veut « renouer le fil du destin français »
Il dit vouloir la réussite pour tous, avec des premiers de cordée, du ruissellement, et de l’éducation.
Comme il est dans un gouvernement gentil, M. Blanquer est donc gentil lui aussi. Pas au point de conserver M. Lussault, président du ­Conseil supérieur des programmes (CSP), qu’il a jugé indigne de ses fonctions. Il juge d’ailleurs la création du CNESCO, créé par la loi de refondation de l’école intéressante en s’interrogeant sur la place du CSP dans la vie publique.
Un vieux débat qui oppose les conservateurs partisans d’une école élitiste aux défenseurs de l’école pour tous : Pour les premiers, l’école pour tous, c’est le nivellement par le bas. Les méritants, à force de travail, pourront rejoindre l’élite.
Pour les seconds, l’école est un outil pour casser le déterminisme social, qui permettrait de donner la chance à chacun de réussir, en co-éducation avec les parents.
Au-delà du débat sur la vision de l’école républicaine, est-elle l’école de la sélection dès la plus jeune enfance, ou l’école démocratique qui donne sa chance à tous, il y a évidemment le débat sur l’investissement dans l’éducation et l’enseignement supérieur. Les classements PISA (suivi des acquis), PIRLS (lecture et compréhension des textes) ou Timss (mathématiques et sciences) paraissent être un rude choc, lorsque nous apprenons que la France passe sous la barre européenne et même internationale.
Cependant, ce n’est pas un choc, mais une lente dégringolade qui dure depuis 2001, et face à laquelle nous n’avons rien fait, ou pas assez. Suppression de la formation des maîtres sous Sarkozy ; des écoles qui sont l’enjeu des décisions politiques parfois trop clientélistes, comme les rythmes scolaires - où les cycles circadiens, la semaine de cinq matinées (dont le samedi), l’allongement de l’année scolaire, n’ont pas pesé lourd face à la société des loisirs et du tourisme. Et peu importe si tous les élèves n’ont pas forcément les mêmes moyens pour le tourisme et les loisirs. Des écoles dont le financement dépend de dotations qui ont baissé, des collèges longtemps sans investissements, des enseignants recrutés hors des concours, parfois par le biais d’annonces, lancés sans formation… Quant à l’enseignement supérieur, il suffit de constater cette rentrée et la sélection par tirage au sort pour voir combien le sous-investissement massif et chronique depuis des décennies plonge le monde universitaire dans une crise sans fin, sans débouchés pour une trop grande partie des étudiants, dans de vieux murs qu’on ne peut pas repousser.
A l’école, le niveau baisse et l’argent fait trop de différences (cours particuliers, écoles privées, prépas) Emmanuel Macron, programme
Alors M. Blanquer a eu une idée, il a promis une nouveauté pour cette année, et plus encore pour la rentrée 2018 : le dédoublement des classes de CP et de CE1, afin qu’en CE2, à la fin du cycle élémentaire, tous les élèves, ou quasiment, aient acquis les connaissances qui composent le socle commun : lecture, écritures et savoirs, ainsi que les quatre opérations de base avant le CM1.
C’est un enjeu d’autant plus formidable que nous savons que nous sommes dans le déclin, et que même les jeunes qui réussissaient dans le passé se retrouvent aujourd’hui dans le bas des classements.
Le dédoublement des classes de CP des REP+ cette année, des CP et CE1 de tous les REP l’an prochain, sera sans doute une chance de réussite pour des élèves qui n’ont pas la culture de l’écrit - qui s’est amoindrie dans de nombreuses familles, et autour de nous.
Remettre cette culture de l’écrit dans l’école quand la télé et la culture web ont pris le dessus, voire totalement pris la place, nécessite un temps pris dans l’école elle-même pour acquérir cette compétence. Donc plus de temps de la part des professeurs, et moins d’élèves par classe. 100% des enfants ne connaîtront peut-être pas la réussite scolaire, la vie est difficile pour certains. Mais tous auront alors une chance.
Mais ce que le ministre Jean-Michel Blanquer donne d’une main, le secrétaire d’État à l’écologie [?] Lecornu le reprend de l’autre.
Le ministre de l’Éducation nationale a, semble-t-il, "essayé de convaincre" l’ex-président du Conseil départemental de l’Eure, Sébastien Lecornu, lequel sera resté intraitable au sujet de la fermeture de PMF.
PMF doit fermer, c'est sa volonté. Cela a été la position de tous les conseillers départementaux de droite et LREM.
En conséquence, toutes les écoles de Val de Reuil vont sortir du Réseau d’Éducation prioritaire, parce qu’un REP aura été fermé et que le second collège de Val-de-Reuil, REP+, sera un collège comme les autres « sur le papier ».
D’emblée, nous savons que les élèves des CSP favorisées iront pour la plupart dans le privé pour les enfants de Criquebeuf, ou dérogeront pour ceux de Les Damps. Mais l’entièreté des écoles et des collèges de Val-de-Reuil appartenait au Réseau d’Éducation Prioritaire.
« En même temps... » Le Ministère semble octroyer le dédoublement des classes de toutes les écoles qui sont toutes REP, et « en même temps », on ferme tout le réseau REP de la ville. Abscons, non ?
Après la fermeture et la resectorisation, l’entièreté du Réseau d’Éducation Prioritaire de la ville sera effacé, annihilé. Avec les conséquences que l’on connaît d’avance pour la commune la plus pauvre de l’Eure, l’une des plus pauvres de France. Les conséquences sur la politique de la ville. Les conséquences pour l’avenir de ses habitants, de sa sécurité, sur la politique de l’habitat... Cela donne des frissons dans le dos.
M. Lecornu a beau dire aujourd’hui "qu’il ne s’agit pas d’une histoire d’argent", nous avons eu le droit à la proposition, ou au chantage, d’une fermeture d’un autre REP (à Louviers), contre celle de PMF.
Face à ce qui était une histoire d'argent, mais qui ne l'est plus depuis la proposition de l'agglomération et de la ville de financer la reconstruction du collège, à hauteur de 10 millions €, et quatre années de fonctionnement, que reste-t-il comme argument ? La mixité scolaire. Bien mise à mal dans la réalité. Elle sera là sur le papier, quand bien même les élèves glisseront vers le privé confessionnel ou dérogeront. En vérité, l'abandon d'un territoire.
Seulement, l'ex-président du Conseil départemental de l'Eure refuse de revenir sur sa décision. Plus on dit "Non", plusieurs fois d'affilée, plus il est impossible de revenir sur sa décision. C'est le besoin de consonance cognitive. Mais pas seulement. J'imagine que son image d'autorité ne doit surtout pas être remise en jeu. Même face à la somme d'arguments raisonnés, pragmatiques et logiques qui ne devraient conduire qu'à renoncer à cette fermeture. En somme, il semble que Val-de-Reuil, il s'en fiche comme de sa troisième chaussure.
Aujourd’hui, le débat (ou plutôt la présentation, parce qu’il faut être écouté pour débattre) est terminé pour eux.
Cette fermeture est un acte aussi idéologique, que politique et financier.
La violence, celle des mots et des invectives, celle de la brutalité, est-elle la seule voie gagnante ?
Nous avons fait face à la surdité des élus de la majorité. Lors de chaque Conseil d'administration de collèges, où nous avons rencontré les élus et fonctionnaires du département, nous avons souhaité débattre en avançant des arguments rationnels, en connaissance des populations et du territoire. Nous parents d'élèves, aux côtés des personnels de l'Éducation nationale, enseignants et administratifs.
Oui, nous avons manifesté de façon digne, parfois festive, avec tambours et slogans. Mais à chaque fois, lors de nos rencontres, en levant le doigt pour prendre la parole. En étant rationnels dans nos arguments, et polis dans la forme, jusqu'à lors.
Seulement, la seule manière de fonctionner semble n'être que brutalité et insulte.
Pendant que nous nous évertuions à ne pas être dans l'invective, ni l'insulte ; pendant que nous réussissions à convaincre des élus locaux, qui n'étaient pas forcément de notre bord politique ; lorsque ces élus locaux, représentant communes et agglomération, et habitants, sont allés défendre vraiment notre cause avec des arguments et analyses pour le coup rationnels et partagés, qu'avons-nous entendu ? Des élus locaux, de droite et de gauche, rassemblés, unanimes, se faisant traiter de fainéants, de menteurs et de petite bande politique ! S'il s'agit de la seule manière de l'emporter, nous n'oublierons pas ces nouveaux usages de la diplomatie "moderne". Plutôt que de présenter nos arguments, devrons-nous fustiger ceux d'en face : "menteurs, fainéants, petites bandes politiques !"
Puisque l'on ferme le réseau REP dans l’Eure, écoutons au moins les arguments de quelques conseillers pour,  et heureusement aussi contre cette fermeture.
C’est bien entendu politique, mais c'est aussi argumenté dans la défense des collèges. Face à une droite arc-boutée au département (UDI, LREM, Sens Commun...), les élus de l'agglomération ont fait l'entente sacrée, toutes tendances confondues, pour défendre un collège dont ce serait un non-sens d'annoncer la fermeture. Et contre une resectorisation rejetée par tous, où que ce soit dans l'agglomération.
Nous verrons si le Préfet de l’Eure, tout comme le DASEN, valideront cette mixité sociale de papier. Même si M. Lecornu pèse lourd aujourd’hui.
Il en ira de l’avenir de notre agglomération, jusque là paisible, et de l’avenir de nos enfants.
Allez ensuite leur inculquer les valeurs de la République, de l’éducation, et du travail.
Bien sûr les familles s'adapteront, comme elles le peuvent. Bien sûr il y aura de la fuite vers le privé et des dérogations. « À l’école, le niveau baisse et l’argent fait trop de différences », disait M. Macron. Et bien, le niveau continuera de baisser, et l'argent fera de plus en plus la différence avec "la République en Marche" ! C'est un choix assumé, avec brutalité.
REP ne veut plus dire « Réseau d’Éducation Prioritaire », mais « éducation, Repose En Paix ».
Nous ne sommes pas dupes : si le contribuable local paye plus pour fermer un collège que pour le garder ouvert, du fait des coûts de transports, notamment, nous savons que l'État y gagnera du fait que s'il n'y a pas d'économies - au contraire - dans les finances locales, il y aura une économie pour l'État : combien de professeurs en moins dans toutes les écoles aux classes dédoublées, et dans les collèges aux classes sans effectifs maîtrisés comme dans les REP. Désormais commis de l'État, dans la majorité présidentielle, évidemment, les intérêts locaux et d'État ne coïncident-ils pas pour faire payer les uns, et pas forcément les plus riches, pour réaliser l'austérité et répartir les ressources supprimées ici sur le reste du territoire ?
Et bien, non merci, M. Lecornu. Tout en reconnaissant votre poids comme ministre, ex-président du Conseil départemental, ex-maire de Vernon, ex-président de la CAPE, président délégué derrière Frédéric Duché, et devant M. Lehongre (président actuellement du département), à SNA (Seine Normandie Agglomération), et chef de la droite du département de l’Eure. On prend les mêmes, et on les remet dans le désordre, derrière le chef. Qui plus est, du premier cercle du ministre du budget, Bruno Lemaire.
Non merci quand même. REP !
Paroles d'élus :
  1. Catherine Delalande, Sens Commun : à boulets rouges contre les REP
  2. Jean-Jacques Coquelet, l'élu de Val de Reuil : prenons le temps et réfléchissons aux conséquences
  3. Hafida Ouadah, le camp du département : apprenons la mobilité aux Casois, en commençant par les collégiens
  4. Marie Tamarelle-Verhaeghe, députée LREM : donnez l'argent de Val-de-Reuil aux autres enfants du département
  5. Gaëtan Levitre, canton d'Alizay Pont de l'Arche : les conséquences pour les élèves, les familles, la politique de l'habitat et les investissements en cours sur la CASE
  6. Bruno Questel, député LREM : Faites ce que je dis, pas ce que je fais. Il va voter le fermeture de PMF
    Commençant par l'intérêt général - embêté pour l'équité territoriale parce que des élus exhibent leur "pognon" pour reconstruire le collège... il s'arrête pour rappeler à ses électeurs comment il a sauvé le collège de son canton qui avait été rayé du PPI, il avait du se fâcher pour ça... puis termine en rappelant aux élus qu'il ne sont pas élus au département pour défendre "un canton, un collège, une caserne de pompiers".
  7. Daniel Jubert, un pied dans la majorité départementale, un pied dans la CASE : il vote contre sa majorité, contre la fermeture de PMF, mais la messe était dite.
La Suite Commentez Sauvons PMF

ALEXIS FRAISSE : un candidat à vélo, lui rigole. Le vélo, c’est facile.

On lui a dit : chiche ! Il nous répond qu'il ne voyait pas où était le problème. Pas de problème, il l'a fait.
Comme il le dit, les gens se trompent sur l'évaluation des distances. On pense que le vélo prend beaucoup plus de temps que la voiture. Mais lorsqu'on ne fait que quelques kilomètres, on est étonné du temps à vélo. 5 kilomètres se font en un quart d'heure. Sans polluer, avec un gain de santé. En ville, on va plus vite que les autos, on ne perd pas de temps à chercher une place.
Par contre il est difficile de trouver des abris, et même des points d'attache. Le déplacement urbain à vélo n'est pas encore une priorité.
Faire la campagne à vélo, c'est une autre façon de visiter le territoire et de rencontrer les gens. Et faire la campagne à la campagne et à vélo, c'est un vrai bonheur.
D'ailleurs, il y a même un panneau où j'ai été le seul à coller une affiche. Sans doute les autres sont passés devant sans regarder ? Allez collègues candidats et néanmoins adversaires, à vos vélo, avec un tout petit pot de colle et une seule affiche. Une belle découverte en perspective.
un panneau oublié par tous les autres candidats
De Gaillon à Val-de-Reuil, de Louviers à Bosc-Roger-en-Roumois, en passant par des vallées superbes, celles de l'Iton, celle de l'Oison et tant d'autres, nous savons pourquoi nous devons protéger nos paysages et notre nature.
En nous voyons combien il nous reste de chemin à faire pour la mobilité du futur et le climat.

Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation

Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C'est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C'est la disponibilité de l'automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu'en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
Le prix à payer, c'est l'utilisation intense de l'automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d'ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d'ici 2030. La CASE n'est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop "ambitieux", et une attente "magique" d'un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L'AURBSE, les Directions régionales de l'Equipement, le CGI, l'Autorité environnementale...

Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI

face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE

Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE

Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l'Equipement

Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[...] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI

Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n'a pas été réellement anticipé et n'a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d'être attentif à ces aspects lors de l'étude des projets futurs ». De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix. L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale

L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets "magiques" se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d'apporter des solutions, le maître d'ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l'autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.

Le contournement Est ne désenclavera pas l’Andelle !

Il était demandé aux conseillers départementaux de préciser leur position sur le contournement Est de Rouen au Conseil départemental de l'Eure. Et aussi de voter une charte qui valide l'intérêt mutuel pour les territoires de l'autoroute.
Les conseillers départementaux se diront eux-mêmes hypocrites et malicieux en votant cette délibération : tout en votant pour le projet, ils expliquent, groupe après groupe, président de département en tête, que l'autoroute n'a aucun intérêt pour les Eurois. Et que le Département ne donnera pas un sou pour financer le projet.

On peut tolérer quelques désagréments, on ne va pas, en plus, les payer.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Il ajoute, à propos de la métropole :

[La métropole] qui est très riche, qui se fera un plaisir de financer, allègrement à mon avis, ce projet, puisque c'est pour son territoire que c'est utile.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Tous les groupes sont représentés, et chacun s'exprimera sur l'inutilité du projet pour l'Eure et les Eurois.
  • le désenclavement de l'Andelle : constat est fait que la RD321 est devenue un couloir à camions. Pour des raisons de "GPS" : autrement dit, pour ne pas emprunter les péages.
    De Gennevilliers pour rejoindre Rouen, ou l'A13 dans sa partie gratuite (tout le département 76), 1000 camions par jour ont le droit de circuler tous les jours en plein coeur des communes et des villages, habitations, écoles...
    Les conseillers ont conscience que ce n'est pas le contournement Est qui permettra de "désenclaver" l'Andelle, qui plus est dans 8 ou 10 ans, alors que le danger et la gène se vivent au quotidien dans la vallée.
    Désenclaver, c'est "rompre l'isolement d'une région, d'une ville, d'un pays, en les ouvrant aux échanges par la mise en service de voies de communication."
    Ce que veulent les riverains de la vallée, ce n'est pas de s'ouvrir aux échanges plus encore, et de voir plus de trafic encore dans la vallée : c'est de pacifier la circulation, en supprimant les flux de trafic de transit.
    Seule l'interdiction de poids lourds le permettrait, et obligerait les camions à emprunter l'autoroute, en gagnant du temps et des kilomètres, mais en payant les péages.
    C'est cette solution d'interdiction de poids lourds en transit qui est retenue pour 2024. Idem pour la RD6015, ainsi que le tunnel de la Grand Mare.
    Mais pourquoi ce que les autorités refusent de faire aujourd'hui, elles le feraient dans 8 ans ?
    Évidemment, ce sont ces interdictions qui seront indispensables dans 8 ans pour empêcher les camions de transiter à travers l'Andelle. Dans 8 ans.
    Une interdiction préfectorale, la même qui est prévue dans 8 ans, pourrait résoudre cette mise en danger permanente, et faire cesser immédiatement cet enfer quotidien pour les riverains.
  • Le coût du péage : c'est la gratuité dans la partie Euroise qui est demandée.
    Attendu qu'il n'y a pas d'avantage pour les Eurois :
    • Aucun gain de temps - même sans doute une perte de temps par rapport à l'A13 vers le rond point des vaches ou la sud III -,
    • Que cela coûterait plus cher en péage et en carburant,
    • Que cela induirait la perte d'usage de routes utilisées actuellement, gratuitement - le tout pour payer, et payer plus cher qu'en empruntant l'A13... ce que les Eurois, et les Casois, ne veulent déjà pas faire.
    • Que nous ruinerions nos paysages et notre qualité de vie - en payant, en plus, pour se faire battre ?!
    • Que nous finançons localement, et financerions encore plus, du trafic routier international - qui nous fait concurrence et n'apporte pas un euro dans les caisses.
    Le conseil départemental demande d'étudier la suppression du double péage au niveau d'Incarville.
  • L'infrastructure : c'est un tronçon Eurois en 2x1 voies qui conditionne l'avis du Conseil départemental. D'ailleurs, ce n'est pas nécessairement un contournement Est de Rouen qui est utile, d'où la suppression du terme Est de la délibération. Et le contournement Ouest de Rouen est évoqué, car ce contournement va désenclaver Rouen, et non l'Andelle.
  • Toutefois, le diable est dans les détails :
    1. Le département reconnaît la nécessité de l'infrastructure, qu'elle soit à l'Est ou à l'ouest. Ce qu'attend l'État, c'est la possibilité de faire cette autoroute.
      Reconnaître l'intérêt général et l'utilité publique de ce projet, c'est autoriser de réaliser le contournement tel qu'il est défini dans le projet.
      Ce projet, c'est une autoroute à péage qui va dévaster le territoire. Seules les interdictions de transit ne figurent pas dans le projet, car c'est une partie administrative qui n'est pas concernée directement. C'est le préfet qui en décidera s'il en décide un jour.
      Ce dont on peut douter, puisqu'elles n'existent nulle part, sur la RD438 pour emprunter l'A28, la RD 321, la RD 6015, la RD 6014, et les camions traversent Rouen comme
      Toutes les locutions et voeux proposés ne sont que circonvolutions verbales : l'État décide, in fine, de faire ou de ne pas faire, ce projet.
    2. le 2X1 voies reste une volonté.
      C'est un point non négociable du projet pour la DREAL : 2x2 voies sur toute la ligne, 8 viaducs, autant d'échangeurs (8 voies, 2 x 4 péages), paysages dévastés, coûts sociaux, coûts environnementaux.
    3. la suppression du double péage à Incarville peut vite être interprétée comme l'acceptation du péage à Val de Reuil. Donc du péage.
      Le département accepterait donc le péage, et donc renonce à la gratuité.
    4. Aucune contribution directe ne sera portée par le département pour ce projet.
      Mais qu'en est-il des contributions indirectes ?
      Une fois l'utilité acceptée, il sera difficile de refuser un financement voté pourtant, même avec hypocrisie ou malice.
    Attention ! Tant d'hypocrisie et de malice envers l'État - qui n'est ni sourd, ni aveugle, ni démuni en terme légaux - pourrait vite faire penser aux Eurois que la malice et l'hypocrisie, ce pourrait être eux la véritable cible.
    Et non l'État, les lobbies du BTP et des transports, ou les concessionnaires.

Je vote contre, mais je ne vote pas. Il n'y a pas de vote.
Avec un tel montant d'investissement, avec une telle contestation, un référendum régional devra être organisé.

Contournement Est : une des plus formidables contributions, très avancée techniquement

Une des contributions les plus techniques déposées. Formidable travail d'Arnaud Delannay, du collectif des Authieux.
Chapeau bas, citoyen ! Merci pour un tel engagement, merci à lui de s'être mis à disposition du public, du territoire, et des générations futures.
4000 pages à analyser, en seulement deux mois. Mais aussi les dossiers des services de l'équipement, de tous les services, et les rapports de l'Autorité environnementale, du Commissariat Général à l'Investissement, et tant d'autres, tout a été étudié pour dénoncer l'inutilité, les risques, et la toxicité du projet.
Mais aussi les zones d'ombre, les contradictions, et les mensonges, car il faut convaincre.
Là où le gratin de la politique régionale ou nationale nous explique que "le contournement Est est indispensable, utile, et nécessaire", il y a des citoyens qui travaillent sur le dossier.
Les citoyens s'excusent, cela prend des dizaines, et des dizaines de pages.
Ils s'excusent d'avance pour vous infliger des données très techniques, des graphiques compliqués, ceux-là mêmes que les services nous demandent d'analyser.
Pollution, trafics, données économiques, tout passe au crible. C'est argumenté, mais Arnaud n'est pas au gouvernement : il ne suffit pas de dire que le projet est inutile, pas nécessaire, qu'on peut s'en dispenser.
Il faut prouver : il prouve.
Messieurs Revet et Poniatowski se sont trompés avec l'A28. Il sont responsables. Mais non coupables.
Penserions-nous à véritablement modifier les comportements des transporteurs, et obliger le trafic poids lourds à prendre les autoroutes, alors que le gouvernement a abdiqué sur la taxe poids lourds ? L'écotaxe, qui nous coûte aussi près de 1 Md €.
Et puis développer le transport collectif en subventionnant l'automobile... L'automobiliste n'est pas qu'une vache à lait : il vote. Alors les politiques font en sorte de ne pas les accuser, et de leur promettre une circulation plus facile demain... en auto.
Mais la congestion par le trafic automobile vient du trafic automobile.
Ils font comment les gens, si on ne propose pas de transports collectifs, actifs ou intermodaux ?
Il font comment les vieux, les jeunes, ceux qui travaillent, quelle que soit l'heure.
Bref du transport avec des correspondances, une amplitude horaire suffisante pour toutes les activités : professionnelles, familiales, culturelles, et pour tous les âges.
Doit-on perpétuer en permanence les mêmes erreurs, commettre les mauvais diagnostics, en mauvais docteurs d'une excellente pièce de Molière ?
Promettre, échouer, détruire, et soumettre la facture aux contribuables et aux générations futures. Se payer sur la dette.
Nos politiques en assumeront la responsabilité, notre responsabilité. Mais sans jamais assumer la culpabilité.
Sans jamais réparer.

Loi travail décryptée en avril 2016 par un ancien inspecteur du travail

Pour ceusses et celles qui veulent comprendre la loi travail, la loi qui supprime les droit du travail, ou en partie, le droit du travail, vous pouvez regarder la télé.
Je sais pas si ça vous rendra plus intelligent, ou si vous aurez perdu votre temps, mais vous n'en saurez pas plus sur la loi travail. Et ce n'est pas en écoutant la retape des socialistes qui, plus ils hurlent qu'ils sont de gauche, et encore.... qu'ils sont LA gauche, et que donc la loi elle est de gauche, puisqu'ils sont LA gauche. Et donc vous n'avez pas besoin d'en savoir plus, parce que si la loi est de gauche, c'est bon pour les travailleurs, et pour les entreprises, et pour les actionnaires, et pour la commission européenne.
Le travail serait, selon eux, la soumission librement consentie. Donc égaux, car non subordonnés, mais libres. Donc libres et égaux, donc non soumis à des lois rigides.
Poubelle la loi du travail grâce à la loi sur le travail.
Richard Abauzit, ancien inspecteur du travail, vous en démontait les ficelles le 13 avril. Rien n'a changé, si ce n'est que les gouvernement de gauche a su se montrer parfaitement rigide pour apporter beaucoup de souplesse dans la loi. Pas la loi Valls/El Khomri. L'autre. La loi. Et le PS vous menace, si vous continuez de foutre le souk, de vous coller une bonne droite en 2017 !
Battez-vous pour vous droits, et puis foutons-les dehors. En marchant, en courant, en rampant, en sautant, on sera souples sur la méthode. Mais sans trop traîner quand même.
Et puis, parce qu'il en reste au PS, peu, peu, très peu. Si peu.
La Suite Commentez vite dit

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