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Région Normandie : la santé c’est l’autoroute. De qui se moque-t-on ? 48 000 morts prématurées en France du fait de la pollution !

Les constats sont déjà établis, avec des indicateurs de santé défavorables, qui se traduisent par une surmortalité et une mortalité prématurée supérieure à la moyenne nationale, notamment dans l’Eure et la Seine-Maritime : cancers du sein, des bronches, de la trachée, du poumon, mélanomes...
La solution : plus de pollution grâce à l'autoroute, plus de routier, et des risques sur l'eau potable de l'agglomération rouennaise !
Que trouvons-nous dans le plan santé de la Région ? LNPN et autoroute A28-A13. Nous marchons sur la tête !
On va intoxiquer encore plus les habitants, supprimer des pans de territoire, supprimer des zones agricoles et des forêts, des prairies, des accès, pour fabriquer des trucs à pognon. Pas public, mais privé celui-là.
Mais financé quand même par le public et l'impôt, qu'il soit local, régional ou d'État.
Le beurre, l'argent du beurre, et le cul de la crémière.
La LNPN, ou comment inventer le TGV pour faire 200 bornes. Mais pas d'une traite, en omnibus en plus. Une catastrophe économique et écologique à venir. Et qui obligera les citadins à se rendre à la gare en voiture.
Oui, puisqu'en dépit du bon sens, ils veulent construire une ligne LGV qui s'arrête dans les villes. On en voit les effets sur toutes les lignes TGV qui plongent la SNCF dans les pertes financières. Alors même que la ligne "concurrente" Le Havre-Rouen-Paris est la plus rentable de France, et les gares sont implantés dans les coeurs de villes, avec les transports collectifs ou actifs (marche et vélo) en rabattement.
Plus obscur, la volonté d'insérer l'autoroute A28-A13 comme une préconisation pour la santé ! A la bonne vôtre !
Évidemment : la région avait présenté cette autoroute comme d'intérêt européen et francilien. Difficile de lui trouver un intérêt régional, vu l'opposition quasi unanime de la population dans l'Eure, et massif en Seine-Maritime.
Alors la santé, imaginez l'aubaine, c'est imparable. C'est bon pour ce que t'as. Cancer des bronches ? Des camions. Cancer du poumon ? Des autos. Cancer de la trachée ? Ben justement, on va vous faire une grande tranchée dans le territoire. Comme le remarque avec justesse Bernard Leroy, président d'agglo de Louviers.
Ah, flûte et corne flûte, on parlait de cancer de la trachée, j'avais compris tranchée...
La région se propose de financer 122 millions pour cette autoroute. La région n'a pas la compétence route. Alors tout est bon pour justifier. Ce coup-ci, c'est la santé. À la bonne vôtre ! Le trafic routier est bon pour la santé. Et hop, on a la compétence. Les contribuables normands ont donc une bonne raison de financer l'autoroute : la santé. Le TGV ? La santé. Le nucléaire, c'est la santé... Ben non, ça va se voir à la fin ? Mais non les rayons contre le cancer...
Et ça, pour les Normands, c'est en plus des impôts des collectivités et de leur impôt sur le revenu, TVA, TIPP et autres.
L'autoroute, la pilule miracle pour la santé. La périurbanisation, sans doute souhaitée en secret par bien des élus, du foncier, du foncier, au détriment de plus de pollution, est présentée comme bénéfique pour des populations suffisamment inintelligentes pour n'avoir pas compris le pourquoi du comment.
Pensez-donc : ils étaient venus en masse pour protester contre cette autoroute, contre la pollution, pour conserver leur qualité de vie.
Sauf que la périurbanisation, c'est l'augmentation des pollutions même en agglomération : des transports multipliés par 3 ou 4, et des distances multipliées par 3. En agglomération. 60% des gens utilisent leur auto pour moins de 6 km. 40% pour moins de 3 km. En vélo, en roulant peinard à 20 km/h, cela représente un trajet de 10 minutes, sans avoir besoin tourner en ville pour chercher une place de parking. Et sans payer le parking qui plus est.
Les rapports des administrations sont pourtant là pour attirer l'attention et prévenir des pollutions accrues du fait de la périurbanisation induite par les autoroutes.
Aucun rapport avec la santé donc. Autoroute = moins de santé, surtout sur les maladies des bronches dont souffrent déjà les Normands. Bonjour l'attractivité du territoire ! Keuf, keuf...
Et puis le reste du rapport sur les déserts médicaux. Mettre fin aux déserts médicaux. Quand les maisons médicales sont vides, et que les politiques d'alternance gauche-droite veillent au grain pour que le numerus clausus n'augmente pas, quand les médecins prennent leurs retraites sans barguigner.
Pourtant, il y a beaucoup de médecins parmi les parlementaires. Alors ce numerus clausus, pourquoi ne pas l'augmenter ? Concurrence ? Là-dessus, pas de solution concrète, un appel aux voeux, sinon un appel aux dons fiscaux et imposés qui finiraient dans les grands projets inutiles.
La demande, c'est de réaliser une étude hydrogéologique du système karstique autour de ce tracé avant de procéder à toute dégradation (le mot est poli) de la ceinture verte autour de la métropole.
Faute de quoi, c'est l'accès à l'eau potable de cette métropole qui est en jeu. Urgent !
J'ai le droit de dire guignols ? Non, je n'ai pas le droit, je me tais, donc.

Mobilité en Région Normandie : pour le FN, le vélo ne fait pas partie de la culture des Français

En France, nous n'avons pas la culture vélo. Enfin, ça, c'est le FN qui le dit. Malgré les 3 millions de vélo vendus en France par an, dont 100 000 vélos électriques. Un Français sur deux possède un vélo, et ce n'est pas dans la culture des Français.
Louison Bobet, Jacques Anquetil, Thevenet, Hinault, Fignon, pour ne citer que les Français les plus connus... La "petite reine" ne ferait pas partie de notre patrimoine culturel.
L'ancêtre du vélo était certes allemand : la draisienne. Un véhicule en bois, à deux roues, que l'on poussait avec les pieds muni d'un dirigeoir permettant d'orienter la roue avant.
Mais ce sont deux Français, Pierre et Ernest Michaux, qui inventent le vélocipède à pédales, muni d'un frein, en 1855. Dès 1867, le vélo remporte un énorme succès, et déjà les clubs de vélo et les premières courses apparaissent.
C'est un anglais. Mr Starley qui invente le vélo moderne avec la transmission par chaîne entre plateau et le pignon (1884).
Dunlop invente le pneumatique, et Michelin invente la chambre à air. Il ne manquera que l'invention du dérailleur pour avoir le vélo moderne.
A partir de 1890, Peugeot, Mercier et Manufrance vendent les vélos modernes, et les ouvriers s'emparent de ce moyen de transport accessible qui réduit l'effort physique par rapport à la marche et permet de se déplacer jusqu'à 4 fois plus vite.
En 1903, le Tour de France est créé. C'est l'événement le plus populaire en France aujourd'hui encore.
En Normandie, le vélo de course est très populaire, nous avons le tour de Normandie, et le Paris-Camembert, mais ce sont des milliers de normands qui enfourchent leur vélo tous les dimanches leur VTT, leur vélo de course ou de tourisme pour arpenter les campagnes environnant les agglomérations. Et tous ceux pour qui le vélo est un mode de déplacement du quotidien, pour le travail, les courses, le plaisir et la convivialité.
Alors, pas populaire le vélo ?
"Ça ne fait partie de la culture des français le vélo", dit le front national.
"On a empiété sur la circulation des automobiles avec des pistes cyclables qui ne servent à rien", scande le conseiller régional du front national.
Ah bon ? Ah, oui ! Elles sont difficiles à emprunter, transformées en parking autos, aire de livraison, quand elles ne sont pas directement empruntées par les autos...
Pour le FN, l'avenir c'est appartient à la voiture à hydrogène, totalement non polluante selon eux.
C'est vrai, le moteur ne rejette que de la vapeur d'eau au cul du pot d'échappement. Mais la pollution est ailleurs. C'est la production d'hydrogène : 10 kg de CO2 pour produire 1 kg d'hydrogène. Mais aussi une débauche d'énergie, quelle que soit la méthode utilisée pour le produire :
  • anecdotique, l'électrolyse de l'eau, puisqu'elle ne représente que 1% de la production : on casse une molécule d'eau avec de l'électricité pour obtenir de l'oxygène d'un côté, de l'hydrogène de l'autre (en fait du dihydrogène et du dioxigène pour raison de stabilité de la molécule, mais faisons simple). Il faut beaucoup d'électricité. Ce n'est pas avec notre parc vieillissant qu'il faudra de toutes façons fermer (et que nous aurions dû avoir commencé à fermer) que nous y arriverons. ;
  • le vaporeformage (la quasi totalité de l'hydrogène produit) : on casse le méthane issu de la méthanisation pour obtenir par adduction de vapeur d'eau surchauffée, pour dissocier carbone et hydrogène, on obtient du dioxyde de carbone (CO2) et et du dioxygène (h2).
    Ça coûte cher (multiplié par quatre), c'est très énergivore, et c'est très polluant en CO2 ;
  • gazéifier le charbon de bois. Il faut faire du charbon de bois, puis le brûler à très haute température (énergie, et encore énergie) pour retrouver au final du dihydrogène et du carbone... En gros, impasse encore.
La meilleure solution pour produire de l'hydrogène serait l'électrolyse de l'eau pour profiter de l'intermittence de l'éolien (pas du solaire, nous consommons beaucoup en journée).
Le hic, c'est que le FN refuse les éoliennes, comme tous les autres d'ailleurs, sauf en mer et encore, derrière leur soutien de façade. C'est trop moche les moulins élancés, on préfère les moulins de pierre.
Vous ne voulez pas d'ENR, l'hydrogène est donc caduque.
Sans même parler du prix des véhicules à pile à combustible, hors du déraisonnable, d'un marché inexistant, de l'absence de "pompes"...
Allez, subventionner 50 véhicules pour faire du green washing pour des parcs d'entreprises privées ou collectivités, le monde y survivra.
Mais ne venez pas nous dire que vous n'avez plus une thune pour des plans vélo ou des pistes cyclables, ou des lycées, ou la santé.
Mais à qui, et à quoi, répond le conseiller FN pour qui le vélo ne fait pas partie de notre culture ? Laetitia Sanchez, la "méchante écolo" qui roule à vélo, mais qui déroule les modes de déplacements de Normands et les solutions possibles et rentables...
Devant un parterre de centaine de lycéens, Hervé Morin avait annoncé les effets présents et à venir du réchauffement climatique : perte de biodiversité, fonte des glaces, 48% des populations de vertébrés qui ont disparu en moins de 40 ans (même 60% en 45 ans). Les tensions pour le pétrole, et aussi l’eau potable. Les guerres actuelles du pétrole d'aujourd'hui seront les guerres de l'eau. Dès aujourd'hui, les migrations de réfugiés de guerre et aussi climatiques, génèrent aussi leur lot de « tensions ».
Montée des eaux, terres de plus en plus arides, pauvreté, famines et quête de l’eau potable, c'est ce qui nous attend tous. Le président de région avait indiqué que les solutions étaient mondiales, et nationales, mais aussi passaient par des comportements individuels.
Les solutions régionales ? Voitures à hydrogène et électriques. Ouf ! La voiture est sauvée (la nature, hein...).
Dans nos solutions à nous, la voiture électrique peut trouver sa place, même si ce n'est pas le mode de déplacement le plus efficace. La diffusion à grande échelle pour remplacer un problème par un autre n'est pas une solution optimale.
Le GPL est désormais "malusé", alors qu'il représente 20% de la distillation du pétrole, et qu'il permet d'économiser 20% de CO2 avec bien moins de particules fines que les autres carburants. Le carburant brûle dans les torchères.
Bien sûr, le GPL dépend de la quantité de pétrole consommée et raffinée. Mais ne pas le faire quand on carbure à l'essence, au fuel, au fuel lourd pour les bateaux, ou au kérosène, du fuel, du diesel, de l'essence, c'est de la gabegie indigne d'un Etat responsable de la sécurité énergétique.
L'hydrogène, on en a parlé plus haut : on pollue peu en ville, mais on pollue pour produire, encore plus que le carburant fossile ou issu de la méthanisation. Cela ne peut que conduire à une accélération du réchauffement climatique.
Sauf à le produire avec l'aide d'énergies renouvelables, mais il faut là encore réfléchir au bilan énergie produite dans le temps - énergie grise produite pour développer les ENR.
Et encore, cela veut dire accepter les ENR et l'éolien terrestre.
L'électrique ? Le premier véhicule électrique, et le plus efficace énergétiquement (et en énergie grise), c'est le ferroviaire : train, métro, tramway.
Puis le vélo électrique. 100 000 vélos électriques vendus par an. Avec une bande de roulement réduite, un poids des plus réduits, une vitesse en ville plus rapide la plupart du temps que les autos, une autonomie de 100 km, pour 23 centimes la recharge aux 100 km, c'est un des moyens de transport les plus efficaces. Le transport terrestre le plus efficace à part le vélo à énergie musculaire.
Évidemment l'intermodalité : prendre le bus ou le vélo que l'on colle dans le train. Évidemment travailler autrement : ne pas partir tous à la même heure le matin, et rentrer à la même heure le soir, profiter du télétravail autant que faire se peut. Et tenir compte des déplacements de tous ceux qui ne travaillent pas : chômeurs, retraités, étudiants, familles pour les activités sportives, les courses, la détente, la culture.
Organiser ces transports le plus économiquement possible.
Pour le reste, pour eux, c'est du fret routier, du fret routier, du fret routier, quand on a la chance d'avoir un fleuve de très grand gabarit et un réseau ferré qui n'est toujours pas déclassé. Rétablissons la ligne Rouen-Evreux-Dreux-Chartres-orléans pour les céréales et pour les gens.

Régionales 2015 en Normandie : décryptage du débat avant le 1er tour.

C'est visiblement un débat d'hommes. Que des hommes, les femmes sont aux fourneaux, sûrement.
Et hop ! C'est la moitié de la population qui n'est simplement pas représentée, sauf par une médiatrice qui aura eu du mal à ne pas se faire couper la parole...
1ère question : la sécurité. Les dégâts de l’attentat pèsent lourd, et pour longtemps.
M. Morin (UDI-LR), 1ère idée saugrenue : des portiques dans chacune des 116 gares normandes.
L’idée est plaisante à priori, pour apporter un sentiment de sécurité.
On s’est posé la question pour les TGV, les plus sensibles, mais M. Morin la généralise à toutes les gares.
Une idée non financée d’abord, mais si après tout c’est une priorité nationale...
Pourquoi un portique dans chaque gare ? On pourrait penser qu’il ne faudrait pas laisser de « trou » de sécurité en laissant des arrêts reconnus comme non sécurisés.
Combien cela coûterait-il ? M. Morin ne le sait pas. Combien de personnes faudrait-il autour de ces portiques pour contrôler chaque voyageur, tout au long de la journée ?
Là encore, on peut douter de la faisabilité : 116 gares avec une ou deux personnes assurant la sécurité sur le quai, de 5 h du matin à minuit (du premier au dernier train), soit 3 tours de garde au minimum ?
Mais imaginons qu’on embauche des centaines de personnes (soyons fous) : combien de temps prendront les contrôles de sécurité pour chaque passager ? Faudra-t-il se présenter 45 minutes à l’avance (le temps que chaque passager soit contrôlé et que chaque passager ait soumis au contrôle tous les objets métalliques, ait enlevé chaussure, ceinture, téléphone, clés, monnaie, chaussures, un contrôle au portique, comme dans un aéroport) ?
Que M. Morin imagine l’enfer quotidien pour les usagers, qui perdraient des dizaines de minutes, surtout en période de forte affluence (matin et soir). Ajouter une heure ou 1 heure ½ de transport quotidien, voilà de quoi sceller le sort du transport ferroviaire. Qu’ils prennent les bus Macron à ce prix. Oui mais quoi ? Pas de portique aux arrêts de bus ? Des trains protégés et des cars plus rapides, du coup, mais sans la sécurité...
Tout cela semble irréaliste, et surtout démagogique.
Plus de contrôles dans les trains, soit.
Mais justement, c’est quand les trains sont le plus bondés qu’il y a le moins de contrôles, comme c’est le cas entre Mantes et Paris.
Avec plus de contrôleurs – ils sont assermentés -, il y aurait un vrai sentiment de sécurité, et nous pouvons compter sur la vigilance citoyenne pour les avertir.
Ils peuvent à tout moment faire appel à la gendarmerie ou la police ferroviaire pour effectuer les palpations de sécurité, ou fouille de sacs. Les retards riquent d’être pénalisants, mais il faut surtout plus de contrôleurs...
FN : M. Bay veut lui créer une police régionale des transports et autour des établissements scolaires.
La région en a-t-elle les moyens ? Il renvoie le financement et la responsabilité sur l’État et renvoie le ministre de la défense de l’époque, M. Morin, lorsqu’il avait supprimé 54 000 postes dans l’armée.
Pour M. Mayer-Rossignol (PS), il ne faut pas réinventer la roue : la région paye déjà de la surveillance générale dans les trains et des caméras de vidéo-surveillance. Pas de surenchère sur ce sujet.
Pour Yanic Soubien (EELV), le pacte de sécurité ne doit pas tomber dans les dérives sécuritaires. le choc du 13 novembre a amené la peur, la démocratie doit garantir la paix. Dans nos régions, il faut revenir à nos fondamentaux, revenir à la proximité, s’occuper de la santé, la transition énergétique pour lutter contre le dérèglement climatique.
Vient ensuite la question des sondages :
Chacun des 3 partis UMP PS FN revendique d’être l’alternative, au coude à coude selon M. Morin.
Puis vient la question de la réunification de la Normandie.
Tout le monde s’accorde pour la soutenir. Pour tous, c’est la Normandie qui retrouve son identité, qui revendique son patrimoine, sans oublier aucun territoire.
Yanic Soubien nous dit qu’il n’y a pas une Normandie, ni deux, mais une diversité de territoires qui offrent une chance de visibilité au travers des projets et une attractivité qui ne se décrète pas mais se construit.
Pour M. Bay, la Normandie ne doit pas être une banlieue de Paris, et pour M. Jumel (PCF) il y a risque de déménagement du territoire contre lequel il faut lutter.
Tous également veulent soutenir les services publics de proximité.
Sur le cumul des mandats : pour les écologistes, c’est réglé d'avance, il n’y a pas de cumul de mandats possibles.
M. Morin abandonnera son mandat de député et qu’il se consacrera pendant les 6 ans à la présidence de la Région (ça, c’est s’il est président. Sinon, conservera-t-il son mandat et démissionnera-t-il de nouveau sans siéger au bout de 6 mois ?).
M. Bay conservera son mandat de député européen.
M. Mayer-Rossignol ne cumulera pas.
La question ne se pose pas pour les autres qui ne peuvent prétendre à la présidence...
Question sur les transports et le rail :
Pour M. Mayer-Rossignol, le réseau TER est un des meilleurs de France, mais il n’y a pas de TGV, qu’il souhaite pour la LNPN. Il faut aussi rénover les gares, installer le wifi dans les trains, augmenter la fréquence et ne pas oublier les transports scolaires.
Pour M. Calbrix (DLF), c’est le doublement des lignes du Mantois qui prime, avec un projet moins coûteux. Le doublement de Rouen-Yvetot est inutile, il faut améliorer l’existant, le confort, la sécurité, la ponctualité dans les transports.
C’est, en gros, le cahier d’acteur qu’EELV a déposé en 2011, et qui est actuellement ce qui se met tranquillement en place par la SNCF.
Même chose pour M. Bay, c’est le doublement du Mantois, des modifications de tronçons, de sinuosité qui provoque ce qu’il appelle techniquement des « puits de vitesse » , qu’il y ait des lignes dédiées vers la Normandie et des quais dédiés à PSL. La ligne devra coûter 3 à 4 milliards €, 3 à 4 fois moins que ce que proposent LR et PS, qui est proposé par le, du fait du poids de la dette ferroviaire.
Yanic Soubien, rappelle le cahier d’acteurs déposé en 2011 et les propositions d’EELV sur la LNPN : Un véritable cadencement, le doublement du Mantois, réclamé depuis des années, l’amélioration de l’existant et le renouvellement du matériel roulant.
Et aussi une nouvelle gare rive gauche pour désengorger Rouen.
Il faut un véritable cadencement, plus d’amplitude (horaire), et de vraies correspondances, et des tarifs accessibles.
Dans les tarifs accessibles, je note que ne figure pas le tarif excessif pour les Vernonnais, qui paient la moitié de leur forfait Vernon-Paris pour n'effectuer que 5 km, ce qui rend la situation intenable sur le parking de Bonnières : on économise 50% déconomie sur le trajet à condition de faire 5 km en voiture ! Donc une voiture, et une place de parking.
C'est idiot et injuste pour tout le monde. Parce qu'on passe du forfait SNCF au pass Navigo.
Le transport collectif doit être une priorité.
Et, bien sûr, il nous faut relancer le fret ferroviaire, en relançant le wagon isolé, comme le demande le cahier d’acteur.
A la question des bus Macron (ouigo, les cars SNCF qui font concurrence aux rail SNCF) :
Pour Mrs Jumel et Mayer-Rossignol, le rail est la solution régionale, et non les cars Macron.
M. Mayer-Rossignol propose des cars scolaires à coût zéro pour les familles.
M. Jumel défend l’idée des « comités de lignes », défendus par les cheminots et les usagers, qui permettent d’apporter une intelligence collective.
Yanic Soubien dénonce l’État qui a délaissé les TET (anciennement intercités) pour n’investir que sur les LGV. Mais les régions font plutôt bien sur les TER.
Pour M. Morin, le train est un scandale en Normandie : la région doit investir sur les intercités à la place de l’État. La Normandie doit être l’unique opérateur, et doit prendre à sa charge la gouvernance de l’ensemble du système ferroviaire normand et Paris-Normandie. (mais sans chiffrage entre les portiques, les intercités, et l’ensemble du système ferroviaire) pour ne pas être sous une SNCF qui ne fait pas son boulot.
M. Mayer-Rossignol exprime que cela coûterait à la région plusieurs Mds €, ce à quoi M. Morin répond que ce n’est pas vrai. C’est plus de 10 Mds €, ajoute M. Mayer-Rossignol.
Il faut un plan de rattrapage financé par l’État, répond M. Morin, puis prendre en main tout le système. Les lignes Paris-Caen et Paris-Rouen sont à l’équilibre budgétaire, et donc cela ne coûtera pas ce qu’on dit, ajoute-t-il (sans tenir compte de toutes les autres lignes et de la perte de service public).
M. Bay accuse les écologistes de faire la guerre aux automobilistes, car l’automobile est indispensable pour aller travailler au quotidien.
Je rappelle à M. Bay que les écologistes sont opposés à de nouvelles et ruineuses autoroutes, qui ruinent les paysages, monopolisent les terres agricoles et naturelles, et sont supportées à la fois par les contribuables et les usagers de la route.

La seule A28-A13 coûtera 1 Md €, financé à 50 % par nos impôts et les collectivités locales, le reste étant pris aux usagers.

Nous sommes par contre très favorables à l’entretien et la réfection d’un réseau routier normand de grande qualité, des petites routes aux routes nationales, en passant par un magnifique réseau de départementales.

Nous avons conscience que les gros partis veulent des autoroutes, le contournement Est de Rouen, mais aussi pour la droite la mise en concession autoroutière de la RN154 entre Rouen et Orléans - alors que nous disposons déjà d’une magnifique 2x2 voies, qui ne nécessite qu’un aménagement à Chartres -, et celle de la RN12 qui deviendrait payante à son tour.

En autoroutes nous disposons d’un réseau autoroutier suffisant avec l’A13, L’A28, l’A29 l’A151 et l’A150 qui vont être reliées par la Sud III à l’A13 grâce au contournement ouest de Rouen, l’A84. C’est bien assez pour relier ou traverser à grande vitesse la Normandie en tous points.

Ne prenons pas les usagers de la route pour des gogos, en leur faisant payer à la fois l’investissement, l’usage, et la pollution supplémentaire pour tous les habitants.

Les normands payent déjà, mais les autoroutes promises par M. Morin vont finir de faire les poches des normands ! Tous : usagers et contribuables, en asséchant encore plus des collectivités locales déjà en souffrance face à la baisse des dotations.

Oui à des routes accessibles à tous, pas seulement aux salariés et professionnels, et oui au respect des habitants et de l’environnement.
Il s’agit bien là de faire concurrence au fret ferroviaire par la route, au lieu de relancer le fret ferroviaire comme ils se font plaisir à le faire croire...
Oui à des routes bien entretenues et sécurisées (même pour les 2 roues), à du maillage et de l’intermodalité (parkings relais, transports publics de qualité, modes doux) pour permettre aux villes de mieux respirer, de fluidifier les trafics.

Il faut mettre le paquet dans les transports publics, les modes doux et l’intermodalité pour gagner du temps, récupérer de l’espace et de la qualité de vie, sans se ruiner.
La question suivante est une des plus importantes du débat. La Normandie est une des régions dont le chômage a le plus progressé en France en 2015.
Les propositions :
M. Calbrix (DLF) : il faut simplifier les aides, et cibler les aides sur les TPE, PME, artisans et agriculteurs. Développer la formation et l’apprentissage, donner une formation au gens au RSA. Sa première mesure serait de réserver les marchés publics aux entreprises normandes qui n’emploient pas de travailleurs détachés (NDR : exit Flamanville donc, mais aussi de très nombreux marchés d’entreprises françaises de régions qui jouxtent ? Quid des entreprises d’Île-de-France, de Bretagne, du Centre, des pays de la loire ou d’Aquitaine ?).
M. Bay : Soutenir les TPE et PME, ne pas donner d’argent à de grands groupes comme Renault, qui empochent l’argent et délocalisent. L’argent doit aller à des entreprises nomandes dans des filières d’avenir. En finir avec les emplois aidés ou emplois « tremplin » qui coûtent une forune. Faciliter la vie des entreprises sur le plan administratif, et en les soutenant financièrement lorsque les banques ne les suivent pas. Il faut créer un fonds régional pour aider financièrement les entreprises pour leurs investissements.
M. Morin va créer une agence d’investissements en Normandie, dotée de 3 millions € (NDR : ça va pour le coup, ce n’est pas trop cher), pour muscler toutes les entreprises normandes, et pas seulement les startups et celles de la biotech : bâtiment, commerçants, artisans, en créant une agence capable d’intervenir en fonds propres, en rentrant dans le capital des entreprises (tiens, la droite ne fait pas de nationalisations, mais des régionalisations ?), pour les muscler, investir, et puis ressortir du capital après quelques années.
M. Jumel : stopper l’hémorragie industrielle. Il y a de l’intelligence chez les salarié-e-s. Il faut structurer les filières industrielles. L’articuler avec les besoins de formations, en empêchant par exemple les éoliennes offshore pour permettre les formations maritimes. Soutenir l’emploi public : le soutien aux collectivités locales en matière d’aide à l’investissement est central. Aucun jeune normand ne doit sortir sans formation.
Yanic Soubien : Impossible de parler d’emploi pour lui si on ne parle pas des conditions économiques qui permettent de créer de l’emploi : l’emploi c’est la transition énergétique, les énergies renouvelables, l’efficacité énergétique dans le bâtiment.
La formation, c’est la connaissance des métiers et l’orientation. On ne peut pas être un apprenti qui n’a pas choisi son métier.
Acquis des savoirs et rencontres avec les professionnels sont une base pour aller vers l’apprentissage. La formation est un investissement compétence : choisir les formations qui correspondent aux emplois. Dans les énergies, l’agriculture, l’économie sociale et solidaire, le numérique...
100000 emplois sont possibles si l’économie est accompagnée dans l’investissement.
M. Mayer-Rossignol : faire preuve d’humilité sur le chômage. Il n’y a pas de baguette magique pour l’emploi. Pas de nouvelle agence, c’est encore une feuille au mille-feuilles : simplifions. C’est compliqué pour les chômeurs et les salariés.
La région s’occupe de formation, elle doit maintenant aussi s’occuper d’emploi. Le chômage des jeunes est à 20% mais il a diminué. Faire de la formation, de l’apprentissage mais pas que. S’occuper des lycées, de l’éduction poulaire. (à ce propos, mais c’est les départements, les budgets sont en baisse en moyenne de 15% dans les collèges : alors ? Autoroutes ou éducation pour ceux qui devront être en mesure de résoudre les problèmes et résorber la dette ? NDR).
Donner confiance et moyens. Emploi, formation, orientation.
Nicolas Bay revient sur l’orientation vers les emplois existants, développer un certain nombre de filières : en matière d’énergie, le mix énergétique de demain, c’est le nucléaire, de nouvelles énergies mais pas l’éolien. La méthanisation est un complément de revenus pour les agriculteurs.
M. Jumel : les étudiants des universités ont besoin de conditions d’hébergement dignes. Il faut élaborer un programme d’enseignement en lien avec la communauté éducative. Avoir en tête les grands pôles, mais aussi les villes moyennes.
Question sur le numérique : les zones blanches et grises.
M. Morin : L’Eure et la Seine-Maritime sont à la traîne dans le numérique. Avec la même somme, on arrive à un taux de couverture de 20% dans les campagnes contre 60-70% dans les zones périurbaines. La région doit accompagner les départements pour que l’on ait un même taux de couverture à Epaignes que dans une ville de 8000 à 10000 habitants.
Du temps de M. Destans au département de l’Eure, quand on était à la campagne, on était oublié de tout. Comme pour la gestion routière, dit M. Morin : il faut financer des nouveaux réseaux pour permettre aux villes moyennes et rurales d’accéder aux mêmes niveaux d’échanges que les autres
La RN12 deviendra une A12, comme nous ferons le Paris-Granville Granville-Avranche.
NDR : Pas un mot sur le Contournement Est de Rouen, 1 Md€, alors que leur programme promet la gratuité de cette autoroute à venir – ou pas - sur le tronçon eurois.
Suivant particulièrement ce dossier, j’ai toujours entendu le maître d’ouvrage expliquer que c’était hors de question.
Un argument pour dire qu’on va la faire en gratuit, et après les élections, dire que le méchant monsieur autoroute n’a pas voulu, on aura bien essayé ?

Des autoroutes de l’information aux autoroutes, il n’y avait qu’un pas...
Question sur l’énergie, posée par le Paris-Normandie : « la Normandie ambitionne de devenir la 1ère éco-Région de France, elle s’est engagée sur la voie des hydroliennes, des éoliennes offshore et terrestres, sur la méthanisation, en pleine COP21, est-ce dangereux de laisser croire qu’on peut se passer du nucléaire ? »
M. Jumel est favorable à un mix énergétique basé sur le nuclaire, le renouvelable dont l’hydraulique, à condition que ces énergies soient sous contrôle public et sous contrôle citoyen. Si ce sont des actionnaires qui s’en emparent, c’est néfaste pour l’emploi et la sécurité (oui, mais elles sont déjà privées, M. Jumel, est sans contrôle citoyen aucun, NDR. Donc, selon M. Jumel, non sécurisées, avec Areva qui va licencier 6000 postes dans le monde, dont 2000 en France, et un partenariat à venir entre EDF et des entreprises chinoises).
Yanic Soubien (EELV) : on n’arrête pas le nucléaire du jour au lendemain. Les 3 Mds € que l’on va mettre sur le seul recarénage de Paluel (800 M€ par réacteur) sont ça de moins qu’on mettra dans les énergies renouvelables.
Il faut conserver la compétence nucléaire car nous avons la responsabilité du démantèlement des centrales. Pour les 450 réacteurs à démanteler dans le monde, et la gestion des déchets, nous avons une compétence exceptionnelle.
C’est aussi l’efficacité énergétique qui est la première source d’économie (l’énergie la moins chère est celle qu’on ne consomme pas).
La Normandie restera industrielle parce que nous aurons les moyens d’accompagner les filières d’avenir. Entre le monde qu’on quitte, et le monde que nous allons devenir, nous entrons dans une phase de transition.
M. Bay : Avec 3 sites électronucléaires en Normandie (Paluel, Penly et Flamanville, mais attention à ne pas oublier la Hague, NDR), le nucléaire est une énergie propre, sûre et peu chère. Le mix oui, mais sans éoliennes et avec la méthanisation pour compléter les revenus des agriculteurs. Et l’hydrolien (sous l’eau).
M. Bay ne pense pas au déchets qui sont les matières les plus dangereuses du monde, pour des millions d’années.

Une énergie sûre ? L’attentat du 13 novembre m’a fait craindre aussitôt pour la sécurité des sites Seveso et nucléaires, qui ont été survolés par de nombreux drones cette année. Alors que je ne redoute pas un attentat sur une éolienne ou une hydrolienne).

La catastrophe, quand elle arrive – erreur humaine, risque sismique - et il y a eu un tremblement de terre il y a fort longtemps à Fessenheim - hausse du niveau de l’eau, faille technologique.

Quant à l’EPR, il nous coûte pour l’instant 10 Mds€. Areva est ruinée.

M. Macron, qui avait promis que le contribuable français ne paierait pas pour l’EPR de sa poche, va se rendre en janvier en Finlande pour négocier avec TVO et l’État finlandais la compensation : quelques milliards à sortir encore. Nous l’avions vendu 3,3 Mds€, il en coûte le triple, et le projet a 10 ans de retard pour l’instant.

Enfin, le prix de l’énergie nucléaire ne tient pas compte du traitement des déchets ni du démantèlement, alors que chaque éolienne le compte.
L’énergie de l’EPR est 33% plus chère que celle de l’éolien terrestre. On nous dit que c’est parce que c’est une « tête de série ». Mais les EPR ne sont pas plus en route à Olkiluoto qu’en Chine et les réacteurs anglais vont coûter le même prix qu’à Flamanville (s’ils se font un jour).

Une catastrophe pour le budget de la France, comme celui d’Areva et d’EDF.

Un rapport de l’ADEME démontre qu’on peut arriver au 100% renouvelable, sans risque lui, au même prix que l’énergie nucléaire.
Ce que font tous les concurrents internationaux, sauf pour renouveler le parc de bombes.
Pour M. Calbrix, il faut tourner le dos, non pas au nucléaire, mais à l’éolien. Il faut améliorer le réseau routier (???).
Pour M. Mayer-Rossignol, il faut abandonner les postures : le nucléaire n’est pas une compétence régionale. Mais la première énergie, à l’instar de ce que disent les écologistes, reste celle qu’on ne consomme pas. Il faut améliorer l’efficacité énergétique pour reduire les dépenses de chauffage des habitants, et la quantité d’énergie produite.
La dernière question concerne la capitale normande. Pour tout le monde, cela ne peut être que Caen. Et comme le rappellera M. Mayer-Rossignol, la loi nous y oblige, car la Préfecture se trouve à Rouen.
Mais là où certains voient une économie de fonctionnement du fait de la mutualisation et de la disparition de fonctionnaires, M. Mayer-Rossignol nous avoue qu’il n’y aura pas les écoomies évoquées par d’aucuns : le nombre de fonctionnaires sera le même, répartis sûrement différemment.
Monsieur Beauvais, à l’arrière, se mord la joue et hoche négativement la tête. Il ne fallait pas le dire ?
Oups, la boulette...

Plus de 6 heures pour maîtriser l’incendie de la centrale de Paluel

L'incendie s'est déclaré à 22h30 dans la nuit du jeudi 2 juillet au vendredi 3 juillet dans la salle des machines. Il aura fallu plus de 6 heures aux 71 pompiers pour en venir à bout.
Paluel
La direction de la centrale s'est voulue rassurante en expliquant qu'«il n'y aucun risque lié à de la radioactivité.»
L'incendie s'est en effet déclaré dans la salle des machines, le circuit secondaire, et non dans le circuit primaire, ce qui aurait été une autre catastrophe.
L'incendie, un feu de métal en fusion, difficile à éteindre, s'est déclaré au cours d'une opération de maintenance. Le réacteur était donc à l'arrêt. Selon le communiqué de l'ASN,
il n’y a pas eu de blessé et la situation ne présente pas d’incidence pour la sûreté nucléaire et la protection de l’environnement.
ASN
centrale_nucleaire
Nous l'avons échappé belle !
La propagation du feu a été maîtrisée, mais nous pouvons être très inquiets : ce réacteur est le premier des réacteurs à effectuer sa troisième visite décennale dans le cadre du "grand carénage", un projet consistant à investir 55 milliards (selon EDF) ou 110 milliards € (selon la cour des comptes) pour prolonger la durée d'exploitation des centrales françaises vieillissantes.
Et dès la première intervention survient un dangereux incendie.
Le secteur nucléaire connaît déboire sur déboire ;
l'EPR de Flamanville est un fiasco industriel, accumulant les malfaçons et les milliards engloutis ;
tout comme l'est celui d'Olkilutoto en Finlande ;
Areva se retrouve en situation de quasi faillite ;
cet état de quasi faillite conduit Areva à licencier 3 000 à 4 000 employés en France d'ici trois ans (quelle sécurité dans 3 ans ?) ;
des pannes à répétition, comme à Blaye le 24 juin, où le personnel a du être évacué, et où 11 personnes ont été contaminées ;
ceci une semaine seulement après un incident similaire dans la même centrale ;
des menaces de plaintes se multiplient contre l’EPR d’EDF au Royaume-Uni ;
c'est tout ce secteur industriel est en déclin, de plus en plus dangereux et difficile à maîtriser, et révèle un gouffre financier dont la tendance ne fait qu'augmenter.
Qu'attendons-nous pour entrer vraiment dans la transition énergétique, en augmentant l'efficacité énergétique, en développant les ENR sans dangers et de plus en plus compétitifs par rapport au nucléaire ?
Plutôt que constater les incidents et accidents industriels à répétition, en attendant "la grosse"...

Un chantier de débroussaillage pour sauvegarder la violette de Rouen

Julien Dufresne, du Conservatoire des Espaces Naturels de Haute-Normandie (CRENHN), conduisait l'équipe de bénévoles venue aider à débroussailler les coteaux qui surplombent la Seine. Objectif : la sauvegarde de la violette de Rouen.
Crédit : France 3 Haute-Normandie, un reportage de Jean-Luc Drouin et Olivier Flavien
des moutons pour sauver la violette
Quelle chance de se retrouver dans un paysage d'une telle beauté, en belle compagnie, pour aller découvrir et aider à la sauvegarde de la violette de Rouen.
La violette de Rouen, de son petit nom viola hispida Lam. (viola rothomagensis), est une fleur de 18-20 mm qui vit sur les coteaux crayeux de la Seine. Elle n'est présente nulle part ailleurs au monde.
L'espèce est menacée d'extinction par les nouveaux usages de l'homme. C'est une fleur pionnière, qui vit dans les cailloux, supporte des conditions très rudes, chaleur très forte ou, au contraire, froid intense, mais qui a du mal a supporter la concurrence des autres espèces. Les pierriers, ces éboulis crayeux, offrent l'abri idéal à cette petite violette.
Le déclin du pastoralisme est la cause première de la disparition de cette espèce unique. Lorsque les moutons paissaient encore dans les coteaux, ce sont eux qui garantissaient les conditions de la survie des espèces pionnières. Les élevages ovins ont largement disparu dans notre région. Sur les coteaux, avec les difficultés d'accès et le dénivelé très important, l'élevage a totalement disparu.
Le CREN-HN s'est donné pour mission de restaurer les espaces naturels de notre région. Entre autres missions, le conservatoire s'occupe de préserver et entretenir les coteaux. Ils y font paitre chèvres et moutons, afin de sauver la violette de Rouen et la biscutelle de Neustrie.
Mais avant de faire venir sur les lieux une trentaine de moutons, ainsi qu'une quinzaine de caprins, il faut impérativement débroussailler le terrain.
C'est pour cela que nous nous sommes retrouvés le samedi 25 octobre, pour passer un très agréable moment de partage et de découverte, et, ainsi, aider à sauver la violette et la biscutelle.
Merci à Julien ainsi qu'à tous les participants à ce chantier pour ce très agréable moment.
le conseil général de l'Eure et l'Etat financent la salle des fêtes
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L’association “Non à l’autoroute” A28-A13 a fait salle comble pour son débat public : les prochaines actions

Il a fallu rajouter des chaises, et de nombreuses personnes sont même restées debout, dans l’Auditorium de l’école de musique de Val de Reuil, ce mercredi 12 mars 2014.
A l’invitation de l’association « Non à l’autoroute », environ 250 personnes se sont déplacées pour avoir des informations et débattre du projet de liaison A28-A13.
Merci à tous les militants de l’association qui depuis des semaines ont distribué des milliers de tracts, dans les communes, à la gare, sur les marchés.
L'association 'Non à l'autoroute' A28-A13 a fait salle comble pour son débat public : les prochaines actions. Droit à l'image : © Olivier Sinombre

Un projet ressorti des cartons il y a quelques mois.

En juin dernier, la parution du Schéma National des Infrastructures Terrestres a placé la liaison A28-A13 dans le premier lot des investissements d’infrastructures prioritaires.
Or, le dernier débat public sur le sujet date de 2005.
La validité d’un débat public est normalement de 5 ans.
Pourtant, nous avons appris il y a quelques semaines qu’il n’y aurait pas de nouveau débat public, mais 9 réunions de concertation, vraisemblablement au début de l’été.
Avec une différence de taille entre un débat public et une concertation :
  • le débat a pour objet de se prononcer sur l’opportunité et l’acceptabilité d’un projet ;
  • la concertation est une information sur la mise en place du projet, avec les « compensations » éventuelles à y adjoindre.
L’association « Non à l’autoroute » dénonce cette absence d’un nouveau débat public : les données ont évolué depuis dix ans, avec notamment un nouveau tracé, et un projet autoroutier global, en lieu et place de la rocade et du « barreau eurois » dont il était question en 2005.
C’est à ce titre que l’association a souhaité organiser elle-même un débat. Nous remercions Denis Cheyssous, l’animateur de l’émission de France Inter « CO2 Mon Amour », pour l’intérêt qu’il porte à ce sujet. Nous le remercions d’avoir accepté notre invitation à venir animer le débat, à titre de « citoyen engagé ». Il a ainsi rappelé à la salle mobilisée les deux pollutions majeures qui minent nos sociétés modernes : l’indifférence et la résignation.
Les élus locaux, informés de cette réunion, ne se sont pas déplacés, hormis le maire de Val de Reuil, Marc-Antoine Jamet, la conseillère générale Janick Léger (la conseillère générale Leslie Cleret s’est excusée), plusieurs membres du conseil municipal de Léry, et des candidats à l’élection municipale des communes de Val de Reuil, Louviers, Léry, Igoville, Pitres…
Plusieurs intervenants ont répondu aux questions de Denis Cheissoux et de la salle :
  • Francis Bia, administrateur de « Haute-Normandie Nature Environnement », mobilisé depuis de très longues années sur le sujet du contournement Est de Rouen ;
  • René Hamon, président d’honneur de l’association ;
  • Jérôme Bourlet, conseiller régional et membre actif de l’association ;
  • Jean-Luc Léger, membre du CESER de Haute-Normandie et vice-président de l’association ;
  • François Merle, élu à la Communauté d’agglomération Seine-Eure et membre de l’association ;
  • Sophie Ozanne, membre de l’association ;
  • Christine Buquet-Collen, membre de l’association ;
  • La présidente de l’association « Non à l’autoroute », Valérie Demoget, n’a pu être présente pour raisons de santé. Remets-toi bien, Valérie.

Les diaporamas des intervenants.

Pour répondre aux questions de la salle sur le tracé, une carte a été montrée. A la question de l'emprise de 300 mètres, qui sera inscrite dans les PLU, Marc-Antoine Jamet a expliqué que l'autoroute ne serait pas centrée, induisant le fait qu'à un endroit du tracé un riverain de gauche pourrait être à 5m et celui de droite à 295m !

Après les questions de la salle, nous nous sommes mis d’accord sur les actions suivantes :

  • Un rendez-vous le 15 avril à l’installation du nouveau conseil de l’agglomération Seine-Eure-Bord, pour questionner les nouveaux élus sur leurs intentions de voter le financement du futur projet A28-A13 ;
  • La volonté de porter un recours en justice, en s’appuyant sur l’article 1 de la loi Grenelle de 2009 ;
  • La stratégie à adopter pour les réunions de concertation du début de l’été ;
  • La participation à différentes manifestations, notamment sportives (trail des 2 Amants) ;
  • Une nouvelle action au péage d’Incarville.

Et n’oubliez pas, plus nous serons nombreux, plus nous serons entendus !

Pour cela vous pouvez :
Pour la préservation de notre cadre de vie. Merci.

Un pôle métropolitain devrait unir CASE et CREA : “machin” ou bien outil vraiment indispensable ?

Le 15 décembre 2011, la CASE recevait la CREA. Laurent Fabius était l'invité vedette du président de la CASE, Franck Martin, pour convaincre les conseillers communautaires de la nécessité de créer un pôle métropolitain.
La naissance de ce pôle vous a été annoncée sur caméra diagonale, sur le blog de Jean-Charles Houel. Pour nos deux amis blogueurs, aucun désaccord ne s'est manifesté, c'est l'harmonie qui règne. Pourtant, nous avons entendu des doutes et même des craintes et des désaccords parmi les conseillers communautaires. C'est pourquoi nous vous livrons plus bas une retranscription de ces débats.
En ce qui concerne la communication institutionnelle, nous trouverons quelques lignes sur le blog de Franck Martin, et des présentations très succinctes sur les sites de la CREA et de la CASE.
Le pôle métropolitain est un syndicat mixte fermé, prévu par la loi de réforme des collectivités territoriales Sarkozy de novembre 2010, qui vise à coordonner l’action de plusieurs intercommunalités.
M. Fabius a dit, lors du débat public, qu'ils n'allaient pas créer "un machin qui permet de faire quelque chose qui n'aurait pas pu être fait".
Je me pose donc la question de savoir si c'est bien une avancée pour notre communauté d'agglomération, ou bien juste une strate supplémentaire, un "machin" justement, qui ne permet que de faire les choses qui auraient pu être faites en l'état actuel, pour reprendre l'expression de monsieur Fabius. Et qui pourraient l'être dans le périmètre de compétence de la CASE, de la CREA, ou réalisées en commun. Tout dépendra des projets avancés.
Cette strate intermédiaire sera constituée de représentants non élus au suffrage universel direct. Archi-compétents, j'en suis persuadé. Pourtant, des élus, que l'on a pu entendre, ont pu exprimer leurs craintes quant à la prise de décision politique, à l'externalisation des décisions, et au statut du syndicat mixte, où l'on passera d'un fonctionnement basé sur la représentativité territoriale à une structure fermée. Dans les limites de la CDCI.
La transparence de l'information pour les citoyens est garantie par les élus eux-mêmes, comme par la publicité des débats. Qu'en sera-t-il dans l'hypothèse bien avancée de ce pôle métropolitain ?
"Parité, consensus, mécanismes souples", sont les mots de Laurent Fabius pour qualifier cet établissement. C'est peut-être l'assurance de faire avancer plus vite les projets, de les faire avancer aussi hors du périmètre de la CASE, mais comme demandait Jean Carré, dans le fonctionnement actuel, c'est le projet qui compte. Et il y a toujours possibilité de modifier un projet pour qu'il convienne. Et les populations ont les moyens de se faire entendre auprès de leurs élus locaux. On entend là la crainte de voir les projets locaux échapper aux élus locaux.
Bien sûr, tous les projets qui seront traités par ce pôle métropolitain devront être déclarés d'intérêt métropolitain, et pour cela ils devront être votés par chacun des conseils; les conseillers communautaires seront toujours, sinon à l'initiative, du moins appelés à se prononcer et décider si un projet doit, ou ne doit pas, être lancé.
Les projets. Ce sont bien les projets qui comptent.
Trois domaines ont été identifiés pour une collaboration entre CASE et CREA : certains aspects de l'économie, le transport, et le tourisme.
On peut imaginer que la création de ce syndicat mixte avec un calendrier très précipité - le vote à la CASE devrait avoir lieu dès le 20 janvier - doit cette précipitation à une nécessité pour un projet concret et commun. Lors du débat plusieurs projets ont été désignés, par l'une et l'autre des parties. C'est pourtant un peu là que le bât blesse : lorsque certains d'entre eux échappent aux compétences de la CASE ou même du pôle métropolitain, je n'ai pas senti que les priorités étaient nécessairement les mêmes pour la CASE et la CREA.
Les transports :
Tout d'abord, en préambule, afin de convaincre les conseillers de l'utilité du pôle, Franck Martin a affirmé : "Lorsqu'on examine la carte des déplacements domicile-travail, les échanges les plus importants de la CREA avec l'extérieur, et les échanges de la CASE avec l'extérieur se font entre nous."
On peut donc s'attendre à ce que soient évoqués les transports entre l'agglomération rouennaise et la CASE d'une part, et la CASE et Paris d'autre part, pour relier les lieux de vie aux lieux de travail.
Que nenni. C'est la LNPN qui est évoquée, et le rôle du pôle métropolitain qui viendra appuyer, d'abord la Ligne Nouvelle Paris-Normandie elle-même, puis le scénario AB, et le positionnement de la gare à Montaure.
Pour être honnête, Franck Martin a indiqué, vous pouvez le lire dans le compte-rendu PDF ci-dessous, "c'est RFF qui dit : positionnons une gare à Montaure".
Et pour être complètement honnête, ce n'est qu'une des options du scénario AB, l'autre étant une gare sur l'Iton. Et le scénario AB n'est que l'un parmi plusieurs scenarii proposés, le A, le B, le scénario AB - un scénario qui s'est construit au fur et à mesure du débat public, pour concilier diverses demandes -, l'étude demande par EELV d'étudier l'amélioration de l'existant, le phasage, qui pourrait repousser aux calendes grecques l'intégralité du projet LNPN... et son abandon, pur et simple. Faute de financement. Le scénario C semble lui définitivement enterré.
J'ai conscience, là, de sortir du débat sur le pôle métropolitain, mais nous en sommes sortis lors du débat sur le pôle, en évoquant cette LNPN et en déterminant l'issue qui n'est pas encore connue d'un débat qui n'est pas encore fini sur cette LGV...
La LNPN ne fait pas, ne peut pas faire partie des compétences du pôle métropolitain. On peut la prévoir, comme une hypothèse de travail, mais rien ne dit que la gare de Montaure sera autre chose qu'une hypothèse.
Je ne doute pas de la volonté politique affirmée par le président de la CASE qui souhaite importer les centres de décisions dans notre territoire, quand ceux-ci se trouvent tous en Ile-de-France, et à la Défense. Mais je ne sais pas si la CREA a toutes les compétences pour fournir ces fonctions supérieures, notamment le déplacement facile à l'étranger.
Et je ne sais pas si cette volonté politique, aussi farouche soit-elle, pourra inverser la réalité actuelle, c'est-à-dire ramener les sièges sociaux sur le territoire, alors que la réalité des habitants est plutôt que la CASE est un bassin de vie, et que le quotidien des habitants, c'est de se rendre vers les bassins d'emplois que sont l'agglomération rouennaise, Paris et la Défense. Et là, il y a urgence pour de nombreux usagers des transports.
Enfin, dernier point concernant les transports, c'est le projet annoncé par le président de la CASE de réaliser un tram-train entre Louviers et Elbeuf, à condition que la garde de Montaure soit érigée. Le tram-train est un formidable outil pour les populations entre agglomérations distantes. Alors Franck Martin nous dit que ce n'est pas un projet encore, qu'il n'y a pas encore de financement mais que c'est un projet sur lequel il faut réfléchir.
[Si je réfléchis plus loin, c'est un point de vue purement personnel, cela pourrait vouloir dire que ce tram-train, en confluence avec la gare "internationale" de Montaure pourrait devenir la confluence avec Evreux également. La ligne Rouen-Evreux est une nécessité, on le sait. Mais dans l'hypothèse de Montaure, c'est la ligne passant par Serquigny qui pourrait être choisie, ignorant un bassin de vie de 60.000 habitants, et faisant fi des temps de transports. Mais j'élucubre, je mets tout cela entre crochets et en italique...]
L'économie :
Les secteurs auxquels ils ont pensé sont la logistique, le secteur du tourisme, et la santé et les biotechnologies.
Sur le tourisme, pas de détails, mais on parle d'efficacité et d'économies à réaliser.
Le point de vue économique auquel pense spontanément M. Fabius, c'est le secteur de la santé et des biotechnologies. Autrement dit, la CREA qui n'avait jusque là pas d'accès à la "cosmetic valley" et au pôle pharmaceutique, l'un des secteurs les plus dynamiques en France. Grâce à ce pôle métropolitain, la CREA verra cette porte s'ouvrir, et va pouvoir entreprendre des partenariats. Et celui qu'il nous cite est tout d'abord un partenariat entre le CHU de Rouen et la vallée. Gageons que ce n'est qu'un commencement...
Le point de vue économique auquel pense spontanément M. Martin, c'est la logistique et notamment la plateforme bi-modale d'Alizay-le Manoir-Pîtres. On peut craindre que ce projet, par ailleurs peu créateur d'emplois à l'hectare, n'ouvre la porte au raccordement A28-A13, et au contournement de Romilly. Mais là encore, c'est un projet dont la compétence n'est ni la CASE, ni la CREA, ce n'est donc, à priori, pas plus celle de ce pôle métropolitain.
On peut juste noter la réponse que fait monsieur Fabius à ce sujet : "Moi, je ne connais pas dans le détail le projet. Ce que je peux vous dire c'est qu'on ne va pas utiliser cette structure pour faire des choses contre la volonté des communes et de la population, qui n'auraient pas pu être faites si on n'avait pas fait la structure."
An final, je suis resté sur ma faim après ce débat ouvert au public. Certes, de grandes généralités, et de bons sentiments : on avance tous la main dans la main, et personne ne sera laissé de côté. Les populations seront bien entendu prises en compte, et l'avis des conseillers communautaires - dont la répartition changera prochainement - sera indispensable.
On pouvait quand même s'attendre à une présentation des projets qui nous ferait saliver, mais ni la LNPN, ni le raccordement A28-A13, ne font partie des compétences des structures représentées.
Enfin, en ce qui concerne la transparence au niveau de la structure elle-même, je n'ai pas compris complètement qui fait quoi et comment les délégations seront attribuées. Cela est resté également très flou : "c'est politique" d'un côté, "on fera comme d'habitude" de l'autre... Un minimum de transparence et d'information est requis pour une structure dont les élus eux-mêmes ont peur de ne pas comprendre les arcanes. Les citoyens, eux, auront bien plus de difficultés à s'y retrouver, ne connaissant ni les "habitudes" côté CASE, ni comment est gérée, côté CREA, la représentation politique. Un minimum de pédagogie est nécessaire. Le tout en trois semaines après les fêtes ?
En attendant de découvrir les objectifs qui se trouvent sûrement au delà des projets qui ne concernent pas le pôle, ou qui manquent peut-être de clarté et de communication, je vous laisse découvrir la lecture de notre compte-rendu ci-dessous. Bonne lecture.
Si vous avez mieux compris que moi, des commentaires pour m'expliquer toutes les choses qui me semblent encore bien obscures seraient les bienvenus :)
Addendum : après tout ce que j'ai pu en dire, il semble, selon Franck Martin, que le barreau A28-A13 fasse partie des compétences de le CASE et de la CREA. Et du pôle. C'est à désespérer d'y comprendre quelque chose en matière de compétences... , ou bien cliquez sur play ci-dessous.

LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

Le projet de LGV s’inscrit dans la suite des propos du Président de la République concernant le Grand Paris le 29 avril 2009 et, plus particulièrement, le projet d’Antoine Grumbach(*), visant à faire du Havre, le port maritime du Grand Paris.
"Toutes les grandes métropoles mondiales ont un port", affirme Antoine Grumbach. L'architecte veut rompre avec le développement de la métropole parisienne par cercles concentriques qui risque de conduire à "l'asphyxie". Dans cette idée, il s’agit de « rapprocher » Le Havre de Paris, distance à parcourir en moins d’une heure via une nouvelle liaison ferrée...
Que l’on soit Eurois ou Seino-marins, nous pouvons constater deux choses :
  • l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
  • et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.
La Haute-Normandie est la première région émettrice de CO2 par habitant en France. 32 % de ces émissions proviennent des transports.
Dans le même temps, les dépenses consacrées à nos déplacements grèvent de plus en plus nos budgets, et le temps du pétrole bon marché est derrière nous.
Cette situation n’est plus tenable si nous voulons lutter efficacement contre les dérèglements du climat et permettre à nos concitoyens de gagner du pouvoir d'achat.
Parallèlement à ce constat, s'ouvre le débat sur le grand paris.
Si on ne peut que soutenir l'idée d'inscrire dans ce projet une vision d'aménagement du département de l'Eure, je m'inquiète de la vision réductrice qui ne consisterai qu'à investir sur une ligne nouvelle pour la Normandie.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d'euros, suivant le scénario retenu.

L'ensemble des projets ne répond qu'à une seule demande «la ligne nouvelle Paris - Nanterre - Mantes - Rouen - Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30
4 scénarii sont proposés :
Des premières propositions, dites «par le Nord», ont été faites, puis écartées. Il fallait tenir compte de la nécessité d’un embranchement vers la Basse-Normandie.
On ne parle alors plus de tracé nord de la LGV : le projet emprunterait la forme d’un «Y» permettant de desservir la Haute et la Basse-Normandie et donc Rouen / Le Havre et Caen / Cherbourg.

Le scénario "sud" : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux.

Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.
Le scénario sud : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux. Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.

Le scénario "intermédiaire" :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Ce scénario intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.
Le scénario intermédiaire -Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay - intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.

Le scénario "normand" : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario normand : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario "havrais" : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Le scénario havrais : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

Les associations d'usagers de la ligne le Havre – Rouen – Paris mettent en avant leurs attentes en termes de ponctualité et de qualité de service, plutôt que de vitesse et de temps de parcours.
Les déplacements en train dans notre région se résument-ils aux déplacements sur cette ligne ?
Plusieurs éléments(*) concernant les déplacements domicile-travail semblent donner un avantage au trafic intrarégional par rapport au trafic Le Havre – Rouen – Paris. Cependant des études plus poussées seraient à mener dans le cadre de la préparation du débat public
(*) - Eléments du rapport Edater sur la fusion des Normandie, éléments transmis par RFF dans le cadre du projet ligne nouvelle.
2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris, 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%. En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Comme on le voit ci-dessus, 2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris. 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%.
En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Il suffirait que la SNCF communique plus simplement sur la fréquentation de ces lignes pour permettre aux décideurs d'avoir une vision plus objective. On éviterait :
  • d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
  • d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
    (**) - Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.
Il serait utile que les acteurs concernés par les LGV vers l’Est (Reims, Metz) et vers le Centre (Orléans) fournissent un retour d'expérience...

On voit l'intérêt d'une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

  1. Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
  2. Un projet synonyme d'artificialisation des terres agricoles.
  3. Un projet qui conditionne tous les autres projets.
  4. En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.
    Prenons l'exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.
  5. Un coût total aux alentours de 13 milliards d'€ :
  6. La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.
    La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.
    Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.
    Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l'on peut financer.

Nos propositions :

  1. Priorité au maillage régional.
  2. EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
    • Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
    • une réouverture des petites gares,
    • une amplification de la grille « horaires » des TER.
    Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
    • Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l'offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires... ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l'accent sur l'amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
    • La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
  3. Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
    La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.
    Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, ... Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
  4. Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
    Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.
    Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
  5. Renforcer le fret Paris-Normandie
    L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.
    La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.
    Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.
    Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.
Le soutien au transport ferré est indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, et répond à l’objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
Mais imaginer le développement du transport ferré sous l’angle du toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus cher, ne donnerait qu’une vitrine utile à quelques-uns (3.000 usagers/jour) et ne répond pas aux enjeux réels de l’aménagement de notre territoire, et du transfert modal de la route vers le rail.

SCoT, la commune de Saint-Pierre du Vauvray vote son avis. C’est non.

Le débat sur le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) a eu lieu lors du conseil municipal du jeudi 20 janvier 2010 à Saint-Pierre du Vauvray.
Parmi les conseillers, Jérôme Bourlet, Conseiller Régional, est le président du SCoT. Tandis que le maire, Alain Loeb, est rapporteur à l'urbanisme à la CASE (communauté d'agglomération Seine-Eure).
De nombreuses questions seront posés à Jérôme, qui répondra à toutes les questions et lèvera de nombreuses ambiguïtés. Transports, aménagement du territoire, logement seront au coeur du débat qui s'avèrera riche. En vidéo.
SCoT, la commune de Saint-Pierre du Vauvray vote son avis. C'est non.

Fin des 24 heures motonautiques de Rouen

Fin des 24 heures motonautiques de Rouen
Suite à la mort d'un gendarme de la brigade fluviale, la course a été arrêtée. L'acident s'est produit à 6h20.
L'embarcation des gendarmes, chargée de la sécurité du passage des péniches, à été percutée par le bâteau d'un concurrent. Un gendarme a été blessé et souffre de contusions multiples, tandis que son collègue est malheureusement décédé.
Il a été aussitôt mis fin à la course et tous les concurrents ont regagné les berges.
Mais cet accident va rouvrir le débat sur l'existence même de cette course, qui se déroule au plein coeur de la ville. Estimée comme dangereuse et extrêmement bruyante par de très nombreux riverains, cet accident risque de remettre en cause l'existence même de cette manifestation. Est-ce la fin des 24 heures de Rouen ?

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