En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.

Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.

Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.

Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.

L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.

Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".

La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.

Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.

C'est en réponse à une question de madame Juliette Delahaye, qui pose la question de l'utilité publique, de l'intérêt général, pour nous et les générations futures, mais aussi des créations d'emplois, notant au passage qu'elle n'avait pas pas vu d'exemple d'emplois générés par une rocade payante.

Bien en peine pour répondre sur les intérêts particuliers face à l'intérêt général, le maître d'ouvrage nous dit : "On ne peut pas négliger les générations futures. Vous avez évoqué les emplois. Les personnes qui ont exprimé ces créations d'emplois, il aurait fallu leur poser la question. Nous n'avons pas affiché nulle part qu'on créait des emplois."

Françoise Guillotin, vice-présidente de la CREA, nous expliquait déjà en 2014, d'une façon un peu alambiquée, que "l'infrastructure en elle-même n'était pas l'outil qui permettrait de développer des emplois, mais que c'était un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire."

Avouez qu'il fallait la trouver celle-là : "permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire." Mais aujourd'hui, le message officiel n'est plus le même. On n'affiche nulle part de création d'emploi induit par l'infrastructure. Ceux qui le disent sont "responsables" de leur propos, c'est à eux qu'il aurait fallu poser la question. En clair, pas d'emploi, mais rien n'interdit de croire aux promesses que certains peuvent faire.

Les Direction régionales de l'Équipement Normandie et Picardie avaient évalué l'impact des zones d'activité créées autour de l'A28 :

D'autres effets négatifs influent sur la congestion urbaine :

Est-il utile, d'utilité publique, de dépenser plus de 1 Md€ pour une autoroute qui va saccager les paysages et les campagnes, sans montrer d'intérêt pour les usagers, et qui ne créera pas d'emploi ?
Pire : qui va congestionner encore plus l'agglomération, sans compter les zones d'activité qui iront ajouter des destructions de terres naturelles aux 516 hectares déjà détruites par l'autoroute, laissant en friches les anciennes zones d'activité.

1 milliard d'euros et pas d'emploi ! A qui profite l'autoroute ?

Cela, deux mois après que l'Autorité de la concurrence ait dénoncé la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes « historiques » assimilable à une rente, qui doit être davantage régulée en faveur de l'Etat et des usagers. L'Autorité de la concurrence estime une rentabilité de 20 à 24%.

Manuel Valls a donc décidé qu'une remise à plat totale des concessions était nécessaire parce qu'il en va de l'intérêt de l’État. Encore faut-il trouver les 15 à 20 milliards € nécessaires.

Madame Royal avait jugé qu'il n'est « pas réaliste de mettre 900 millons d’Euros dans 60 kilomètres » (à propos de l'A831 en Poitou-Charentes). Il faut se rendre compte qu'il est encore moins réaliste de dépenser au minimum 1,05 milliard € pour 41 kilomètres.

Avant de reproduire les mêmes erreurs, d'engager la collectivité sur une dette colossale, il faudrait surtout évaluer l'intérêt général d'un tel ouvrage, et comprendre les raisons du rejet massif de la population impactée, des associations, des écologistes. Je doute que le dossier présenté au ministère reflète les chiffres erronés ou approximatifs qui ont été rectifiés tout au long de la concertation, sans que les organisateurs ne tiennent compte des corrections lors des réunions suivantes. Les conclusions du maître d'ouvrage tiennent en deux opinions répétées à l'envi : "nous pensons que c'est utile et nécessaire".

A l'Assemblée on s'offusque, on souhaite racheter les concessions ; au niveau des barons et marquis locaux, c'est une tout autre chanson : on veut faire financer les autoroutes par les contribuables pour les donner en concession pour des décennies. Un fiasco environnemental et un fiasco financier prévisibles.

Tous ces grands élus, qui ont pour la plupart évité d'affronter le public sur le terrain, disent avoir entendu les opposants au projet. Les vidéos sont en ligne et en attestent. Et les mêmes barons et marquis nous disent avoir surtout entendu ceux qui ne se sont pas exprimés et qui sont pour. Parce que quand on est pour, on ne le dit pas.

La réalité est plus cruelle :

Avant de faire un petit tour de ces contradictions, pour discerner qui ment à qui, je vous invite à découvrir ces moments édifiants.

Les thèmes abordés :

Votre réponse est très attendue.