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Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation

Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C’est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C’est la disponibilité de l’automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu’en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C’est aussi ce qu’on appelle l’étalement urbain.
Le prix à payer, c’est l’utilisation intense de l’automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d’ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d’ici 2030. La CASE n’est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu’il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l’autre, créant une offre tentante, et de l’étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop “ambitieux”, et une attente “magique” d’un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L’AURBSE, les Directions régionales de l’Equipement, le CGI, l’Autorité environnementale…

Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI

face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE

Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global.
Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE

Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l’Equipement

Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[…] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI

Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n’a pas été réellement anticipé et n’a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d’être attentif à ces aspects lors de l’étude des projets futurs ».
De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix.
L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale

L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes
déchargés par le projet
, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets “magiques” se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d’apporter des solutions, le maître d’ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l’autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.
nono

déjà 2 commentaires pour cet article

  1. Oct 2017
    8
    16 h 55

    Bonjour

    je suis membre de l’équipe de Saint Etienne du Rouvray vraiement à gauche .
    et je suis passé à Alternatiba . Vous m’avez donné des explications et présenter le site et à mon tour j’ai communiqué auprès de l’équipe ..Nous voulons écrire un article sur le contournement avec des arguments contre ..
    Lors de notre réunion, de nombreux membres de l’équipe etaient dubitatifs sur les chiffres de transit de camions sur l’agglo de Rouen à savoir 89, 11 % qui sont sur l’axe Paris le havre et sur le reste un peu plus de la moité soit 6% du traffic qui va vers l’autoroute Neufchatel /Amiens …Tous disent que le boulevard industriel entre le rond point des vaches est embouteillé par des camions ..
    Quelles explications peut on donner ?

    Dangu jean

  2. Oct 2017
    25
    18 h 56

    On parle du trafic de poids-lourds en transit. Ceux qui ne font pas de desserte locale. Ce sont bien les données du CEREMA, qui se fera une joie de confirmer, et qui sont présentes dans le dossier du maître d’ouvrage de l’A28-A13, la DRÉAL.
    Ensuite il y a le trafic d’échange, c’est à dire avec desserte, et le trafic interne à l’agglomération.
    Mais sur près de 1 million de déplacement/jour, ça représente très peu. 8425 PL en transit, c’est 0,1% du trafic total.

    Le trafic de transit, il est simple à régler : interdiction préfectorale interdisant de traverser l’agglo en dehors des parcours fléchés (et payants).
    Pas d’interdiction préfectorale, les routiers font ce qu’ils veulent.
    Il y a un arrêté pour le transit de matières dangereuses, pourquoi ne pas l’étendre à tout le trafic.
    Qui dit interdiction dit aussi contrôles.

    La RD110e est effectivement l’axe le plus encombré de l’agglo. D’abord par les autos, puis les camions. Même si du point de vue automobiliste, ce sont les camions qui sont plus visibles et gênants.

    8425 poids-lourds en transit dans l’agglomération c’est beaucoup, mais c’est aussi très peu dans le volume de circulation. Une métropole, ça consomme beaucoup, et donc beaucoup d’échange, à 80% avec le port. Ce n’est pas pour ceux-là que l’on veut faire une autoroute. C’est pour concurrencer l’A28 (qui est un échec parce que payant et jugé trop cher par les routiers qui lui préfère la RD438 qui la longe, gratuitement), et de l’autre côté déjà l’A1, avec l’attractivité de Gennevilliers. Et, s’il se fait, ça semble bien parti pour, le canal Seine-Nord-Europe qui permettra à Gennevilliers d’être en relation avec tout le réseau de canaux du nord, d’abord Anvers, puis Rotterdam, dans une moindre mesure Hambourg. Et même Dunkerque, mais du fait de ponts trop bas entre Dunkerque et Somain, de trop faible gabarit sur cette portion. Il faudrait envisager le rail entre le port de Dunkerque et Somain.

    Parce que l’autoroute, ce n’est pas un contournement de Rouen pour les Rouennais. Quel intérêt y aurait-il à payer un péage, avec des kilomètres en plus, pour aller d’Isneauville au Rond-Point des vaches ?
    Qui va de l’A28 au Rond-Point des vaches ? Qui veut payer pour aller du rond-point des vaches à Isneauville ?
    Aucun intérêt non plus pour les Eurois. Pas de gains de temps pour une perte d’argent conséquente.

    L’intérêt présenté par les CCI comme le président de Région, M. Morin, c’est l’axe Copenhague-Lisbonne. Autrement dit, Anvers-Espagne.
    A condition de rendre payante la RN 154 (Rouen-Évreux-Chartres-Orléans). Ceci, les Eurois n’en veulent pas. C’est pourtant ce qu’ils voudraient pouvoir faire.

    Le canal Seine-Nord-Europe, s’il est fait, rend caduque toute opportunité de la réaliser, et toute possibilité de le rentabiliser.

    Il faut bien se mettre ça en tête : ce petit morceau est inutile pour les rouennais, mais c’est un tronçon manquant pour une autoroute nord-sud.

    Si les rouennais veulent moins de camions, il faut arrêter de casser le fret ferroviaire et le fret fluvial. Et réserver les camions pour le dernier kilomètre.
    S’ils veulent moins de bouchons, il faut moins de voitures. Donc plus de transports en commun, et plus de transports alternatifs.

    Quelques chiffres édifiants sur le FB de non à l’autoroute.

    nono

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