Gains de temps pour le contournement Est : 1,5 milliard €

Les gains de temps, c'est ce qui justifie l'autoroute. Il sont estimés à... 1 milliard et demi d'euros, et quelques millions de poussières.
C'est quasiment l'entièreté du gain que représente l'autoroute.
Seulement, troquer 1 milliards d'euros d'investissement public - nos impôts - et d'usage - le péage -, avec autant de pertes en termes de paysages, de santé, de destructions de terres naturelles et agricoles, mais aussi tous les avantages négatifs du projet avancés par le maître d'ouvrage, il vaudrait mieux y trouver un compte quelconque avant d'engager le moindre coup de pelle(teuse) :
  • Gains environnementaux : 31 millions €. On se demande comment 516 hectares de destruction de terres naturelles ou agricoles, et 136 hectares de forêts détruites, pourrait rapporter 31 millions !
  • Avantages carburant : - 128 millions €. Une perte de 128 millions € en carburant ? On prévoit donc plus de déplacements sur toute la métropole. Donc plus de congestion, comme le redoutent nombre de services, des ponts et chaussées à l'AURBSE.
    Et cela n'inclue pas les effets de la périurbanisation qui n'est étudiée par le maître d'ouvrage, alors que les Directions régionales de l'Équipement les y invitent très fortement.
    Plus de carburants, plus de déplacements, plus de congestion, et plus de pollution.
  • Coûts entretien et dépréciation des véhicules : -234 millions d'euros. Le parc automobile, alors que les prix baissent, que la consommation est censée baisser, va engendrer une perte supplémentaire de 234 millions €.
    Tout auto, tout routier, jusqu'en 2080, date présumée de fin de concession.
  • 47 millions de gains de sécurité. Un chiffre qu'il va falloir peut-être revoir un peu à la baisse : une étude de l'observatoire Sanef sur les comportements sur autoroute montre qu'après 10 années de suite de baisse de l'accidentologie et de la mortalité, l'ensemble des indicateurs est reparti à la hausse depuis 2015. En cause, la vitesse d'abord. Elle est impliquée dans 7 accidents sur 10, et la cause de 10% des accidents mortels. Mais aussi l'inattention, et l'usage du téléphone : 16% des accidents mortels.
    La Sanef rappelle qu'en roulant à 150 km/h au lieu de 130 km/h, sur une distance de 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    On peut rappeler aussi qu'en roulant à 110 km/h au lieu de 130 km/h, sur 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    Et donc, en roulant à 90 km/h au lieu de 130 km/h sur une distance de 30 km (CASE - Rouen), on ne gagne qu'un peu plus de 5 minutes.
  • Mais enfin, la quasi entièreté des avantages présentés, ce sont les gains de temps : 1507 millions d'euros. Les gains de temps devront représenter un milliard et demi d'euros, et ceci essentiellement sur les horaires pendulaires (travail matin et soir), faute de quoi, l'infrastructure ne sera pas rentable.Ce sujet ne peut souffrir d'erreur, d'approximation, ni de doutes. Les gains de temps doivent représenter 3 fois le coût d'investissement présenté pour qu'il y ait une chance d'être rentable.
    A noter que les coûts d'investissements présentés dans la VAN sont de 523 M€, soit 60% des 886 M€ HT de l'investissement total. Sauf à le dépasser, bien entendu.
van-se-contournement-est
Vous pouvez cliquer sur l'image ci-contre pour constater les avantages/inconvénients estimés par le maître d'ouvrage.
Les gains de temps qu'il présente sont le déplacement aux horaires pendulaires entre Louviers et le rond point aux vahes : 10 minutes en véhicule léger, un quart d'heure en poids lourd.
Un autre gain est présenté entre Fleury-sur-Andelle et le rond point aux vaches, faisant passer le temps de parcours de 50 à 20 minutes.
Je me suis d'abord interrogé sur le 1er cas : comment gagner 10 minutes sur un trajet qui ne prend que 16 minutes en voiture, et 15 minutes sur un trajet d'un peu plus de 20 minutes en camion ?
Aujourd'hui, lorsqu'on prend l'A13 à Incarville, même aux heures de pointes, ce tronçon est fluide. Jusqu'au rond point aux vaches, au moins. A partir de cet endroit, le boulevard industriel (RD18e) est une des voies les plus congestionnées de la métropole.
Mais le contournement Est ferait déboucher son trafic précisément à cet endroit, que l'on sait congestionné.
L'A13, c'est un tracé simple : en ligne droite, sans changer d'altitude, avec un seul péage, sur un tronçon fluide, on peut soit bifurquer sur le rond point aux vaches, soit continuer et emprunter la Sud III, soit encore sortir au rond point des colonnes pour emprunter la rocade sud.
Avec le contournement, on nous propose non pas un, mais deux péages. On prend le péage à Val de Reuil, on traverse un viaduc de 1,7 km qui part de Lery, à 7 ou 8 m d'altitude, puis le viaduc grimpe à 25 m de hauteur, redescend à 7 à 8 mètres de hauteur entre le Manoir et Pîtres, nous conduit le long de la Seine, bifurque vers le plateau Est, on remonte jusqu'à 60 mètres, avant d'arriver à Gouy directtion les Authieux, où un viaduc de 1 km nous fait redescendre sur une pente très forte (5%) jusqu'à 10 mètres de hauteur à Oissel, où on pourra emprunter un autre viaduc qui passe au dessus du chemin de fer (ligne le Havre-Paris). Comment gagner 10 minutes en ne cessant de monter et descendre, en empruntant des viaducs où la vitesse devra être limitée, monter, descendre, remonter, redescendre ? C'est bien sûr impossible. Et même on en perdrait.
Tous les élus savent que c'est impossible, et le disent volontiers, pour certains partisans de l'autoroute, mais pour d'autres raisons que les gains de temps.
La question posée au maître d'ouvrage lors des séances d'enquête publique, il m'a été précisé qu'il ne s'agit pas de 10 minutes mais plutôt 5 minutes. J'ai pourtant bien lu 10 minutes. Et si l'on fait des calculs de VAN de 10 minutes, et que cela ne fait que 5, alors le calcul de la VAN est faux. Et s'il faut diviser le gain de temps de moitié, le projet n'est plus rentable, l'argent public gaspillé.
Personnellement j'estime que le trajet par le contournement prendrait plus de temps que par l'A13, pour un péage plus élevé. Et les Casois refusent déjà, dans leur grande majorité, le péage d'Incarville. Ils shuntent empruntent la RD 6015 et le contournement de Pont de l'Arche vers Criquebeuf pour ne pas payer les 2,10 euros. Quitte à perdre des minutes. Comme les camions d'ailleurs.
Pour gagner des minutes, le maître d'ouvrage a surestimé les temps de parcours sur les tronçons qui pourtant sont fluides. Sur le trajet CASE-métropole, mais aussi sur le trajet de Fleury-sur-Andelle au rond point aux vaches. les 50 minutes présentées en temps de parcours. Ça, c'est le parcours qui passe par le centre ville de Oissel. L'autre parcours, gratuit, passe par l'A13 et ne met que 35 minutes. C'est bien sûr ce tracé qu'empruntent les rares usagers qui iraient de Fleury-Sur-Andelle au rond point aux vaches.
Mais quel intérêt auraient les Fleurysiens de se rendre au rond point aux vaches ? C'est un trafic marginal.
S'il n'y a pas de gains de temps, ou marginal, puisqu'on ma répondu que s'il n'y avait pas de gain de temps pour CASE-métropole, il y en avait un pour les trajets CASE-Amiens.
Je veux bien le croire. Mais combien d'usagers effectuent quotidiennement un trajet pendulaire Louviers-Amiens ? Y en a-t-il même un seul, pour lequel nous serions prêts à engager 1 milliard d'euros ?

Contournement Est : à Montmain, des exploitants bio spoliés, la biodiversité menacée

Bienvenue chez Myriam et Thomas, cueilleurs de plantes et fruits sauvages, et producteurs de confitures et de sirops biologiques.
Mûres, baies de sureau, cenelles, cynorodons et prunelles, ortie, achillée, millepertuis, menthe et origan vous sont proposés à déguster sur les marchés.
Leur exploitation est passée sous les radars du maître d'ouvrage. A moins que ceux-ci aient choisi de ne pas les voir. "Couvrez ce trésor de nature que je ne saurais souffrir !"
Leur travail ne consiste pas seulement à transformer plantes et fruits sauvages en mets délicats, Myriam et Thomas entretiennent la terre pour maintenir un équilibre écologique, et préserver une biodiversité très riche sur leur exploitation, permettant à des plantes patrimoniales de s'épanouir. La pelouse calcicole recèle non moins de 160 espèces végétales, 9 sont patrimoniales, 19 peu communes, et une, la phalangère rameuse, est rare et protégée régionalement.
C'est un site de 7,35 hectares d'un seul tenant, où 300 espèces de plantes vasculaires ont été recensées. Un paradis pour insectes, othoptères, mollusques, coléoptères, et bien sûr abeilles et autres pollinisateurs, qui se trouvent protégés dans un milieu sans aucun pesticide, entièrement naturel.
Le site abrite aussi des papillons rares, le demi-argus et l'azuré de la cytise, et aussi un minuscule rongeur, le muscardin, des couleuvres à collier, orvets fragiles, crapauds, en plus d'être un paradis pour oiseaux, hiboux moyens-ducs, chouettes effraies, éperviers, faucons hobereaux, buses variables et chauves-souris.
Comment le maître d'ouvrage a-t-il pu passer à côté de ce patrimoine naturel que Myriam et Thomas protègent ? Comment ont-ils pu ignorer ce qui leur a été signalé de longue date ?
Ce projet autoroutier menace l'exploitation et l'activité des deux agriculteurs bio, mais bien plus que cela : ce projet menace un trésor de biodiversité qui risque de disparaître, alors même que le réchauffement climatique met les espèces de plus en plus en danger.
Non content d'être toxique pour la nature et la biodiversité, l'autoroute augmenterait le réchauffement climatique, avec 50 000 tonnes de gaz à effet de serre ajoutées supplémentairement par an.
Le maître d'ouvrage présente un gain environnemental de 31 millions d'euros comme avantage de l'autoroute. Soi disant en rétablissant des lisières ou en "favorisant" des corridors écologiques.
Mais en réalité, et cela, tout le monde le sait : c'est un massacre environnemental que propose le maître d'ouvrage. L'autoroute va détruire des zones d'intérêt écologique majeurs, des paysages grandioses, une biodiversité qui nécessite qu'on la protège, car elle nous protège. Une autoroute ne favorise pas les corridors écologiques, elle est un mur entre espèces, c'est une rupture écologique. On ne crée pas des lisières, on les détruit.
Ils mentent ceux qui vous disent, et osent écrire qu'il y a gain environnemental (enquête socio économique, pièce F, page 157), et qui lui donnent une valeur de 31 millions d'euros.
Il y a perte, majeure, et le coût serait si immense qu'il ne saurait en être mesuré, aujourd'hui, et pour les générations à venir.
Merci à Myriam et Thomas, qui, eux, protègent notre patrimoine naturel.
Le refus de voir cette zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique, et floristique exceptionnel se double d'un refus de répondre.
Depuis 2011, Thomas alerte le maître d'ouvrage de la présence de cette zone, mais il est ignoré.
Il aura fallu en arriver à l'enquête publique pour être entendu par les commissaires-enquêteurs. Mais le maître d'ouvrage n'a pas daigné répondre à leurs questions.
Ce n'est ni d'intérêt écologique, ni d'intérêt général, mais la preuve du désintérêt pour la nature et ceux qui la protègent.

Contournement Est de Rouen, A28-A13 : la contribution d’Effet de Serre Toi-Même

Encore une contribution essentielle pour comprendre les enjeux du projet autoroutier à l'Est de Rouen, en plein sur l'une des dernières campagnes autour de la métropole.
Un projet autoroutier servant à favoriser le trafic routier international passant dans la métropole peut-il répondre aux objectifs fixés, avec un optimisme exagéré peut-être, par les décideurs métropolitains, régionaux, et l'État ?
En projet tout routier, il ne répond pas aux problèmes de congestion existants, ni aux problèmes de pollutions, de qualité de l'air, de bruit.
Aucun des objectifs fixés n'est atteint, et au contraire, les atteintes au cadre de vie et à la santé seront accrues.
Et quoi ? On parle des enjeux sur le climat, et nous en voyons concrètement les effets. Déjà.
Et nous nous promettons de commettre tout ce qu'il faut éviter.
Environnement cassé, définitivement, sans que des compensations à la hauteur des destructions ne soient même imaginées. Cadre de vie brisé, paysages ruinés, sans espoir de les remettre en état lorsque l'on se sera aperçus de nos (leurs) erreurs.
Hausse de la pollution, risques sanitaires, tous, nous en partagerons les méfaits.
Et malgré l'histoire récente, malgré les préconisations et alertes des services de l'État, nous allons vers une périurbanisation, qui va coûter cher à la collectivité, coûter en temps, en déplacements, en carburant, en argent, et en perte de nature, de biodiversité, pour nous aussi. La nature nous profite. Nous deviendrions fous s'il ne restait que la télé, le travail et la bagnole.
Merci à tous les auteurs de cette étude. J'aurais tendance à dire que c'est facile, tant le projet est mal foutu, et tenu par des politiques irresponsables.
Et bien au contraire, je vous félicite pour votre combat pour les générations futures.
Je vous félicite, parce que vous croyez que ça peut tenir si on y met tous un peu du nôtre. C'est juste une mauvaise fin de vingtième siècle à passer. Mais c'est dur à passer, et long à passer.
Merci à vous toutes et tous, sincèrement.

Transports – Une nouvelle gare à Évreux ? Ce que veulent les Eurois, c’est plus de trains pour la Normandie

Une nouvelle gare à Évreux ? Ce que veulent les Eurois, c’est plus de trains pour la Normandie

L’idée du jour concernant la réalisation d’une nouvelle gare dans le quartier de Nétreville à Évreux semble faire l’unanimité chez les élus. Il s’agirait d’une gare alternative à la « gare betterave » excentrée, initialement envisagée. Elle est censée s’inscrire sur le nouveau tronçon Évreux-Mantes, retenu dans les phases prioritaires du projet Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Ce tronçon ne répond pas à une nécessité matérielle mais à un besoin politique. Le tronçon actuel Évreux-Mantes est-il saturé ? Non, il ne l’est pas. Le seul tronçon saturé et prioritaire est le tronçon Mantes-Paris, dont les travaux doivent être engagés au plus vite.

Les partisans de cette nouvelle gare nous déclarent, sans trop nous expliquer, l’intérêt d’adhérer à ce choix pour enfin satisfaire les relations d’Évreux avec l’Agglo Seine-Eure et la métropole rouennaise. Rappelons qu’entre Rouen et Évreux, ce sont près de 10 000 déplacements qui s’effectuent par jour, en incluant les déplacements de l’agglomération Seine-Eure vers les deux préfectures.

Mais, toutes les gares qui fonctionnent bien sont en cœur de ville, ce sont celles qui permettent l’accès piétons au centre-ville, qui sont reliées au transport public urbain… Cette nouvelle gare de Nétreville serait simplement située 6 km avant la gare actuelle pour les trains en provenance de Mantes, à proximité d’un échangeur routier avec la RN 154 !

Une nouvelle gare périphérique permettrait-elle d’envisager enfin une liaison ferrée entre Évreux et  Rouen, la métropole normande ? Cette nouvelle gare permettrait-elle d’améliorer la liaison ferrée entre Caen, capitale normande, et la métropole de Rouen ? À ces deux questions cruciales pour les Normands la réponse apportée est malheureusement négative.

La seule réponse en matière de mobilité normande qu’apporterait cette nouvelle gare de Nétreville, située à proximité de l’échangeur de la RN 154, ce serait une liaison routière par le car (le car SNCF VTNI, le car départemental, ou un car Macron…) ou bien par la voiture.

Ces liaisons routières, qui n’offrent pas la même qualité de mobilité que le train, sont plus polluantes et émettrices de CO2. Elles sont surtout la conséquence du fantasme politique actuel en faveur des autoroutes et des TGV – en liaison avec de juteux programmes de spéculation foncière et immobilière – au détriment de l’environnement et de la qualité de vie.

Avec ou sans gare à Nétreville, si vous habitez à Évreux, vous pouvez vous rendre à Paris ou à Caen par le train mais pas à Rouen ! Le rayonnement normand de la métropole rouennaise se trouve ainsi grandement pénalisé.

Exigeons ensemble une liaison ferrée utile pour tous les Normands : la liaison Évreux-Rouen. Ce serait bon pour la mobilité des Eurois ; bon pour l’attractivité de la métropole rouennaise ; c’est en outre une piste de solution pour améliorer la liaison Rouen-Caen via Évreux.

À l’heure où les responsables politiques doivent s’emparer des enjeux climatiques, un investissement dans une liaison ferroviaire utile et nécessaire devrait primer sur les réponses routières et autoroutières.

Une liaison ferrée Rouen-Évreux-Caen serait plus bénéfique au rayonnement d’une métropole moderne et durable qu’un contournement autoroutier de Paris à péage, via la liaison A28-A13 – faussement qualifiée de contournement de Rouen (1). L’argent des contribuables normands serait plus utilement employé pour un service ferroviaire de qualité que pour accorder de nouveaux bénéfices aux sociétés d’autoroutes (2). C’est le sens des responsabilités, vis-à-vis du climat, des enjeux de mobilité et des finances publiques.

(1) La liaison A28-A13 amènera par ailleurs la privatisation du tronçon routier de la RN 154 entre Rouen et Évreux, comme c’est déjà le cas après Évreux, côté Eure-et-Loire, où la RN 154 est en voie d’être requalifiée en autoroute A154 (pour plus d’informations lire : FEUILLEUX François, « Voici le tracé de la future autoroute A154 en Eure-et-Loir », L’Écho Républicain, 16 novembre 2016. Accessible en cliquant ici).

(2) Les sociétés d’autoroutes ont été épinglées à ce titre par la Cour des comptes (pour plus d’informations lire : COUR DES COMPTES, « Les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes », 24 juillet 2013. Accessible en cliquant ici).

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Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

liaisons-nord-sud
Le contournement Est de Rouen qui nous a été présenté, l'autoroute à péage, n'a pas fait l'objet de débat public.
Un débat public avait eu lieu en 2005, pour un autre contournement à l'Est, sur un autre tracé, pas autoroutier, pas à péage, qui n'était pas un recours à un partenariat public-privé (ppp), sous forme de délégation de service public. il n'y avait pas 8 viaducs, autant de destruction de nature, de forêts, de terres agricoles. Le projet de 2005 coûtait 3 fois moins cher.
En 2005, l'axe Calais-Bayonne était en cours de réalisation : c'était l'A28, qui a ouvert en 2007. Déjà les CCI promouvait cet axe nord-sud.
En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.
Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.
Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.
Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.
L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.
Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".
La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.
Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.
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juillet
18

Contournement Est : la contribution de HNNE (France Nature Environnement pour la Normandie)

HNNE est la fédération régionale des associations de protection de la nature et de l'environnement en Normandie.
Les adhérents sont historiquement très impliqués dans les infrastructures à risques pour la nature et l'environnement, et ont été présents et actifs sur le dossier du contournement Est depuis les premières ébauches.
Avec une telle connaissance du dossier, même si, encore une fois, deux mois seulement sont trop courts pour pouvoir répondre précisément à un dossier extrêmement fourni, 4000 pages plus les avis,
  • comme ceux des Directions régionales de l’Équipement,
  • la synthèse de l'AURBSE sur le contournement Est (2012),
  • les avis de l'Autorité environnementale, très critique à l'égard du projet autoroutier, et fournissant une liste exceptionnellement longue d'interrogations et de préconisations,
  • celui du CGI (Commissariat Général à l'Investissement), qui alerte sur les risques, le risque financier présenté comme systémique, mais aussi les surévaluations des apprts, des trafics, et les sous-estimations de nombre d'impacts,
  • et puis ben sûr, il y a toute la connaissance accumulée sur l'environnement, la géologie, les plans de déplacements, les pollutions et leurs effets sur la santé, le cadre de vie et la qualité de vie, et sur la biodiversité, faune, flore, rivières et bien sûr les ressources en eau.
HNNE fournit une contribution exceptionnelle, qui interroge sur les avantages, les inconvénients et les risques.
HNNE interroge l'utilité du projet, pour les habitants, l'activité et l'emploi, les déplacements, l'agriculture, la logistique.
Les trafics sont analysés, et comparés. Les impacts environnementaux scrutés, avec des conséquences sur la nature, les paysages, les forêts et l'agriculture, et la biodiversité. Qualité de l'air, qualité de l'eau, et par conséquent qualité de vie, sont évaluées, et non seulement les risques, comme ceux sur l'eau potable, mais les effets prévus qui sont déjà très négatifs pour notre territoire et la région.
France Nature Environnement conclut : "Le projet de contournement Est de Rouen ne présente pas un intérêt tel qu’il justifie les atteintes environnementales, le coût financier et les atteintes sociales qu’il va occasionner. Sa déclaration d’utilité publique nous parait par conséquent inopportune."
Merci à HNNE pour ce document éclairant, et toute ma considération va à ses auteurs, que je salue avec respect.
juillet
18

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  • comme ceux des Directions régionales de l’Équipement,
  • la synthèse de l'AURBSE sur le contournement Est (2012),
  • les avis de l'Autorité environnementale, très critique à l'égard du projet autoroutier, et fournissant une liste exceptionnellement longue d'interrogations et de préconisations,
  • celui du CGI (Commissariat Général à l'Investissement), qui alerte sur les risques, le risque financier présenté comme systémique, mais aussi les surévaluations des apprts, des trafics, et les sous-estimations de nombre d'impacts,
  • et puis ben sûr, il y a toute la connaissance accumulée sur l'environnement, la géologie, les plans de déplacements, les pollutions et leurs effets sur la santé, le cadre de vie et la qualité de vie, et sur la biodiversité, faune, flore, rivières et bien sûr les ressources en eau.
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  • les avis de l'Autorité environnementale, très critique à l'égard du projet autoroutier, et fournissant une liste exceptionnellement longue d'interrogations et de préconisations,
  • celui du CGI (Commissariat Général à l'Investissement), qui alerte sur les risques, le risque financier présenté comme systémique, mais aussi les surévaluations des apprts, des trafics, et les sous-estimations de nombre d'impacts,
  • et puis ben sûr, il y a toute la connaissance accumulée sur l'environnement, la géologie, les plans de déplacements, les pollutions et leurs effets sur la santé, le cadre de vie et la qualité de vie, et sur la biodiversité, faune, flore, rivières et bien sûr les ressources en eau.
HNNE fournit une contribution exceptionnelle, qui interroge sur les avantages, les inconvénients et les risques.
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France Nature Environnement conclut : "Le projet de contournement Est de Rouen ne présente pas un intérêt tel qu’il justifie les atteintes environnementales, le coût financier et les atteintes sociales qu’il va occasionner. Sa déclaration d’utilité publique nous parait par conséquent inopportune."
Merci à HNNE pour ce document éclairant, et toute ma considération va à ses auteurs, que je salue avec respect.

Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation

Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C'est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C'est la disponibilité de l'automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu'en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
Le prix à payer, c'est l'utilisation intense de l'automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d'ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d'ici 2030. La CASE n'est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop "ambitieux", et une attente "magique" d'un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L'AURBSE, les Directions régionales de l'Equipement, le CGI, l'Autorité environnementale...

Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI

face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE

Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE

Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l'Equipement

Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[...] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI

Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n'a pas été réellement anticipé et n'a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d'être attentif à ces aspects lors de l'étude des projets futurs ». De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix. L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale

L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets "magiques" se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d'apporter des solutions, le maître d'ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l'autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.

Le contournement Est ne désenclavera pas l’Andelle !

Il était demandé aux conseillers départementaux de préciser leur position sur le contournement Est de Rouen au Conseil départemental de l'Eure. Et aussi de voter une charte qui valide l'intérêt mutuel pour les territoires de l'autoroute.
Les conseillers départementaux se diront eux-mêmes hypocrites et malicieux en votant cette délibération : tout en votant pour le projet, ils expliquent, groupe après groupe, président de département en tête, que l'autoroute n'a aucun intérêt pour les Eurois. Et que le Département ne donnera pas un sou pour financer le projet.

On peut tolérer quelques désagréments, on ne va pas, en plus, les payer.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Il ajoute, à propos de la métropole :

[La métropole] qui est très riche, qui se fera un plaisir de financer, allègrement à mon avis, ce projet, puisque c'est pour son territoire que c'est utile.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Tous les groupes sont représentés, et chacun s'exprimera sur l'inutilité du projet pour l'Eure et les Eurois.
  • le désenclavement de l'Andelle : constat est fait que la RD321 est devenue un couloir à camions. Pour des raisons de "GPS" : autrement dit, pour ne pas emprunter les péages.
    De Gennevilliers pour rejoindre Rouen, ou l'A13 dans sa partie gratuite (tout le département 76), 1000 camions par jour ont le droit de circuler tous les jours en plein coeur des communes et des villages, habitations, écoles...
    Les conseillers ont conscience que ce n'est pas le contournement Est qui permettra de "désenclaver" l'Andelle, qui plus est dans 8 ou 10 ans, alors que le danger et la gène se vivent au quotidien dans la vallée.
    Désenclaver, c'est "rompre l'isolement d'une région, d'une ville, d'un pays, en les ouvrant aux échanges par la mise en service de voies de communication."
    Ce que veulent les riverains de la vallée, ce n'est pas de s'ouvrir aux échanges plus encore, et de voir plus de trafic encore dans la vallée : c'est de pacifier la circulation, en supprimant les flux de trafic de transit.
    Seule l'interdiction de poids lourds le permettrait, et obligerait les camions à emprunter l'autoroute, en gagnant du temps et des kilomètres, mais en payant les péages.
    C'est cette solution d'interdiction de poids lourds en transit qui est retenue pour 2024. Idem pour la RD6015, ainsi que le tunnel de la Grand Mare.
    Mais pourquoi ce que les autorités refusent de faire aujourd'hui, elles le feraient dans 8 ans ?
    Évidemment, ce sont ces interdictions qui seront indispensables dans 8 ans pour empêcher les camions de transiter à travers l'Andelle. Dans 8 ans.
    Une interdiction préfectorale, la même qui est prévue dans 8 ans, pourrait résoudre cette mise en danger permanente, et faire cesser immédiatement cet enfer quotidien pour les riverains.
  • Le coût du péage : c'est la gratuité dans la partie Euroise qui est demandée.
    Attendu qu'il n'y a pas d'avantage pour les Eurois :
    • Aucun gain de temps - même sans doute une perte de temps par rapport à l'A13 vers le rond point des vaches ou la sud III -,
    • Que cela coûterait plus cher en péage et en carburant,
    • Que cela induirait la perte d'usage de routes utilisées actuellement, gratuitement - le tout pour payer, et payer plus cher qu'en empruntant l'A13... ce que les Eurois, et les Casois, ne veulent déjà pas faire.
    • Que nous ruinerions nos paysages et notre qualité de vie - en payant, en plus, pour se faire battre ?!
    • Que nous finançons localement, et financerions encore plus, du trafic routier international - qui nous fait concurrence et n'apporte pas un euro dans les caisses.
    Le conseil départemental demande d'étudier la suppression du double péage au niveau d'Incarville.
  • L'infrastructure : c'est un tronçon Eurois en 2x1 voies qui conditionne l'avis du Conseil départemental. D'ailleurs, ce n'est pas nécessairement un contournement Est de Rouen qui est utile, d'où la suppression du terme Est de la délibération. Et le contournement Ouest de Rouen est évoqué, car ce contournement va désenclaver Rouen, et non l'Andelle.
  • Toutefois, le diable est dans les détails :
    1. Le département reconnaît la nécessité de l'infrastructure, qu'elle soit à l'Est ou à l'ouest. Ce qu'attend l'État, c'est la possibilité de faire cette autoroute.
      Reconnaître l'intérêt général et l'utilité publique de ce projet, c'est autoriser de réaliser le contournement tel qu'il est défini dans le projet.
      Ce projet, c'est une autoroute à péage qui va dévaster le territoire. Seules les interdictions de transit ne figurent pas dans le projet, car c'est une partie administrative qui n'est pas concernée directement. C'est le préfet qui en décidera s'il en décide un jour.
      Ce dont on peut douter, puisqu'elles n'existent nulle part, sur la RD438 pour emprunter l'A28, la RD 321, la RD 6015, la RD 6014, et les camions traversent Rouen comme
      Toutes les locutions et voeux proposés ne sont que circonvolutions verbales : l'État décide, in fine, de faire ou de ne pas faire, ce projet.
    2. le 2X1 voies reste une volonté.
      C'est un point non négociable du projet pour la DREAL : 2x2 voies sur toute la ligne, 8 viaducs, autant d'échangeurs (8 voies, 2 x 4 péages), paysages dévastés, coûts sociaux, coûts environnementaux.
    3. la suppression du double péage à Incarville peut vite être interprétée comme l'acceptation du péage à Val de Reuil. Donc du péage.
      Le département accepterait donc le péage, et donc renonce à la gratuité.
    4. Aucune contribution directe ne sera portée par le département pour ce projet.
      Mais qu'en est-il des contributions indirectes ?
      Une fois l'utilité acceptée, il sera difficile de refuser un financement voté pourtant, même avec hypocrisie ou malice.
    Attention ! Tant d'hypocrisie et de malice envers l'État - qui n'est ni sourd, ni aveugle, ni démuni en terme légaux - pourrait vite faire penser aux Eurois que la malice et l'hypocrisie, ce pourrait être eux la véritable cible.
    Et non l'État, les lobbies du BTP et des transports, ou les concessionnaires.

Je vote contre, mais je ne vote pas. Il n'y a pas de vote.
Avec un tel montant d'investissement, avec une telle contestation, un référendum régional devra être organisé.

Contournement Est : une des plus formidables contributions, très avancée techniquement

Une des contributions les plus techniques déposées. Formidable travail d'Arnaud Delannay, du collectif des Authieux.
Chapeau bas, citoyen ! Merci pour un tel engagement, merci à lui de s'être mis à disposition du public, du territoire, et des générations futures.
4000 pages à analyser, en seulement deux mois. Mais aussi les dossiers des services de l'équipement, de tous les services, et les rapports de l'Autorité environnementale, du Commissariat Général à l'Investissement, et tant d'autres, tout a été étudié pour dénoncer l'inutilité, les risques, et la toxicité du projet.
Mais aussi les zones d'ombre, les contradictions, et les mensonges, car il faut convaincre.
Là où le gratin de la politique régionale ou nationale nous explique que "le contournement Est est indispensable, utile, et nécessaire", il y a des citoyens qui travaillent sur le dossier.
Les citoyens s'excusent, cela prend des dizaines, et des dizaines de pages.
Ils s'excusent d'avance pour vous infliger des données très techniques, des graphiques compliqués, ceux-là mêmes que les services nous demandent d'analyser.
Pollution, trafics, données économiques, tout passe au crible. C'est argumenté, mais Arnaud n'est pas au gouvernement : il ne suffit pas de dire que le projet est inutile, pas nécessaire, qu'on peut s'en dispenser.
Il faut prouver : il prouve.
Messieurs Revet et Poniatowski se sont trompés avec l'A28. Il sont responsables. Mais non coupables.
Penserions-nous à véritablement modifier les comportements des transporteurs, et obliger le trafic poids lourds à prendre les autoroutes, alors que le gouvernement a abdiqué sur la taxe poids lourds ? L'écotaxe, qui nous coûte aussi près de 1 Md €.
Et puis développer le transport collectif en subventionnant l'automobile... L'automobiliste n'est pas qu'une vache à lait : il vote. Alors les politiques font en sorte de ne pas les accuser, et de leur promettre une circulation plus facile demain... en auto.
Mais la congestion par le trafic automobile vient du trafic automobile.
Ils font comment les gens, si on ne propose pas de transports collectifs, actifs ou intermodaux ?
Il font comment les vieux, les jeunes, ceux qui travaillent, quelle que soit l'heure.
Bref du transport avec des correspondances, une amplitude horaire suffisante pour toutes les activités : professionnelles, familiales, culturelles, et pour tous les âges.
Doit-on perpétuer en permanence les mêmes erreurs, commettre les mauvais diagnostics, en mauvais docteurs d'une excellente pièce de Molière ?
Promettre, échouer, détruire, et soumettre la facture aux contribuables et aux générations futures. Se payer sur la dette.
Nos politiques en assumeront la responsabilité, notre responsabilité. Mais sans jamais assumer la culpabilité.
Sans jamais réparer.

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