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Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

Sur le contournement Est de Rouen, Hervé Morin fait le constat de la forte mobilisation contre le projet, et il constate l’absence quasi totale de soutien. A part un salarié de la CCI, venu avouer qu’il n’avait pas de solution pour obliger les poids lourds à prendre l’autoroute à péage.

Trois réunions publiques se sont déjà déroulées, et ont permis de constater la mobilisation importante des opposants au projet, et la relative discrétion des soutiens à ce projet important pour la Normandie. C’est pourquoi il convient que la Région Normandie se prononce officiellement sur ce projet par un avis qui vous est ici soumis pour délibération.
Hervé Morin

Cette mobilisation et cette absence de soutien sont dues à la connaissance approfondie qu’ont les habitants des hypothèses, des effets bénéfiques, des risques, et des méfaits, que le projet produirait.
Dangereux pour la santé et la qualité de vie de 100 000 habitants, ce projet est en outre ruineux et risqué.
Il est risqué pour les captages d’eau, et donc l’alimentation en eau potable de toute la métropole. S’il y a beaucoup d’eau en Normandie, cela reste très peu d’eau de qualité et potable. Or, l’autoroute s’étendrait sur 3 captages majeurs pour la métropole.
Il serait catastrophique pour les paysages et ce qu’il reste de nature : 136 hectares de forêts détruites, 516 hectares de terres agricoles et naturelles. C’est ce qu’on appelle la directive “Eviter-Réduire-Compenser”. Éviter, on peut : il suffit de ne pas faire ce contournement. Compenser, on ne peut pas.
Les paysages sont décrits comme grandioses par les promoteurs mêmes ! “Nous devons nous approprier les ouvrages d’art.” “Et le viaduc de Millau, ça peut être très beau un viaduc”, a-t-on entendu de la part d’élus. Il a coûté très cher le viaduc de Millau : 400 millions € ! Plus les aménagements autour, pour les collectivités locales. Et un péage de 8,30 € pour la seule traversée du pont.
Précaution oratoire, puisque nous allons parler de sommes folles, et que l’on m’a fait remarquer que l’on pouvait faire dire ce qu’on voulait aux chiffres, ce qu’avait déjà confirmé M. Sauvy.

Les chiffres sont des êtres fragiles qui, à force d’être torturés, finissent par avouer tout ce qu’on veut leur faire dire.
Alfred Sauvy

Une fois ces précaution prises, je précise que les chiffres, données, études, statistiques, et connaissances scientifiques sont ce sur quoi nous pouvons nous baser pour décider, en bonne foi, dans l’intérêt général, pour le présent et les générations futures. Ces données proviennent essntiellement des services de l’État et des collectivités territoriales. Parfois institutionnels ou privés, sans oublier les données issues des études menées à l’initiative du monde associatif ou des ONG, lorsqu’elle ont été communément admises. Tout est vérifiable.
L’autoroute, c’est le double de cette somme en euros ! Mais c’est 40 km d’autoroute en plus, 8 viaducs et non un seul, des indemnisations, plus, plus plus…
On ne refait pas Millau, on coule du béton et du bitume, et on fait payer. Ce qui est sans doute le but ultime.
On coupe, on casse les paysages, on va bétonner le paysage des trois lacs et celui des Authieux, aplanissant sur les plateaux Est des paysages de monts et de vallées. Les premiers à se les approprier seront les taggeurs, les affiches électorales “sauvages” ou événementielles, et quelques fêtards qui viendront y faire des feux de joie, en oubliant de ramasser déchets et canettes, si ce n’est pas carrément des décharges sauvages comme c’est le cas sous les ponts de l’A13.
Coût touristique, mais aussi coût social. Les forêts, les chemins de randonnée, les paysages de campagne sont visités certes par les touristes, pour la beauté paysagère, le calme, le terroir normand, mais surtout par les habitants. Ce sont eux qui s’y promènent, s’y activent, entretiennent aussi, et c’est un lien tissé entre les habitants qui s’y rencontrent, et entre les habitants et la nature. Ça n’a pas de prix.
Et puis la santé. Parce qu’on fait cette autoroute avec promesse faite aux rouennais que c’est la solution pour rendre la ville respirable. Mensonge, si facile à croire, que les rouennais devraient s’en satisfaire. Sauf que la simple présence d’un péage, au prix inconnu, a remis en cause la confiance même que les rouennais avaient dans le projet. Du coup, plus personne pour défendre ce projet, tellement la notion de rocade à péage pour les rouennais leur semble loufoque.
La santé, c’est celle des rouennais qui est mise en avant, au détriment des ruraux ou des banlieues.
Sauf que l’argument ne tient pas. Plus de véhicules, 15% de pollution en plus globalement, c’est 15% de particules fines en plus en suspension dans l’air. Avec les oxydes d’azote (NOx), l’ammoniac et autres gaz, il forment des aérosols – des nuages ou brouillards, certes peu visibles – qui se déplacent au gré des vents, et en préférant les zones les plus chaudes – les plus actives. Et si possible dans des cuvettes.
La pollution atmosphérique due en grande partie aux particules fines, ce sont 48 000 morts par an en France. Et combien de maladies chroniques, du bébé au plus ancien, qui lui, en meurt ?
Des objectifs “optimistes” pour cette nouvelle infrastructure :
  1. désengorger le coeur de la métropole rouennaise d’une partie des trafics qui la traversent,
  2. assurer une continuité d’itinéraire pour les trafics de transit européen,
  3. améliorer lesliaisons entre Rouen et le secteur de Louviers / Val de Reuil, notamment la desserte des pôles économiques majeurs,
  4. désenclaver la Vallée de l’Andelle en assurant une connexion simplifiée vers les deux agglomérations et l’A13,
  5. faciliter la desserte des plateaux est et nord, améliorant ainsi la qualité de vie et la santé publique des habitants des zones densément peuplées [Rouen, ndr].
La région a voté à une large majorité PS-UDI-LR la “charte pour une valorisation réciproque de l’infrastructure (l’autoroute à péages) et du territoire”. Ecologistes et gauche ont voté contre, quant au FN, le groupe s’est abstenu pour cause d’inutilité du barreau Eurois.
La plaquette indique des objectifs nombreux, fort louables pour certains, beaucoup de voeux pieux, et puis des arguties publicitaires pour beaucoup :
  • Améliorer la desserte des sites économiques majeurs,
  • Permettre le développement d’une offre de transports collectifs compétitive,
  • Améliorer la qualité de vie des habitants.
S’ensuit une litanie de mots les plus positifs les uns que les autres, pour vanter les mérites d’une autoroute qui pacifiera les échanges, améliorera les corridors écologiques (ils osent), limitera le fractionnement du territoire, évitera la périurbanisation tout en aménageant des pôles multimodaux avec un foncier adapté et ciblé…
Bref tout est rose et bleu dans le meilleur des mondes.
Une dernière pour la route : “la réalisation du contournement Est positionnera à proximité d’un axe de transit touristique entre l’Europe du nord et la côte atlantique, leur offrant une visibilité renforcée et des opportunités de développement. L’infrastructure dégagera des nouveaux points de vue et une accessibilité potentielle du site des trois lacs, au rayonnement régional pour ses infrastructures de loisirs, et national et international pour ses évènements sportifs.”
Tout ce que demandent les habitants et les amoureux de ces paysages, c’est juste… de ne pas les détruire ! C’est ce qui serait fait. Et c’est bien ce qui viendrait ruiner la réputation touristique de la Normandie, que nous devons à la préservation de nos paysages.
Les autres informations contenues dans cette charte, c’est l’échelle : échelle ultra-locale avec la rocade Est, censée améliorer la qualité de vie des Rouennais de la ville-centre. Sauf si au final, le contournement appelle plus de circulation automobile en ville, sans offrir de solution de transports collectifs ou d’intermodalité.
Échelle du bassin Parisien avec le contournement Ouest du bassin Parisien, tel que décrit par le président de région.
Échelle des agglomérations, avec le barreau Eurois – mais inutile pour les Eurois eux-mêmes, ainsi que le remarque le président du département 27 constatant, comme tous les représentants de chacun des groupes, qu’il n’y avait pas d’utilité pour l’Eure.
Echelle européenne pour le trafic routier international sur un nouvel axe nord-sud qui viendrait s’ajouter à l’A28, l’A16 ou l’A1.
Nous avons là une autoroute à géométrie variable, censée être la panacée aux maux de la ville, et garantir une amélioration de la qualité de vie. Sauf que les politiques ne parlent qu’économie et axe nord-sud, ou Calais-Bayonne, alors que nous avons déjà ouvert cet axe en 2007 : c’est l’A28. Le trafic est en berne au sud, la section payante ; et les aménagements non finalisés à Rouen. Notamment autour du pont Flaubert, mais aussi la partie sud de l’A150 entre la sud III et l’A13 à Moulineaux.
Ainsi que le réaménagement du boulevard Maritime (route du port de Rouen) afin de pouvoir séparer les flux PL et VL, mieux partager l’usage de la route pour tous les usagers, et empêcher le transport routier international d’empoisonner les zones d’habitation.
Il est écrit dans cette charte :
“Aux échelles nationale et européenne, l’infrastructure vient compléter le maillage du réseau logistique sur un axe Nord-Sud, en appui sur le corridor atlantique du réseau trans-européen de transport (RTE-T). Elle améliore ainsi les relations entre des grands corridors logistiques du sud de l’Europe (Espagne et Portugal) et ceux du Nord (l’ensemble des grands ports européens, belges et hollandais), et assure la desserte du territoire national (notamment A28 et A29).
Ce faisant, elle offre au continent européen des alternatives d’accès portuaire en améliorant la connexion des grands ports maritimes de Rouen et du Havre à l’axe rhénan. A ces échelles de territoire, l’infrastructure projetée doit permettre d’organiser la répartition des flux des transports de marchandises nationaux et internationaux d’une part et les échanges inter urbains du bassin de vie d’autre part.”
Malheureusement, la concurrence de l’A28 passant par Rouen, mais aussi de la RD 928, la route de Neufchatel, inquiète les promoteurs de l’autoroute. Sur les enjeux de déplacements :
“La RD 928, route de Neufchâtel, est un axe structurant des déplacements […] L’interconnexion à l’A28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A28-A13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A28-A13.
Puis, sur les enjeux d’aménagement dans la zone Quincampoix/Isneauville :
“L’ensemble de ces usages confère beaucoup de dynamisme et de tension à cet espace. Le point de connexion majeur de l’A 28 avec le contournement Est, va les accentuer.
La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur la place St Paul ou le bd de l’Europe,…)”
Ainsi, deux tracés majeurs, la route de Neufchatel et l’A28 au nord jusqu’à Rouen, doivent être requalifiées, et probablement changer de statut pour ne pas venir en concurrence avec la nouvelle autoroute. Et ce, préalablement à la réalisation du contournement.
Mais toutes les questions qui ont été posées sur ces changements de fonction et de statut sont restées sans réponses. La qualité de vie, le niveau de vie, le quotidien des riverains et des usagers de ces voies en dépendent.
Comment l’utilité publique pourrait être déclarée sans que les changements de fonction et de statut de ces axes majeurs, qui sont un préalable, ne soit précisés et présentés aux habitants et usagers dans le projet de contournement ?
Quelques réponses rapides :
  1. Désengorger le coeur de ville, quelle charmante idée ! Imaginez une ville sans pollution, avec tous les commerces, les centres culturels, les écoles…
    À mauvais diagnostic, mauvais remède ! Est-ce que c’est le transit routier qui engorge Rouen ?
    Sur les 900 000 déplacements quotidiens dans la métropole, 768 000 se font en véhicule particuliers, utilitaires ou camions. Essentiellement en motorisation diesel.La moitié des déplacements en interne, sur moins de 6 km. Mais de plus en plus de périurbanisation, avec des conséquences sur la congestion urbaine de 1 à 3.
    Sur la base des études fournies par le CEREMA, Air Normand montre la répartition des émissions de polluants, par types de véhicules :
    air-normand-repartitition-nox-pm10
    Cela saute aux yeux : les sources de la pollution et de la circulation proviennent quasiment intégralement du parc de véhicules légers, particuliers pour plus de moitié de toute la circulation, et utilitaires légers.
    air-normand-repartitition-emissions-km

    Les véhicules lourds (poids lourds, bus et autocars) ne représentent que 6% des kilomètres parcourus dans l’agglomération.
    Au demeurant, les véhicules lourds sont responsables de 25% des émissions de NOx et de 21% des émissions de PM10.
    Il est d’intérêt public et général de limiter ces pollutions. Il faut toutefois faire le bon diagnostic : ce sont des véhicules en échange ou en interne. Il faut donc réduire les trafics d’échange et interne. La seule solution est le report modal, par voie fluviale, moins chère que le routier en tonne transportée par kilomètre que le transport routier, et surtout consommant dix fois moins de carburant. Et par le rail.
    Et pour les particuliers, le transport collectif en site propre, plus rapide que l’auto, efficace et sûr, et les modes de déplacement actif, le vélo et la marche.
    La rénovation des lignes ferroviaires existant entre les silos des coopératives céréalières et le port de Rouen permettrait de réduire des trafics routiers d’échange avec le port, et la pollution dans l’agglomération. Là où le contournement Est n’apporterait rien.
    La réouverture de la ligne Orléans-Rouen, si on en faisait une priorité nationale, permettrait de compléter cette réduction de trafic pour les céréales de la Beauce, et d’assurer un avenir pérenne au port de Rouen. Réduire les échange céréaliers routiers, et aussi les échanges VL entre Évreux et Rouen. Là il y a un choix politique, offrant une véritable alternative au tout routier. Seules les sections entre Orléans et Chartres sont encore exploitées commercialement, même su d’autres sections sont exploitées, mais à usage touristique.
    La congestion urbaine, c’est quasiment uniquement une affaire automobile et utilitaire. Surtout aux heures qui sont pointées en évidence par, en interne ou en échange avec les communes en périphérie. Il y a aussi les véhicules utilitaires, diesel encore. Les camions aussi, beaucoup en échange, très peu en transit. En transit, auto et surtout camions, ça représente 33 000 déplacements. 4 % des véhicules, mais à 90% sur un axe Est-Ouest, pas nord-sud. 90% direction Pris-Rouen, le Havre.

    De 1999 à 2007, les Ponts et Chaussées on procédé à des comptages qui ont permis au CEREMA (ex CETE) de dresser une carte du trafic de transit autour de la métropole.
    Les services des Ponts et Chaussées ont comptabilisé 33020 véhicules en transit (TMJA – trafic moyen journalier annuel). C’est infime par rapports aux déplacements quotidien dans et autour de la métropole : 0,36% des déplacements.
    Surtout, on constate que 90% de ce trafic emprunte l’axe Seine, d’Est en Ouest.
    Sur ces 33020 déplacements en transit, 24595 ne traversent pas l’agglomération, et même plus de 18 000 ne quittent pas l’A13 !
    Sur les 8425 poids lourds en transit qui traversent effectivement l’agglomération, soit 0,1% du trafic PL-VL-VUL, seuls 1983 poids lourds empruntent un axe nord-sud en passant par l’Est. C’est 0,025% du trafic PL-VL-VUL (poids lourds, véhicules légers, véhicules utilitaires légers), les autres allant à l’ouest.
    Est-ce que cela a un sens d’investir 1 milliards d’€uros pour dévier 0,025% du trafic ? Cela ne résoudrait en rien la congestion de la métropole, mais si le but est d’attirer du trafic de poids lourds qui ne passait pas par l’agglomération auparavant, là cela pourrait compliquer sévèrement la circulation dans l’agglomération. Tout cela en plus des effets induits de la périurbanisation attendus.
    Si le pourcentage de trafic de transit actuel concerné est quasi inexistant à l’échelle du trafic de l’agglomération, il faut aussi se rendre compte qu’il s’étale sur toute la journée, sauf heure de repas. Cela ne correspond pas aux horaires pendulaires qui intéressent, soi disant, les promoteurs de l’autoroute, qui évoquent parle des plages horaires 8h/9h – 18h/18h30.
    Le trafic routier est hyper dominant : 85% pour le transport routier contre environ 60% pour les grands ports des grands pays européens. Et 85% du transport de personnes.
    Les villes sont engluées dans la pollution de l’air due aux voitures, on choisit de développer encore le mode routier, en fabriquant une autoroute, financée par les contribuables qui rejettent cette pollution, plutôt que de développer les transports collectifs en sites propres, plus rapides que les autos, dix fois moins chers que les autoroutes, et ô combien moins polluants en encombrants.
    Nous avons été questionnés spécifiquement sur les solutions que nous préconisions contre la congestion pointée par un article qui fait de Rouen des villes les plus congestionnées de France.
    Normandie actu citait une étude de l’Inrix qui montrait que 2 axes routiers à Rouen étaient parmi les pires de France en terme de trafic :
    • La RD 6015, entre la place Saint-Paul à Rouen et la place Aristide-Briand à Notre-Dame-de-Bondeville, 16 km. Le lundi à 8h, le trajet passerait à 32 minutes, et régulièrement à 25 minutes au lieu de 21 minutes.
    • L’autre, c’est celui qui relie le carrefour de Quatre-Mares à Sotteville-lès-Rouen et le pont Mathilde, qu’il faudrait éviter le jeudi à 17h, lorsque le temps de trajet est de dix minutes au lieu de cinq habituellement.
    1. Pour la première (Notre-Dame-de-Bondeville – place Saint Paul), on peut en tirer 2 enseignements, et ajouter deux bémols.
      Le 1er enseignement, c’est qu’il faut réaliser les aménagements autour du pont Flaubert sur la rive droite, si l’on veut passer par la RD 6015 : il faut passer par Déville-Les-Rouen, et l’accès à Déville, en provenance des quais comme des ponts, est un véritable calvaire de feux et d’entonnoirs à 1 voie non prioritaire.
      Qu’attend-on pour réaliser ces aménagements ?
      Second enseignement : de Notre-Dame-de-Bondeville jusqu’à Martainville à Rouen (à proximité de de la place Saint Paul), il y a une ligne de bus en site propre, qui met lui 21 minutes pour réaliser le trajet, le lundi à 8 h comme tout le temps : c’est l’avantage du transport en site propre.
      c’est pourquoi il est préférable de développer ces modes de transport sûrs, économiques et fiables, plutôt que favoriser le développement des déplacements en automobile.
      Les bémols : Tout d’abord, l’axe n’est pas la 6015 qui passe par Deville qui est évoqué. Celui-ci fait 7,4 km, mais la rocade Nord, la RD 43, qui fait 15 km. Certes on peut aller de la place Saint-Paul à Notre-Dame-de-Bondeville par les quais, encombrés, puis Déville, difficile d’accès entre les quais, les accès de l’A150 et du pont Flaubert, avec de nombreux feux, en 2×1 voie avec la ligne T2 prioritaire au centre, et en seulement 7,4 km, donc en consommant moins.
      Celui qui est évoqué passe par la N28 et la RD43, sur 15 km en 20 mn.
      Second bémol, c’est que 16 km, passant par les quais et en centre-ville à Déville, cela fait une vitesse moyenne de 30 km/h. Pas dramatique, et même presque normal.
      Mais cela met l’accent sur le fait que c’est bien le trafic automobile qui congestionne l’agglomération et la ville.
      Comme on le constate dans les prospectives de la DREAL, avec ou sans contournement, ci dessous, la RD43, rocade nord, devrait voir le trafic augmenter son trafic, et donc voir les temps de trajet augmenter légèrement en cas de contournement sur cette rocade.
    2. L’autre axe pointé par l’Inrix, c’est la RD 18e – le boulevard Industriel -, du Rond Point des vaches au pont Mathilde.
      Là encore, 5 minutes. Ce n’est pas dramatique, mais pénible au quotidien. L’axe est effectivement encombré, et pour solutionner cet encombrement, on va y faire déboucher une rocade autoroutière. Précisément au rond-point des vaches.
      On veut charger plus encore l’une des deux voies pour lesquelles on nous demande quelles solutions on a.
      Pour ma part, elles sont simples : que la métropole fasse son travail. Un maillage de TCSP qui permette de se rendre au travail, à l’hôpital, à l’école, au cinéma ou au restaurant, de visiter famille et amis – et pas simplement un réseau en étoile obligeant à passer en centre-ville de Rouen -, avec une amplitude horaire qui permette de se passer d’un véhicule. Ce qui est difficile aujourd’hui, sauf en mode actif, par volonté (et plaisir :).
    prospectives-a28a13-trafic

    HNNE a comparé les prévisions de trafic réalisées en 2005, à horizon 2015 avec ou sans contournement, les derniers chiffres de trafic disponibles (2011) et les prévisions à horizon 2024 avec contournement.
    2 choses étonnent :

    • Comment s’explique la différence entre les prévisions “sans” contournement et la réalité de 2011 ? Trafic au nord et à l’Est 6% inférieur aux prévisions sans contournement,
    • Comment se fait-il qu’il n’y ait pas de carte de trafic 2015 à l’échelle de l’agglomération rouennaise, d’autant qu’un projet d’un montant de plus de 1 milliard € est à l’étude, que l’incendie du pont Mathilde et sa remise en route ont modifié les usages, ?
    Un trafic augmenté au nord et à l’Est, des pénétrantes rechargées, et une périurbanisation non anticipée :
    • Les deux axes qui accumulent le plus de retards dans la métropole, le boulevard industriel (RD 18e) et la rocade nord RD 43), accumuleront donc plus de retards encore.
    • Plus grave est que le trafic des pénétrantes A28 nord, RN 31, RD 6014 et RD 6015 va globalement augmenter. Et cela sans même prendre en compte les effets attendus, pourtant, de la périurbanisation, et comptabilisés en partie dans les coûts, avec 362 millions de pertes d’avantages carburant (-128 M€) et de coûts entretien et dépréciation des véhicules (-234 M€). Lire pièce F, évaluation économique et sociale, p.158)
  2. Développer le trafic de transit européen, en créant un axe Calais-Bayonne.
    soutien à l'A28 en 1997soutien à l'A28, Charles Revet et Ladislas Poniatowsky

    cet axe existe déjà, c’est l’A28.
    Les sénateurs Ladislas Poniatowsky et Charles Revet, ont défendu en 1997 cet axe Calais-Bayonne, aux côtés de l’”Association pour l’axe Calais Bayonne”, domiciliée à la CCI d’Alençon. Charles Revet expliquait « la nécessité de réaliser cet ouvrage, dernier maillon manquant de l’axe nord-sud, même s’il peut y avoir certains désaccords. »
    liaisons-nord-sud

    Cette autoroute existe bel et bien aujourd’hui, même si c’est un échec commercial, avec un trafic n’atteignant pas les 7500 véhicules/jour sur la section A13-Alençon.
    Ce flop commercial s’explique par la concurrence directe de la RD 438, qui supporte plus de 20 000 vehicules/j. Sur cette départementale qui longe l’A28, chaque jour, des centaines de poids lourds bravent impunément les arrêtés municipaux d’interdiction de poids lourds en transit.
    Il y a l’autre axe Calais-Bayonne, plus emprunté, lui : c’est l’A16 qui rejoint la francilienne à 30 km de Paris, puis qui permet de rallier, soit l’A6 (Lyon-Marseille-Italie), soit l’A10.
    Le transport routier a changé en France. De national, il est devenu international.
    Prenons le cas du géant français du trafic routier, Géodis-Calberson. C’est une filiale à 100% de la SNCF, appartenant donc à l’État français.
    Transport routier européen et dumping social, économique, et fiscal.
    Géodis a changé de modèle en devenant international, en licenciant d’abord des chauffeurs français, pour les remplacer par des sous-traitants français, avant de créer sa filiale roumaine, et d’embaucher 1400 chauffeurs roumains payés au salaire de base brut : 237€.
    Les sous-traitants, devenus trop chers, ont été remerciés.
    L’inconvénient de ce transport routier international, vu de point de vue des transporteurs, c’est que les camions n’ont le droit qu’à 3 cabotages. Trois déchargements/chargements en France, sur une durée maximum de 7 jours, avant de devoir retourner dans un autre pays de l’UE, et recharger pour pouvoir revenir en France. Au final, un routier roumain ne peut passer « que » les trois quarts de son temps en France.
    Il faut évidemment bien planifier les 3 cabotages. L’Île-de-France, Rouen (en échange donc), Bordeaux, Lyon ou Marseille ont plus de chance de bénéficier d’un de ces 3 cabotages qu’Evreux ou Chartres.
    On se posera forcément la question des grands pôles de compétitivité sur cette zone qui justifiera le trafic international.
    Entre Val-de-Reuil et Orléans, nous n’en distinguons que 2 : le secteur céréalier de la Beauce, et la Cosmetic Valley, qui se répartit en 3 pôles, à Val-de-Reuil, Chartres-Orléans, et en île-de-France.
    Pour les convois céréaliers, l’axe nord-sud est inutile, puisque qu’ils se rendent sur le port de Rouen, 1er port céréalier européen (6 à 8 Mt /an), qui se situe à l’ouest de Rouen, accessible efficacement et rapidement par l’A13.
    La complémentarité est assurée par le port de la Rochelle, 2nd port céréalier en France, certes seulement 3Mt, moins de la moitié du port de Rouen en céréales, mais avec des navires au tonnage plus importants, avec un port maritime en façade atlantique, plus proches des destinations, Afrique et Moyen Orient.
    Pour ce qui est de « Cosmetic Valley », et son pendant la « Pharma Valley », il profite du réseau existant et surtout, il profite de l’axe Seine.
    Pour Jean-Luc Ansel, Directeur Fondateur du pôle de compétitivité, explique ainsi l’ancrage territorial :

    C’est aussi la présence du Port du Havre et l’Axe Seine, débouché naturel des exportations de toute l’industrie de la Cosmetic Valley responsable du 2ème ou 3ème excédent commercial national après l’aviation.
    Jean-Luc Ansel, Directeur Fondateur du pôle de compétitivité Cosmetic Valley

    Entre Val-de-Reuil et Orléans, la desserte se fait par la RN154, mais c’est bien l’accès au port du Havre qui est l’outil de valorisation logistique de la filière, et non les grands ports du nord. C’est donc l’A13 qui est la desserte, que ce soit en empruntant le péage ou en le shuntant.
    La concurrence rude faite à nos ports régionaux par les ports d’Anvers et de Rotterdam doit elle être amplifiée, alors qu’elle est rendu possible soit par l’A28, soit par l’A16, ou même l’A1 ?
    Quelle intermodalité est rendue possible sur un tracé entièrement routier, sans rencontre avec le rail, le fleuve ou même, simplement, garantissant que l’autoroute sera rentable parce qu’aucun transport collectif, ou actif, ou intermodal ne viendra en concurrence avec cette autoroute, dans le présent comme dans le futur. C’est la réponse de la DREAL au CGI.
    Concernant les flux transitant via le barreau vers l’Eure, une majorité des itinéraires relient le secteur de Louviers – Val de Reuil et le centre de Rouen. Pour ces mouvements-là, il n’existe pas de concurrence en réseau de transports en commun urbain, mais il existe cependant une offre de transport ferroviaire entre Louviers et la Gare de Rouen-Rive Droite. Pour tous ces usagers la concurrence du mode routier est préexistante de par l’existence d’une liaison routière de qualité via l’A13. La concurrence du mode routier est donc pré-existante et n’est pas exacerbée par le projet.
    Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle. Le plan de déplacement urbains de la métropole inscrit même la volonté de se saisir de l’opportunité offerte par la baisse de trafics sur les pénétrantes de l’agglomération, suite à l’ouverture du contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13, afin d’y développer une circulation apaisée et d’y favoriser le report modal.
    Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.”
    Ainsi donc, le maître d’ouvrage garantit que l’autoroute serait rentable parce qu’il n’y aura aucun report modal possible sur le plateau Est. Donc tout routier, avec plus de voitures.
  3. L’avenir des ports Normands et de l’économie normande.
    Quelle est la cohérence avec le canal Seine-Nord Europe, dont les premiers travaux pourraient commencer en 2017 ?
    Le 20 avril 2016, le secrétaire d’État aux transports présentait son ordonnance de création de la “Société Canal Seine-Nord Europe”, dont la mission la réalisation d’une infrastructure fluviale qui reliera les bassins de la Seine et de l’Oise au réseau européen à grand gabarit. D’Anvers et Rotterdam à Paris, pour dire vite.
    Les avantages ? L’efficacité, le coût, et la consommation : 4 euros de moins la tonne transportée – pré et post acheminement compris -, 10 fois moins de pétrole à la tonne transportée, permettant l’intermodalité et le “dernier kilomètre routier”. Moins de pollution, peu d’emprise terrestre.
    L’inconvénient est que cela ferait d’Anvers le port maritime de Paris, et risquerait de briser net toute perspective d’évolution du port du Havre et, de facto, celui de Rouen.
    Ferroviaire Fluvial camions tonnage (millions t) EVP (en millions)
    Le Havre 5% 9% 86% 63,51 2,3
    Rouen 5% 9% 86% 21,16 0,12
    Dunkerque 4,99% 4,37% 90,62% 47,62 0,26
    Rotterdam 11% 30% 59% 441,52 11,86
    Anvers 8% 32% 60% 184,13 8,63
    Hambourg 45,3% 13,6% 41,1% 130,93 8,86
    Ce qui caractérise les 3 plus grands ports européens, c’est justement de ne pas être soumis à la prépondérance du routier. Entre 80% et plus de 90% dans les ports français, contre 60% dans les grands ports. Alors que nos ports sont placés dans des estuaires, sur des grands fleuves, et aux confluences des grandes lignes de chemin de fer, les politiques, et même la SNCF choisissent le mode tout routier.
    74% des marchandises échangées entre UE et le reste du monde le sont par voie maritime. L’UE planifie 50% d’augmentation des échanges d’ici 2030. Un des enjeux de demain est le pré et post acheminement, c’est à dire des ports aux métropoles. Avec l’augmentation des trafics, les navires sont devenus colossaux, et déchargent 18 000 EVP (des conteneurs).
    18 000 EVP, mis bout à bout, cela fait 1080 km, bien plus que la distance Hambourg-Paris.
    18 000 EVP, mis bout à bout, Effectivement, presque tous les trafics en échange se font par route, dans les agglomérations, en polluant et en concurrençant les autres modes de transports qui utilisent la route et les trottoirs.
    Le cas de Hambourg est emblématique des changements dans le transport européen, tant pour le vrac que les EVP.
    Le routier, qui était le mode de transport majoritaire il y a peu, a été dépassé par le fret ferroviaire, tandis que le trafic fluvial s’envole. Hambourg a pris la place de Cologne comme deuxième port pour la navigation intérieure.
    Au contraire, en 2015, le nombre de tonnes/kilomètres par voie fluviale sur la Seine a baissé de 4,4% par rapport à 2014. Les porte-conteneurs fluviaux actuels ont une capacité de plus de 200 EVP, soit autant de camions en moins pour encombrer la route et dans les agglomérations.
    Chaque tonne de la route vers l’eau permet de diviser par quatre les émissions de CO2, moins cher que par route. C’est une solution économique et écologique au transport, y inclus pré et post acheminement, comme l’est le mode ferroviaire.
    Ces deux modes préservent l’espace urbain et n’entrent pas en concurrence des usagers de la route ou des transports collectifs.
    Canal-Seine-Nord-Europe-le-projet-du-tracé

    L’axe Seine et les ports de Rouen et du Havre vont être mis en concurrence avec Anvers pour la desserte de Paris.
    Le protocole financier de ce projet vient d’être voté par le Conseil régional des Hauts-de-France, le 8 juillet 2016. L’Europe participera à hauteur de 40%, et collectivités et État se partageront à 50/50 les 60% des 4,5 milliards € (vraisemblablement plus).
    Les travaux pourraient commencer dès 2017. A terme, Anvers serait le port maritime principal de Paris.
    Les conséquences économiques pour la Normandie pourraient être très sévères : concurrence des deux premeirs ports européens, complémentaires, concurrence de frets plus économiques et écologiques, et maintenant concurrence de la route sur les autres modes de transports, encombrant la métropole, les routes, un peu moins les autoroutes, il est vrai, les campagnes, les banlieues.
    Rouennais, Havrais, Eurois, Normands, nous devrons financer une autoroute qui propose de concurrencer les ports maritimes, en promettant un trafic international entre Espagne et ports du nord, alors même qu nos ports seront déjà mis en concurrence avec le futur canal Seine-Nord Europe, que nous financerons de surplus par le biais de l’État.
    La responsabilité économique et sociale de cette concurrence très dure à venir pour les ports et les sites industriels haut-normands échoit aux politiques. Et aussi aux citoyens, qui n’ont pas de pouvoir hormis argumenter, ou manifester son désaccord.
    Écologiquement, et pour l’intérêt économique de Paris et de l’Île-de-France, la liaison avec les 3 premiers ports européens à un sens. Mais pas pour la Normandie, qui pourrait miser sur la mise à niveau de l’axe Seine au point de vie logistique, en investissant dans le ferrovaire, le fluvial et les transports collectifs.
    Nous pensons que ce n’est pas d’intérêt général de délaisser le monde fluvial normand, de financer le fluvial du nord de l’Europe, et de ne favoriser que le trafic international routier qui profitera à nos concurrents européens du nord au sud, sans profiter à notre pays.
  4. Le contournement ouest du bassin parisien, stratégies d’évitement de paris :
    dta-axes-de-contournement-de-la-région-parisienne
    La région parisienne est l’une des plus dynamiques d’Europe. 12 millions d’habitants, mais c’est bien plus avec toutes les personnes qui s’y déplacent pour le travail, le tourisme, la culture, les échanges.
    Cette région, il faut la ravitailler en permanence.
    Il faut en permanence y faire parvenir les biens et services nécéssaires, permettre les déplacements des personnes en interne et en échange, et en même temps éviter une congestion difficile à maîtriser du fait du nombre d’échanges dans une zone géographique limitée.
    La carte de la DRE Haute-Normandie de 2005, ci-dessus, montre les stratégies d’évitement et de contournement de la région parisienne par la Normandie.
    Qu’y manque-t-il ? Il manque la couverture d’Orléans à Rouen, passant par Évreux, par le train. Sinon, tout y est, qui permet de contourner, et aussi d’alimenter la région parisienne.
    les-contournements-de-paris

    Le schéma de la DATAR des années 60, le contournement de l’Île-de-France entre 80 km et 100 km a été modifié lorsqu’on a fait le choix de l’A28, et du contournement à 200 km. Ce choix est à la fois technologique, le transports routiers se sont améliorés, et aussi géographique, permettant d’inclure la métropole rouennaise dans le Grand Paris.
    Ce choix fait et payé de l’A28. Ce flop commercial peut être corrigé, comme celui de l’A150; en finissant le contournement ouest de Rouen.
    La question du prix du péage étant primordiale pour les transporteurs routiers, il faut que kes interdictions de poids lourds en transit soient réalisées et effectives.
    Ce, pour ne pas pénaliser plus encore les transporteurs vertueux, face à ceux qui font du dumping, sans considération pour l’habitat et les riverains.
  5. Un argument majeur de ce contournement est tombé : il n’y a pas de désenclavement de l’Andelle.

    Il n’aura fallu que 20 minutes de débat au Conseil départemental de l’Eure pour que la question soit tranchée, par l’ensemble des groupes : il n’y aura pas de désenclavement de la vallée de l’Andelle du fait de l’infrastructure. Et ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 par jour.
    Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.
    Pourquoi ne pourrait-on pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?
    Pour le président du CG27, cette autoroute ne sert qu’aux rouennais, c’est donc à la métropole de payer.
  6. Améliorer les liaisons entre Rouen et la CASE : aucun gain de temps pour les Casois.
    Difficile de faire plus direct et rapide que l’A13, à plat, que ce soit pour le rond-point des vaches ou la Sud III.
    Bien que la majorité des Casois préfère contourner le péage, et perdre quelques minutes plutôt que payer 2,10€.
    ais pourquoi payer plus cher pour aller prendre un premier péage à Val-de-Reuil, emprunter un viaduc long de 1,7 km culminant à 25m de haut, redescendre au niveau de la Seine avant de remonter sur le plateau jusqu’à l’échangeur de Gouy, aller jusqu’aux Authieux pour affronter un nouveau viaduc, avec une pente à 5% celui-là, redescendre vers Oissel où on pourra emprunter un nouveau viaduc au dessus de la voie de chemin de fer après avoir passé un second péage.
    Et tout cela pour plus cher qu’une liaison qui est directe, sans changer d’altitude, sans pentes, avec un seul péage, via l’A13.
    Péage évité tant par les riverains que les poids lourds.
  7. Faciliter la périurbanisation et augmenter le nombre de véhicules dans l’agglomération s’accompagne d’une promesse d’améliorer la qualité de vie dans la ville-centre :
    En renvoyant la pollution vers les villes de banlieue au sud, ou sur les plateaux nord et Est de Rouen.
    C’est méconnaître les effets cocktails des pollutions, et la formation des aérosols au dessus des agglomérations, zones plus actives et plus chaudes.<
    Méconnaître la remise en suspension des particules fines, PM 10 et PM2,5, du fait de la circulation.
    Et puisque les études ont montré les risques de ré-engorgement rapide des pénétrantes, qui augmenteront au nord et à l’Est de 1406 véhicules, ce seront donc plus d’automobiles dans la ville-centre.
Le projet contrevient à ses objectifs, contrevient aux objectifs des lois Grenelle I et II, comme à ceux de la COP21 qui viennent juste d’être entérinés, et que l’on va enterrer avec ce projet.
Diviser les gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050 : on va augmenter ces gaz à effet de serre de 50 000 tonnes par an, sans compter la construction de l’autoroute et des viaducs.
Porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022. On abandonne le ferroviaire et on investit dans le tout routier. Un danger pour nos activités portuaires.
Tout cela pour une promesse électorale d’améliorer la qualité de vie dans le centre-ville de Rouen dans 8 ans.
Cette promesse s’attaque pas aux véritables causes de la congestion urbaine. Le trafic de transit est marginal. 8425 poids lourds traversent l’agglomération en transit, alors que 180 000 déplacements en échange, c’est à dire vers ou de l’agglomération, ne sont pas concernés par les interdictions, et 766 000 déplacements se font en automobile ou en utilitaires légers.
Ce projet autoroutier n’apporte aucune solution à cela : 946 000 déplacements se font chaque jour dans l’agglomération rouennaise, et on va augmenter encore ce trafic, et faire payer cette augmentation aux contribuables, aux usagers et au riverains.
C’est un projet inutile, coûteux, et nuisible.
nono

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