Le département de l’Eure fermera plusieurs collèges et financera une autoroute

cec27Le groupe Communiste, Écologiste et citoyen du Conseil départemental de l'Eure nous fait parvenir un communiqué de presse, que vous pouvez lire ici.
Alors que le président du département, M. Lecornu, s'était légitimement inquiété de la participation financière du département et de l'endettement public, celui-ci fait volte-face, et propose une délibération pour le contournement Est de Rouen, la liaison A28-A13, dont le coût est estimé à plus de 1 milliard €.
Pourtant, personne ne veut de cette autoroute à péage, qui correspond à aucune des attentes des populations euroises, riverains, élus, associations, et le public nombreux est venu le dire à chaque réunion. Seuls des salariés de la CCI (Chambre de Commerce et d'industrie) sont venus dire leur soutien, tout en reconnaissant qu'ils n'avaient pas de solution pour empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coûts de transports !
Mais si le département choisit d'investir dans cette autoroute inutile et ruineuse, il choisit aussi de fermer des collèges dans l'Eure.
Des collèges dans des zones défavorisées, REP ou REP+ comme le collège Pablo Neruda, à Evreux, ou le collège Pierre Mendès France (PMF), à Val-de-Reuil.
"Si vous trouvez que l'éducation coûte cher, essayez l'ignorance", disait Abraham Lincoln.
Le groupe CEC choisit de citer Pierre Mendès France : "Gouverner c'est choisir."
Veut-on fermer des collèges destinées à des populations défavorisées, mais qui trouvent là une relation de proximité avec les parents d"élèves, une confiance très forte tissée au fil des décennies, un enseignement de qualité et adapté, au pied des habitations.
Pailleron ? Vous avez dit Pailleron ? PMF n'est pas un collège Pailleron. PMF, c'est une structure insérée au coeur de la ville, au pied des immeubles des élèves, accessible entièrement pour voie piétonne, à côté des équipements culturels, le théâtre et le cinéma, et sportifs. Situé près de la gare, accessible à pied.
Il ne faut pas ignorer la connaissance que les équipes pédagogiques ont su nouer avec les familles et les élèves, et avec les écoles. Car l'éducation, c'est aussi un parcours de vie autant que d'éducation et d'apprentissage.
Et c'est un projet de ville, et d'intégration, à la fois architectural, et humain.
Structure béton, PMF souffre d'une mauvaise isolation thermique, c'est là son principal défaut.
Et c'est pourquoi nous avons demandé à de nombreuses reprises d'isoler les bâtiments, afin de réduire les factures de chauffage et d'apporter plus de confort pour les élèves et les enseignants.
Mais M. Lecornu ne tend pas l'oreille aux populations locales, défavorisées, certes, mais qui trouvent avec ces collèges des solutions d'intégration, et de qualité de vie. Au lieu de cela M. Lecornu tend l'oreille à la CCI, et propose de participer au financement d'une autoroute, que ces populations n'auront pas les moyens d'emprunter, et que tous les Eurois éviteront.
Que faire d'une friche de collège si intégrée dans le projet de ville ? Va-t-on le détruire, ? Il est parfaitement intégré au paysage urbain. Mais c'est un collège, qui n'a que vocation de collège.
Investissez dans la rénovation thermique des bâtiments, c'est bon pour le climat, et bon pour les finances.
Et condamnez cette autoroute dont personne ne veut, qui produira 50 000 tonnes de CO2, allant à l'encontre des engagements de la COP 21, apportera pollutions supplémentaires, avec tous les nuisances pour la santé, abimera définitivement les paysages, ravagera les forêts, coupera le territoires et les populations.
Si gouverner c'est choisir, on peut choisir d'investir pour l'avenir, en luttant contre le dérèglement climatique et l'artificialisation des terres, qui provoque des ruissellements. On en voit aujourd'hui les conséquences lors des inondations.
Choisissons l'éducation, qui rapporte bien plus qu'elle ne coûte, plutôt que de casser le territoire.
Sauvons PMF et les collèges !
pmf

Liaison A28-A13, contournement Est de Rouen : pas d’indemnisations !

Un riverain de Gouy, qui a acheté sa maison alors que le projet d'autoroute n'existait pas, c'était un vieux bidule du siècle dernier..., pose la question de l'indemnisation pour la dégradation du cadre de vie, et de la qualité de vie. Ce qui influe bien entendu sur la valeur des habitats.
Alors, dans cette zone géographique censée charrier le plus de véhicules, avec l'énorme échangeur aux confluences du nord (A28, Isneauville, Boos), du sud (CASE, RN154, A13), et de l'ouest (Rond Point des vaches, Saint Étienne du Ry, Oissel) va-t-il être dénaturer le cadre de vie des riverains.
À priori, d'évidence, bien évidemment.
516 hectares de terres naturelles détruites, 136 hectares de forêts détruites définitivement, des champs recouverts par le bitume, du bruit, de la pollution, des véhicules qui vont rouler trop vite à proximité des habitations, on peut imaginer que cela va dénaturer le cadre de vie.
Et que la valeur des habitations va s'effondrer !
Y aura-t-il une indemnisation, au moins pour la perte de valeur des habitations ?
Que nenni ! Le maître d'ouvrage, au travers de Monsieur Peigné, estime d'abord que la SAFER a constitué un certain nombre de réserves pour compenser les destructions de terres agricoles et de forêts.Déjà, ça ce n'est pas tout à fait vrai : les terres sont détruites. La SAFER (vous pouvez l'écouter ici) estime que les politiques doivent avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles, et ne pas les mettre en terrains à construire.
Les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d’acquérir des réserves foncières pour créer des zones d’activitéIl s'agit donc bien d'une dénaturation du territoire, et du cadre de vie des habitants. Sans compensations, hors pour les exploitants agricoles qui pourront être remembrées par le rachat de terres existantes (agriculteurs partant en retraite...) ou la mise en culture de sols naturels (pariries ou forêts).
Pour ce qui est du cadre de vie des habitants, pour M. Peigné, "il faudra vérifier qu'il y aura bien dénaturation de l'environnement. Le relief est particulier dans ce secteur. Il faut vérifier, [il n'est] pas certain qu'il y ait des incidences avérées. Aujourd'hui, en l'état du droit actuel en France, il n'existe pas de compensations pour préjudices liés à ce type de phénomènes."
Autre cas de préjudice pour Thomas et Myriam, agriculteurs bio près de Montmain, dont la parcelle est en partie recouverte par l'autoroute
Leur question a été posée, mais pas de réponse apportée. Réponse "oubliée" pour des paysans oubliés par l'étude.
On en profitera pour voir l'enfer prévu pour les habitants du hameau du Boc, et la Neuville-Chant-d'Oisel. Une folie !
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juin
12

A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
  • Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
  • Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.

Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.
mars
13

#2 Après Areva, EDF : le nucléaire français est en faillite

les zones d'exclusion en cas d'accident majeur
Après une quasi-faillite d’Areva, c'est au tour d'EDF d'être victime, selon son PDG, d’une « équation financière difficile ».
EDF a dévissé en bourse : la valeur de l’action, de plus de 85 euros il y a 8 ans, tourne autour de 10 €. Un effondrement du cours, une capitalisation qui ne représente plus de 18 Milliards €, alors que les investissements à venir s’expriment en centaines de Mds €, pour une technologie condamnée et dangereuse.
EDF a été créé en 1946, sous la forme d’établissement public à caractère industriel et commercial.
Il a été privatisé en 2004, et introduit en bourse en 2005 (15% du capital). Depuis, EDF ne cesse de s’effondrer : sa dette s’élevait à 37,5 Mds € en juin 2015, pour une capitalisation de seulement 18 Mds €. L’action qui valait 85,5 € il y a 8 ans tourne autour de 10 € aujourd’hui.
EDF possède actuellement seize centrales à charbon dans le monde : onze en Europe, cinq en Chine, et il construit une centrale à charbon supercritique à Fuzhou, en Chine. De fait, le groupe continue d’investir dans le charbon à l’étranger plutôt que dans les énergies renouvelables en France et en Europe.
69 millions de tonnes de C02 sont émis chaque année par EDF.
Areva tombé, EDF en plein tempête et au bord de la faillite à son tour, c'est le nucléaire français qui se retrouve en faillite :
Les pays frontaliers s'opposent de plus en plus fortement aux centrales françaises :
Tous nos voisins on adopté soit un moratoire sur la construction de nouvelles centrales (Espagne, Italie à l'issue de 2 référendums), soit une sortie planifiée du nucléaire (Suisse, Allemagne, Belgique).
Ça, c’est une partie de nos gamelles à l’étranger, celles qui tiennent aux États frontaliers, qui sortent, eux, du nucléaire, et vont exercer une pression conjuguée de plus en plus pressante contre les centrales postées aux frontières - Gravelines, Chooz, Fessenheim, Bugey, Cattenom. Et si la politique énergétique reste nationale, les dommages en cas d'accident seront considérables.
Selon l’IRSN, un accident coûterait de 250 Mds € jusqu’à 1000 Mds € dans le cadre d’un scénario Fukushima. 430 Mds € en moyenne, mais jusqu’à 5800 Mds € selon les aléas de la météo (si, si…). Au final, combien devrions-nous à nos voisins en cas d’accident, en plus de nos propres pertes nationales ?
Des risques financiers démesurés liés aux ventes à perte de centrales à l'étranger.
Areva va être démantelé, et c’est EDF qui reprend la branche réacteurs : Areva NP.
Pour 2,5 milliards €, mais à condition que ce ne soit pas EDF qui assume le risque financier de l’EPR finlandais. Le risque est transféré sur les contribuables. Quelques 7 milliards €. Idem pour Flamanville.
En récupérant les « dossiers » d’Areva, nous voyons poindre un autre dossier international : un protocole d’accord a été signé entre EDF et son équivalent indien NPCIL pour 6 EPR à Jaïtapur, en Inde. C’est Areva qui avait commencé les négociations qui ont longtemps achoppé sur le prix, mais aussi, sur la demande des Indiens, d’un engagement financier en cas d’accident. Les EPR se situant en zone fortement sismique. Selon les géologues, « La région a les mêmes propriétés sismiques que les zone de Koyna et Latur où des tremblements de terre équivalent à 6,5 se sont produits ces cinquante dernières années (...) Un séisme d'une magnitude d'au moins 6 sur l'échelle de Richter pourrait frapper la région de Jaitapur.»
Selon Areva, à l’époque, « C'est aux autorités indiennes de décider où elles souhaitent implanter les centrales. Le risque sismique pour Areva est pris en compte dans le cahier des charges et donc dans la conception même des réacteurs. »
Y aura-t-il pour EDF les mêmes engagements financiers que pour Areva ? Et surtout, les EPR ont-ils la capacité de résister à un séisme de magnitude 6 ou plus ?
Et le pompon, l’autre dossier international, c’est évidemment « les 2 EPR d’Hinkley Point », en Angleterre : l’investissement d’EDF sera de 66% dans ces EPR : 24 Mds €. C’est plus que la capitalisation d’EDF.
Les syndicats EDF préviennent du risque de faillite de l’entreprise sur ce seul projet. Le directeur exécutif en charge des finance, Thomas Piquemal, a averti du risque de faillite d’EDF lié à l’EPR d’Hinkley Point.
Emmanuel Macron a défendu le projet des deux EPR, le qualifiant de « très bon investissement ». François Hollande et David Cameron ont réaffirmé leur soutien au projet, annonçant qu’« EDF prépare actuellement tous les éléments nécessaires pour l’annonce de la décision finale d’investissement dans un avenir proche, avec le soutien entier du gouvernement français ».
Le directeur financier en a tiré les conclusions et a claqué la porte. Son départ a immédiatement fait chuter le cours de l’action. La faute en incombe donc au gouvernement français.
Dieu est atome, Flamanville son Vatican, et Macron archevêque atomiste.
Devant l’Assemblée nationale, M. Macron réitère la volonté du gouvernement d’engager la vente des EPR d'Hinkley Point pour la survie d’EDF lors des questions au gouvernement. « Si l’on croit au nucléaire ! », nous dit-il.
Le nucléaire n’est pas un dieu. EDF n’est pas une religion. Flamanville n’est pas une cathédrale.
Le nucléaire, ce sont les activités et les industries liées d’exploitation et au traitement du minerai, la fabrication du combustible, le transport, la sécurité, la fabrication des usines et leur exploitation, le traitement des déchets, le démantèlement des usines et la gestion des déchets issus de ce démantèlement. Les deux derniers points restent encore hypothétiques et promettent d’être très, voire excessivement coûteux. Il est cependant de la responsabilité de l’État de le faire, en tant qu’État, décideur et actionnaire majoritaire d’Areva comme d’EDF, et, avant tout, responsable de la sécurité des populations.
Si faillite il y a, comme semble s’y attendre les syndicats comme le directeur financier démissionnaire et des cadres d’EDF, ce sont le gouvernement et tous les parlementaires favorables à la réalisation du contrat avec le gouvernement anglais qui seront évidemment responsables. Non coupables ? Comme d’habitude. Ils auront « cru » au nucléaire et renieront leur "religion".
Des pertes structurelles qui croissent exponentiellement.
Il y a plus grave (Non ?! Si !..) : les coûts du grand carénage qui devraient permettre de prolonger la durée d’exploitation des centrales coûtera plus de 100 Mds €. Ils ne sont pas provisionnés.
Il y a la gestion des déchets nucléaires. Bure, le futur centre d’enfouissement devait coûter 13 Mds €, il en coûtera au minimum 35 Mds €. Le démantèlement de la première tranche de la Hague devait coûter 2,5 Mds € ; elle en coûtera 4 Mds €. Aux contribuables du coup.
Il y a la décharge nucléaire ICEDA, combattue par Genève, et tous les sites de stockage nucléaire civils et militaires dont on ne connaît ni les risques, ni les coûts… Ni parfois même l’existence ?
Un autre risque est que la plupart des centrales ont été construites, quasiment en même temps, en une décennie. Les pannes, les dysfonctionnements arriveront en même temps, et les risques d’accidents et l’impossibilité de pouvoir les déconnecter nous pend au nez.
L’IRSN pointe les anomalies génériques qui plombent le parc nucléaire : générateurs de vapeur, aéroréfrigérants, mauvais positionnement des barres antivibratoires, risques dus à l’hydrogène, fiabilité des matériaux, circuits de sécurité, dégradations récurrentes et défauts de conception, fuites…
Un risque "Fukushima dénoné de l'intérieur.
Mais ce n’est toujours pas le plus grave, il reste à venir, et c’est celui que dénonce le président de l’ASN, l’Autorité de Sûreté Nucléaire, Pierre-Franck Chevet : « Il faut imaginer qu’un accident de type Fukushima puisse survenir en Europe ». M. Chevet est un X-Mines, et le Corps des mines n’est pas suspecté d’être antinucléaire. La question pour le directeur de l’ASN n’est pas de dire si il y aura un accident de type Fukushima en Europe, mais quand celui-ci aura lieu.
Le directeur de l’ASN parle de l’Europe, mais la France est clairement dans le collimateur, avec près de la moitié du parc européen, et alors même que nombre d’autres pays ont programmé leur sortie du nucléaire. Quasiment toutes les métropoles sont donc sous la menace d’un accident majeur en France, hormis la Bretagne et la Corse.
Pour le directeur de l’ASN, « on entre dans une période où les enjeux en termes de sûreté sont sans précédent. La poursuite du fonctionnement des réacteurs d’EDF au-delà de quarante ans est un enjeu de sûreté majeur, c’est très compliqué techniquement ». Et l’usine de retraitement de la Hague est concernée, avec une corrosion plus rapide que prévue, du à l’eau de mer.
M. Chevet prévient que tout le système industriel aura 40 ans en 2020, et qu’à cet âge respectable, cela oblige à se conformer aux standards post-Fukushima ; cela demande des moyens exceptionnels et massifs alors que les acteurs du nucléaire connaissent tous – EDF, Areva, CEA – de grosses difficultés économiques, financières ou budgétaires.
Même l’ASN n’a pas les moyens d’accomplir sa mission, et doit se concentrer sur les installations qui fonctionnent. Ce qui signifie que l’ASN n’a plus les moyens de contrôler les projets en construction comme l’EPR, le centre d’enfouissement de CIGEO à Bure, et tous les autres projets en cours.
Le directeur de l’ASN prévient que l’exploitant est le premier responsable de la sûreté. Areva aurait du contrôler la cuve, mais n’a pas estimé que c’était utile. L’ASN a dû les obliger à faire le contrôle qui a montré l’anomalie de la cuve : elle ne répond même pas aux normes d’avant 2005, qui sont des normes de bien avant Fukushima.
Comme pour l’usure anticipée de la Hague.
Les exploitants ne font pas les contrôles par eux-mêmes, l’ASN admet qu’elle n’en n’a plus les moyens, et les acteurs n’ont pas les moyens d’investir dans la sûreté, le nucléaire étranger, les démantèlements, la gestion du minerai et des déchets, et même l’exploitation, plus chère que le prix du marché. Plus chère que les ENR.
Mais : on ne peut pas investir dans la transition énergétique parce qu’on est en surproduction, on ne peut pas démanteler du simple fait du prix, même si on ne peut pas garder les installations et les déchets du fait du risque.
Et on ne peut pas risquer l’accident qui coûtera des centaines de milliards, et l’arrêt de la production européenne. Combien de morts, de terres mortes, d’enfants condamnés ?
Nous sommes coincés. Nous, la France. Les autres ont choisi de diversifier, et de sortir du nucléaire. Et ils nous font savoir que le risque que l’on fait peser sur eux, c’est nous qui le paierons.
Dans cette tempête financière, technologique, et écologique, EDF choisit de continuer tel quel, en perdant petit à petit son expérience et ses compétence, et vaille que vaille, d’espérer que ça va tenir le plus longtemps possible.
Vous avez dit indépendance énergétique ?
Lors du 1er choc pétrolier, la France a fait le choix de ne plus dépendre du pétrole. Le mythe de l’indépendance énergétique « par rapport au pétrole, et au charbon qui a été entièrement consommé en France ».
Il n’y a pas d’indépendance par rapport à l’international : l’uranium vient de l’étranger, et le scandale d’Uramin, comme le fait qu’on fait la guerre en Afrique pour protéger l’uranium démontrent notre dépendance. L’enrichissement se fait sous licence du concurrent européen d’Areva, Urenco. La totalité des réacteurs fonctionnant encore actuellement sont sous licence Westinghouse, un concurrent américain passé aux mains de Toshiba. Les turbines, auparavant fabriquées par Alstom, sont désormais sous contrôle de l’américain General Electric.
L'aristocratie des grands Corps et technocratie contre la démocratie énergétique et la transparence.
Pendant que les employés d’EDF et d’Areva s’emploient à tenir les murs, produire, sécuriser comme ils peuvent et prier pour que ça ne pète pas, le grand mercato du nucléaire continue : les gouvernements se passent le lourd héritage, en espérant que ça va tenir jusqu’au bout du mandat, et les dirigeants d’EDF suivent les politiques : 1 par mandat avec un décalage d’un ou deux ans.
Tous hauts fonctionnaires, ils avaient au début des profils d’ingénieurs, puis peu à peu, plus politiques, avant de devenir des chefs d’entreprise davantage tourné vers la finance.
Il y a eu le normalien, l’ingénieur qui a porté le parc actuel sur ses fonts baptismaux : Marcel Boiteux. Celui qui ne comprenait pas qu’on s’inquiète des rejets de plutonium dans la Loire. Il fut directeur de 1967 à 1979, avant d’en prendre la présidence de 1979 à 1987. Raison pour laquelle on le considère comme l’artisan du nucléaire français. Il fut remplacé par un ingénieur général des ponts et chaussées.
Après une parenthèse plus politique, dont un ministre de Balladur, les suivants virevoltent entre grandes entreprises (Veolia, Thalès, Vivendi, ou de banques…).
Malgré tout leur talent, EDF est plongé dans une « équation financière difficile », et l’on parle de quasi faillite d’EDF, comme Areva.
Faillite, mesures, échec.
La dette était de plus de 37 milliards en 2015.
1ère mesure envisagée par le gouvernement, la cession de la filiale d’EDF, RTE, qui vaut 12 Mds €.
2nde mesure : EDF a demandé l’allongement de la durée d’exploitation des centrales de 10 ans, ce qui permettrait au groupe d’allonger la période d’amortissement. Cela permet, d’un point de vue comptable, de réduire la dette.
Mais l’allongement de la durée d’exploitation des réacteurs est lié à la décision du gendarme du nucléaire : l’ASN.
La finance est plus importante que la sécurité pour les responsables politiques en place. La politique énergétique de la France ne doit surtout pas changer, même si le marché européen libéralisé est en surproduction électrique, la ministre de l’environnement (il n’y a plus d ‘écologie, retour aux années 70) donne son accord. Sans toutefois en endosser la responsabilité, préférant s’en remettre à l’avis, réacteur par réacteur, de l’ASN.
La ministre autorise, mais n’appuie pas sur le bouton : à l’ASN ensuite d’avoir la capacité de résister à la pression ? Et les moyens d’assurer sa mission ?
La pression qui va s’exercer sur l’ASN sera… difficilement supportable. Quel directeur pourra s’opposer aux pouvoirs politiques, industriels et aux milliards € en jeu ?
Si l’on veut ajouter 10 ans de plus pour un parc soit disant amorti, il faudra investir : plus de 100 milliards € selon la Cour des comptes), la gestion des déchets nucléaires (la Hague, le centre d’enfouissement de Bure qui pourrait coûter 35 Mds €, et le nécessaire démantèlement des vieux réacteurs.
EDF a provisionné 18 Mds € pour l’ensemble des 58 réacteurs en exploitation, et des 8 arrêtés ou en cours de démantèlement. Le Royaume-Uni a estimé le démantèlement de ses 32 réacteurs à 103 Mds € : 6 fois plus !
Certaines voix n’hésitent pas à proposer une idée folle : utiliser la provision pour le démantèlement pour désendetter EDF, puisqu’on ne pourra pas démanteler.
Et demain, on éteint la lumière ou on a le choix ?
Doit-on investir dans la sécurité industrielle et des populations, en abandonnant progressivement mais réellement la filière, en réorientant les moyens de production, les énergies renouvelables dont le coût baisse et croise celui du nucléaire qui ne cesse, lui, de grimper. On imagine mal ce qui pourrait permettre de remettre dans une situation saine le groupe à long terme si on ne bâtit pas une politique énergétique à la fois à l’échelle européenne, et à la fois plus résiliente, plus locale et profitable aux communes et aux habitants. Une solution permettant de tirer profit, de payer son électricité moins chère, d’assurer l’autonomie énergétique sans danger.
Ou bien de choisir de devoir indemniser l’exploitant en ne respectant pas la limite de durée de vie augmentée des centrales : une centrale qui fermerait avant la date limite, augmentée de 10 ou 20 ans, nécessiterait, en cas de refus de fermer de l’exploitant, que ce soit au contribuable de payer pour le démantèlement.
Un coût de fermeture « anticipée » évalué par l’Assemblée Nationale à 2 Mds € par réacteur. A multiplier par 58 !
Profits privatisés et pertes publiques, et mutualisation du risque. Et pertes de milliers d’emplois à la clé, sans solution alternative d’avenir. Cessons d’investir encore dans une filière arrivée à terme, et tournons nous, comme tous les pays du monde, vers les ENR et l’efficacité énergétique.
Ajouter dix ans d’exploitation supplémentaire n’est qu’un simple effet d’annonce visant à redonner momentanément de l’air au groupe vis à vis des marchés, en évitant de devoir remettre les réacteurs aux normes, cela n’empêcherait pas le long déclin structurel de cette trop coûteuse filière.
On continue face à l’évidence de claironner le soutien à une technologie jugée pourtant caduque par tous, car trop chère. Et trop dangereuse et polluante.
C’est la fin programmée du service public qui est annoncée : la fin d’Areva, et la fin d’EDF tels qu’on les a connus, et la privatisation de RTE, la filiale d’EDF qui gère le réseau électrique.
Comment l’État, les gouvernements successifs, politiques, administratifs et industriels en sont-ils arrivés à une telle gabegie, en faisant payer la dette aux contribuables ?
Pilule rouge : on y croit et on garde l'atome ; pilule bleue : on évalue, on constate (constat vite fait : le nucléaire failli), et on invente un avenir pérenne et renouvelable.
matrix-bleu-on-sort-rouge-on-plonge
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avril
09

EDF : le spectre de la réalisation des deux EPR à Hinkley Point s’éloigne

EDF_energy
Malgré la totale confiance du PDG d'EDF, Jean-Bernard Levy, et celle de Vincent de Rivaz, PDG de la filiale britannique EDF Energy, malgré l'engagement total du ministre de l'économie, Emmanuel Macron, la situation semble se retourner pour EDF à Hinkley Point, ce méga-projet estimé à environ 24 milliards €. C'est plus que la capitalisation d'EDF.
Alors que les pour et les contre s'affrontent au sein même d'EDF, l'opinion publique et les journaux anglais, auparavant favorables au projet, sont de plus en plus critiques et défavorables à ce projet.
Les pour : Les contre :
En 2015, aucune des activités internationales du groupe EDF n'affichait de résultats d'exploitation positifs. Les pertes qu'EDF a connu à l'étranger se chiffrent en dizaines de milliards € : 10 Mds € en Amérique du sud, 1,4 Md € de dépréciation en Italie pour une filiale à perte, 7 Mds € de dépréciation sur British Energy, 5 Mds € dépensés dans une lutte avec Areva pour prendre le contrôle d'un groupe américain, Constellation, désormais une casse industrielle. A l'époque, pour y construire des EPR...
Les plus farouches opposants à réaliser dans l'urgence se retrouvent pourtant dans le camp d'EDF : après que les syndicats se soient inquiétés du risque de faillite du groupe du seul fait de ce projet, après que le directeur financier du groupe, Thomas Piquemal ait démissionné de son poste pour "faisabilité à court terme" de ce projet, ce sont désormais les ingénieurs d'EDF qui demandent un délai de 2 ou 3 ans, et les administrateurs du groupe EDF sont favorables à ce report d'une courte majorité.
EDF devait n'être qu'un acteur minoritaire du projet. Mais la faillite d'Areva, due en grande partie à la faillite industrielle de l'EPR, a obligé EDF à reprendre le projet à son compte. L'EPR finlandais vendu à pertes devait être livré en 2009. La livraison est reportée à 2018. Pour l'instant.
L'EPR de Flamanville connait de tels déboires technologiques qu'on ne sait pas s'il pourra être en mesure de démarrer un jour. De plus, le défaut de la cuve de l'EPR de Flamanville a été détecté sur les EPR vendus à la Chine. Risque financier, industriel, et diplomatique, peut-être, en perspective. Les retards, déboires et malfaçons risquent tant de s'accumuler que le Directeur général de l'ASN, Pierre-Franck Chevet se pose la question d'en arrêter la construction.
EDF ayant été obligé de racheter la branche Areva NP, pour ses ingénieurs, "il est désormais patent que la compétence d'AREVA en matière de forgeage et de fabrication de gros composants est tombé à un point très bas." Selon eux, il faudrait un plan de redressement vigoureux de 3 à 4 ans pour revenir au niveau requis.
C'est sur la base de ce modèle initial, trop complexe, et mal conçu, qu'EDF veut désormais vendre au Royaume-Uni, avec une livraison en seulement 6 ans. Alors que l'EPR d'Olkiluoto, commencé en 2004, ne verra peut-être pas le jour en 2018.
Trop complexe, trop coûteux et en retard, les deux EPR britanniques présentent un mauvais rapport qualité-prix, au point qu'un think tank anglais, Intergenerational Foundation, a évalué que "si le Royaume-Uni misait sur les renouvelables, il économiserait 50 milliards d'euros".
Rien n'y fait, les deux PDG d'EDF et EDF Engergy et Emmanuel Macron et le gouvernement français veulent finaliser la vente dès le 11 mai 2016.
Nous sommes engagés dans un jeu de "je te tiens, tu me tiens par la barbichette", où aucun partenaire ne veut prendre l'initiative d'abandonner ce funeste projet et risquer de devoir payer aux autres d'éventuels dédommagements.
Le projet durera encore un certain temps, et coûtera fort cher, avant que l'opinion publique et les médias britanniques, les syndicats défavorables au projet, l'opposition politique britannique qui réclame un "plan B", et les recours juridiques n'y mettent fin.
Emmanuel_Macron
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Loi travail décryptée en avril 2016 par un ancien inspecteur du travail

Pour ceusses et celles qui veulent comprendre la loi travail, la loi qui supprime les droit du travail, ou en partie, le droit du travail, vous pouvez regarder la télé.
Je sais pas si ça vous rendra plus intelligent, ou si vous aurez perdu votre temps, mais vous n'en saurez pas plus sur la loi travail. Et ce n'est pas en écoutant la retape des socialistes qui, plus ils hurlent qu'ils sont de gauche, et encore.... qu'ils sont LA gauche, et que donc la loi elle est de gauche, puisqu'ils sont LA gauche. Et donc vous n'avez pas besoin d'en savoir plus, parce que si la loi est de gauche, c'est bon pour les travailleurs, et pour les entreprises, et pour les actionnaires, et pour la commission européenne.
Le travail serait, selon eux, la soumission librement consentie. Donc égaux, car non subordonnés, mais libres. Donc libres et égaux, donc non soumis à des lois rigides.
Poubelle la loi du travail grâce à la loi sur le travail.
Richard Abauzit, ancien inspecteur du travail, vous en démontait les ficelles le 13 avril. Rien n'a changé, si ce n'est que les gouvernement de gauche a su se montrer parfaitement rigide pour apporter beaucoup de souplesse dans la loi. Pas la loi Valls/El Khomri. L'autre. La loi. Et le PS vous menace, si vous continuez de foutre le souk, de vous coller une bonne droite en 2017 !
Battez-vous pour vous droits, et puis foutons-les dehors. En marchant, en courant, en rampant, en sautant, on sera souples sur la méthode. Mais sans trop traîner quand même.
Et puis, parce qu'il en reste au PS, peu, peu, très peu. Si peu.
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A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
  • Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
  • Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.

Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.

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