Un pôle métropolitain devrait unir CASE et CREA : « machin » ou bien outil vraiment indispensable ?

Le 15 décembre 2011, la CASE recevait la CREA. Laurent Fabius était l’invité vedette du président de la CASE, Franck Martin, pour convaincre les conseillers communautaires de la nécessité de créer un pôle métropolitain.

La naissance de ce pôle vous a été annoncée sur caméra diagonale, sur le blog de Jean-Charles Houel. Pour nos deux amis blogueurs, aucun désaccord ne s’est manifesté, c’est l’harmonie qui règne. Pourtant, nous avons entendu des doutes et même des craintes et des désaccords parmi les conseillers communautaires. C’est pourquoi nous vous livrons plus bas une retranscription de ces débats.

En ce qui concerne la communication institutionnelle, nous trouverons quelques lignes sur le blog de Franck Martin, et des présentations très succinctes sur les sites de la CREA et de la CASE.

Le pôle métropolitain est un syndicat mixte fermé, prévu par la loi de réforme des collectivités territoriales Sarkozy de novembre 2010, qui vise à coordonner l’action de plusieurs intercommunalités.

M. Fabius a dit, lors du débat public, qu’ils n’allaient pas créer « un machin qui permet de faire quelque chose qui n’aurait pas pu être fait ».

Je me pose donc la question de savoir si c’est bien une avancée pour notre communauté d’agglomération, ou bien juste une strate supplémentaire, un « machin » justement, qui ne permet que de faire les choses qui auraient pu être faites en l’état actuel, pour reprendre l’expression de monsieur Fabius. Et qui pourraient l’être dans le périmètre de compétence de la CASE, de la CREA, ou réalisées en commun. Tout dépendra des projets avancés.

Cette strate intermédiaire sera constituée de représentants non élus au suffrage universel direct. Archi-compétents, j’en suis persuadé. Pourtant, des élus, que l’on a pu entendre, ont pu exprimer leurs craintes quant à la prise de décision politique, à l’externalisation des décisions, et au statut du syndicat mixte, où l’on passera d’un fonctionnement basé sur la représentativité territoriale à une structure fermée. Dans les limites de la CDCI.

La transparence de l’information pour les citoyens est garantie par les élus eux-mêmes, comme par la publicité des débats. Qu’en sera-t-il dans l’hypothèse bien avancée de ce pôle métropolitain ?

« Parité, consensus, mécanismes souples« , sont les mots de Laurent Fabius pour qualifier cet établissement. C’est peut-être l’assurance de faire avancer plus vite les projets, de les faire avancer aussi hors du périmètre de la CASE, mais comme demandait Jean Carré, dans le fonctionnement actuel, c’est le projet qui compte. Et il y a toujours possibilité de modifier un projet pour qu’il convienne. Et les populations ont les moyens de se faire entendre auprès de leurs élus locaux. On entend là la crainte de voir les projets locaux échapper aux élus locaux.

Bien sûr, tous les projets qui seront traités par ce pôle métropolitain devront être déclarés d’intérêt métropolitain, et pour cela ils devront être votés par chacun des conseils; les conseillers communautaires seront toujours, sinon à l’initiative, du moins appelés à se prononcer et décider si un projet doit, ou ne doit pas, être lancé.

Les projets. Ce sont bien les projets qui comptent.

Trois domaines ont été identifiés pour une collaboration entre CASE et CREA : certains aspects de l’économie, le transport, et le tourisme.

On peut imaginer que la création de ce syndicat mixte avec un calendrier très précipité – le vote à la CASE devrait avoir lieu dès le 20 janvier – doit cette précipitation à une nécessité pour un projet concret et commun. Lors du débat plusieurs projets ont été désignés, par l’une et l’autre des parties. C’est pourtant un peu là que le bât blesse : lorsque certains d’entre eux échappent aux compétences de la CASE ou même du pôle métropolitain, je n’ai pas senti que les priorités étaient nécessairement les mêmes pour la CASE et la CREA.

Les transports :

Tout d’abord, en préambule, afin de convaincre les conseillers de l’utilité du pôle, Franck Martin a affirmé : « Lorsqu’on examine la carte des déplacements domicile-travail, les échanges les plus importants de la CREA avec l’extérieur, et les échanges de la CASE avec l’extérieur se font entre nous.« 

On peut donc s’attendre à ce que soient évoqués les transports entre l’agglomération rouennaise et la CASE d’une part, et la CASE et Paris d’autre part, pour relier les lieux de vie aux lieux de travail.

Que nenni. C’est la LNPN qui est évoquée, et le rôle du pôle métropolitain qui viendra appuyer, d’abord la Ligne Nouvelle Paris-Normandie elle-même, puis le scénario AB, et le positionnement de la gare à Montaure.

Pour être honnête, Franck Martin a indiqué, vous pouvez le lire dans le compte-rendu PDF ci-dessous, « c’est RFF qui dit : positionnons une gare à Montaure ».

Et pour être complètement honnête, ce n’est qu’une des options du scénario AB, l’autre étant une gare sur l’Iton. Et le scénario AB n’est que l’un parmi plusieurs scenarii proposés, le A, le B, le scénario AB – un scénario qui s’est construit au fur et à mesure du débat public, pour concilier diverses demandes -, l’étude demande par EELV d’étudier l’amélioration de l’existant, le phasage, qui pourrait repousser aux calendes grecques l’intégralité du projet LNPN… et son abandon, pur et simple. Faute de financement. Le scénario C semble lui définitivement enterré.

J’ai conscience, là, de sortir du débat sur le pôle métropolitain, mais nous en sommes sortis lors du débat sur le pôle, en évoquant cette LNPN et en déterminant l’issue qui n’est pas encore connue d’un débat qui n’est pas encore fini sur cette LGV…

La LNPN ne fait pas, ne peut pas faire partie des compétences du pôle métropolitain. On peut la prévoir, comme une hypothèse de travail, mais rien ne dit que la gare de Montaure sera autre chose qu’une hypothèse.

Je ne doute pas de la volonté politique affirmée par le président de la CASE qui souhaite importer les centres de décisions dans notre territoire, quand ceux-ci se trouvent tous en Ile-de-France, et à la Défense. Mais je ne sais pas si la CREA a toutes les compétences pour fournir ces fonctions supérieures, notamment le déplacement facile à l’étranger.

Et je ne sais pas si cette volonté politique, aussi farouche soit-elle, pourra inverser la réalité actuelle, c’est-à-dire ramener les sièges sociaux sur le territoire, alors que la réalité des habitants est plutôt que la CASE est un bassin de vie, et que le quotidien des habitants, c’est de se rendre vers les bassins d’emplois que sont l’agglomération rouennaise, Paris et la Défense. Et là, il y a urgence pour de nombreux usagers des transports.

Enfin, dernier point concernant les transports, c’est le projet annoncé par le président de la CASE de réaliser un tram-train entre Louviers et Elbeuf, à condition que la garde de Montaure soit érigée. Le tram-train est un formidable outil pour les populations entre agglomérations distantes. Alors Franck Martin nous dit que ce n’est pas un projet encore, qu’il n’y a pas encore de financement mais que c’est un projet sur lequel il faut réfléchir.

[Si je réfléchis plus loin, c'est un point de vue purement personnel, cela pourrait vouloir dire que ce tram-train, en confluence avec la gare "internationale" de Montaure pourrait devenir la confluence avec Evreux également. La ligne Rouen-Evreux est une nécessité, on le sait. Mais dans l'hypothèse de Montaure, c'est la ligne passant par Serquigny qui pourrait être choisie, ignorant un bassin de vie de 60.000 habitants, et faisant fi des temps de transports. Mais j'élucubre, je mets tout cela entre crochets et en italique...]

L’économie :

Les secteurs auxquels ils ont pensé sont la logistique, le secteur du tourisme, et la santé et les biotechnologies.

Sur le tourisme, pas de détails, mais on parle d’efficacité et d’économies à réaliser.

Le point de vue économique auquel pense spontanément M. Fabius, c’est le secteur de la santé et des biotechnologies. Autrement dit, la CREA qui n’avait jusque là pas d’accès à la « cosmetic valley » et au pôle pharmaceutique, l’un des secteurs les plus dynamiques en France. Grâce à ce pôle métropolitain, la CREA verra cette porte s’ouvrir, et va pouvoir entreprendre des partenariats. Et celui qu’il nous cite est tout d’abord un partenariat entre le CHU de Rouen et la vallée. Gageons que ce n’est qu’un commencement…

Le point de vue économique auquel pense spontanément M. Martin, c’est la logistique et notamment la plateforme bi-modale d’Alizay-le Manoir-Pîtres. On peut craindre que ce projet, par ailleurs peu créateur d’emplois à l’hectare, n’ouvre la porte au raccordement A28-A13, et au contournement de Romilly. Mais là encore, c’est un projet dont la compétence n’est ni la CASE, ni la CREA, ce n’est donc, à priori, pas plus celle de ce pôle métropolitain.

On peut juste noter la réponse que fait monsieur Fabius à ce sujet : « Moi, je ne connais pas dans le détail le projet. Ce que je peux vous dire c’est qu’on ne va pas utiliser cette structure pour faire des choses contre la volonté des communes et de la population, qui n’auraient pas pu être faites si on n’avait pas fait la structure. »

An final, je suis resté sur ma faim après ce débat ouvert au public. Certes, de grandes généralités, et de bons sentiments : on avance tous la main dans la main, et personne ne sera laissé de côté. Les populations seront bien entendu prises en compte, et l’avis des conseillers communautaires – dont la répartition changera prochainement – sera indispensable.

On pouvait quand même s’attendre à une présentation des projets qui nous ferait saliver, mais ni la LNPN, ni le raccordement A28-A13, ne font partie des compétences des structures représentées.

Enfin, en ce qui concerne la transparence au niveau de la structure elle-même, je n’ai pas compris complètement qui fait quoi et comment les délégations seront attribuées. Cela est resté également très flou : « c’est politique » d’un côté, « on fera comme d’habitude » de l’autre… Un minimum de transparence et d’information est requis pour une structure dont les élus eux-mêmes ont peur de ne pas comprendre les arcanes. Les citoyens, eux, auront bien plus de difficultés à s’y retrouver, ne connaissant ni les « habitudes » côté CASE, ni comment est gérée, côté CREA, la représentation politique. Un minimum de pédagogie est nécessaire. Le tout en trois semaines après les fêtes ?

En attendant de découvrir les objectifs qui se trouvent sûrement au delà des projets qui ne concernent pas le pôle, ou qui manquent peut-être de clarté et de communication, je vous laisse découvrir la lecture de notre compte-rendu ci-dessous. Bonne lecture.

Si vous avez mieux compris que moi, des commentaires pour m’expliquer toutes les choses qui me semblent encore bien obscures seraient les bienvenus :)

Lire la retranscription du débat

Addendum : après tout ce que j’ai pu en dire, il semble, selon Franck Martin, que le barreau A28-A13 fasse partie des compétences de le CASE et de la CREA. Et du pôle. C’est à désespérer d’y comprendre quelque chose en matière de compétences… Là, ou bien cliquez sur play ci-dessous.

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LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

• l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
• et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d’euros, suivant le scénario retenu.

Le scénario « sud » : la fourche du Y se situe au nord d’Evreux.

Le scénario « intermédiaire » :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Le scénario « normand » : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario « havrais » : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

• d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
• d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
  (**) – Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.

On voit l’intérêt d’une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

1. Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
2. Un projet synonyme d’artificialisation des terres agricoles.
3. Un projet qui conditionne tous les autres projets.
En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.
Prenons l’exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.
4. Un coût total aux alentours de 13 milliards d’€ :
La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.
La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.
Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.
Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l’on peut financer.

Nos propositions :

1. Priorité au maillage régional.
2. EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
   • Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
   • une réouverture des petites gares,
   • une amplification de la grille « horaires » des TER.
   Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
   • Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l’offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires… ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l’accent sur l’amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
   • La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
3. Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
   La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.
   Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, … Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
4. Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
   Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.
   Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
5. Renforcer le fret Paris-Normandie
   L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.
   La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.
   Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.
   Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.

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aménagement du territoire, Grand Paris, LGV, LNPN

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SCoT, la commune de Saint-Pierre du Vauvray vote son avis. C’est non.

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Fin des 24 heures motonautiques de Rouen

Suite à la mort d’un gendarme de la brigade fluviale, la course a été arrêtée. L’acident s’est produit à 6h20.

L’embarcation des gendarmes, chargée de la sécurité du passage des péniches, à été percutée par le bâteau d’un concurrent. Un gendarme a été blessé et souffre de contusions multiples, tandis que son collègue est malheureusement décédé.

Il a été aussitôt mis fin à la course et tous les concurrents ont regagné les berges.

Mais cet accident va rouvrir le débat sur l’existence même de cette course, qui se déroule au plein coeur de la ville. Estimée comme dangereuse et extrêmement bruyante par de très nombreux riverains, cet accident risque de remettre en cause l’existence même de cette manifestation. Est-ce la fin des 24 heures de Rouen ?

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24 heures motonautiques, rouen

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