En marge de cette autoroute, il regrette le sort de l'A28-A13 (renommée A133-A134), que la commission pourrait lui infliger en reléguant aux calendes - un abandon ! - ce mauvais projet dans le premier scénario, estimé à 48 milliards d'euros pour l'État. Avec une autoroute entre l'Eure et l'Eure-et-Loir : Orléans (Allaines)-Évreux (Nonancourt), qui sera concédée "peut-être" à la SAPN ; et une autre entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières, la SAPN ne peut que désirer ardemment cette A28-A13, puis le tronçon entre Évreux et Rouen, seule route et seul moyen de transport entre les deux préfectures normandes. Que les Ébroïciens, peu concernés jusque là semble-t-il par l'A28-A13, réfléchissent à l'attractivité de leur ville, enclavée d'autoroutes. Imaginent-ils qu'ils devront peut-être payer un péage pour se rendre à Rouen, pour le boulot, les études, le shopping, la culture ou la santé ? La RN 154, nous l'avons déjà payée avec nos impôts sonnants et trébuchants, pourtant.

Mais c'est aussi la farce que dénonce Hervé Morin, avec un financement de 50 millions € pour moderniser les ports normands de Rouen et du Havre, alors que ce sont des centaines de millions € qui seraient nécessaires, selon Hervé Morin, pour moderniser le seul port du Havre. Le sujet du canal Seine-Nord-Europe, qui ferait d'Anvers un (ou le) port de Paris, est un sujet qui ne sera qu'effleuré, mais dans tous les esprits... Avec le rapport Spinetta, qui vise à privatiser la SNCF, à fermer les petites lignes jugées non rentables, à en finir avec le statut des cheminots, c'est le sort du ferroviaire qui est en jeu. Quant à la SNCF, n'oublions pas que celle-ci n'est plus qu'une holding qui chapeaute deux établissements : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La dette de 46 milliards € détenue par SNCF réseau, doit beaucoup aux TGV, si chers aux grands élus, au nom de l'attractivité. Le rapport Spinetta insiste pour que l'État reprenne à son compte cette dette faramineuse afin de transformer SNCF Réseau en SA débarrassée de sa dette - qui reviendra de facto aux contribuables. Pas la SA qui sera, elle, privatisée. En outre, la SNCF pourra se libérer des transports qui rendent un service public mais entrent en concurrence avec ses propres filiales, privées ou non : Geodis (géant du transport routier), Keolis (transports urbains), Ouibus (cars Macron), Ouigo (trains low cost, mais avec des opérateurs cheminots), Systra (tramways, métros,...), Arep (bâtiment et aménagement), Effia (parkings), etc, etc. Avec plus d'un millier de filiales, la SNCF réalise un tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger, en complémentarité ou en compétition avec le train. Elle réduit la voilure sur le service public et les lignes. L'État veut privatiser, mais les contribuables devront passer à la caisse. Les usagers - pardon : les clients - paieront aussi.

Il faut au contraire rouvrir aux voyageurs les lignes qui sont rénovées pour favoriser le fret (Etrepagny-Pont-de-l'Arche - une gare qui va être fermée au voyageurs) ; la ligne Rouen-Évreux, pour laquelle il n'existe aucune alternative, sauf par route - et peut-être bientôt autoroute si les milieux économiques se sont entendus.

Il faut aussi reconstruire un réseau en étoile pour le train, pas avec pour seul centre la capitale, Paris, mais avec une métropole qui s'ouvre vers les villes Normandes et un maillage territorial. La Normandie n'est pas qu'une annexe de l'Île-de-France.

Les villes normandes sont saturées d'automobiles. 83% des déplacements se font en voiture en Normandie. A Rouen, ce sont 1,5 million de déplacements par jour en véhicule particulier en métropole. Plutôt qu'investir 1 milliard € dans une autoroute à l'Est qui n'éloignera que 600 poids lourds en transit (s'ils respectent les interdictions), c'est l'alternative aux 1,5 million de déplacements en VL/jour qu'il faut trouver. 1,1 million de VL conducteur par jour moins 600 PL, cela fait toujours 1,1 million.

Il faut développer les lignes et favoriser le report modal, plutôt que de fermer les gares et de doubler le prix du train.

Il faut favoriser et protéger les pistes cyclables : 53,2% des transports automobiles font moins de 4 km.

Il faut développer les transports pour tous les Normands, pas investir dans une autoroute inacceptable pour le public, l'environnement et les finances publiques.

En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.

Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.

Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.

Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.

L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.

Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".

La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.

Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.