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Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation

Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C'est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C'est la disponibilité de l'automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu'en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
Le prix à payer, c'est l'utilisation intense de l'automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d'ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d'ici 2030. La CASE n'est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop "ambitieux", et une attente "magique" d'un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L'AURBSE, les Directions régionales de l'Equipement, le CGI, l'Autorité environnementale...

Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI

face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE

Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE

Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l'Equipement

Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[...] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI

Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n'a pas été réellement anticipé et n'a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d'être attentif à ces aspects lors de l'étude des projets futurs ». De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix. L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale

L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets "magiques" se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d'apporter des solutions, le maître d'ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l'autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.

Gains de temps pour le contournement Est : 1,5 milliard €

Les gains de temps, c'est ce qui justifie l'autoroute. Il sont estimés à... 1 milliard et demi d'euros, et quelques millions de poussières.
C'est quasiment l'entièreté du gain que représente l'autoroute.
Seulement, troquer 1 milliards d'euros d'investissement public - nos impôts - et d'usage - le péage -, avec autant de pertes en termes de paysages, de santé, de destructions de terres naturelles et agricoles, mais aussi tous les avantages négatifs du projet avancés par le maître d'ouvrage, il vaudrait mieux y trouver un compte quelconque avant d'engager le moindre coup de pelle(teuse) :
  • Gains environnementaux : 31 millions €. On se demande comment 516 hectares de destruction de terres naturelles ou agricoles, et 136 hectares de forêts détruites, pourrait rapporter 31 millions !
  • Avantages carburant : - 128 millions €. Une perte de 128 millions € en carburant ? On prévoit donc plus de déplacements sur toute la métropole. Donc plus de congestion, comme le redoutent nombre de services, des ponts et chaussées à l'AURBSE.
    Et cela n'inclue pas les effets de la périurbanisation qui n'est étudiée par le maître d'ouvrage, alors que les Directions régionales de l'Équipement les y invitent très fortement.
    Plus de carburants, plus de déplacements, plus de congestion, et plus de pollution.
  • Coûts entretien et dépréciation des véhicules : -234 millions d'euros. Le parc automobile, alors que les prix baissent, que la consommation est censée baisser, va engendrer une perte supplémentaire de 234 millions €.
    Tout auto, tout routier, jusqu'en 2080, date présumée de fin de concession.
  • 47 millions de gains de sécurité. Un chiffre qu'il va falloir peut-être revoir un peu à la baisse : une étude de l'observatoire Sanef sur les comportements sur autoroute montre qu'après 10 années de suite de baisse de l'accidentologie et de la mortalité, l'ensemble des indicateurs est reparti à la hausse depuis 2015. En cause, la vitesse d'abord. Elle est impliquée dans 7 accidents sur 10, et la cause de 10% des accidents mortels. Mais aussi l'inattention, et l'usage du téléphone : 16% des accidents mortels.
    La Sanef rappelle qu'en roulant à 150 km/h au lieu de 130 km/h, sur une distance de 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    On peut rappeler aussi qu'en roulant à 110 km/h au lieu de 130 km/h, sur 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    Et donc, en roulant à 90 km/h au lieu de 130 km/h sur une distance de 30 km (CASE - Rouen), on ne gagne qu'un peu plus de 5 minutes.
  • Mais enfin, la quasi entièreté des avantages présentés, ce sont les gains de temps : 1507 millions d'euros. Les gains de temps devront représenter un milliard et demi d'euros, et ceci essentiellement sur les horaires pendulaires (travail matin et soir), faute de quoi, l'infrastructure ne sera pas rentable.Ce sujet ne peut souffrir d'erreur, d'approximation, ni de doutes. Les gains de temps doivent représenter 3 fois le coût d'investissement présenté pour qu'il y ait une chance d'être rentable.
    A noter que les coûts d'investissements présentés dans la VAN sont de 523 M€, soit 60% des 886 M€ HT de l'investissement total. Sauf à le dépasser, bien entendu.
van-se-contournement-est
Vous pouvez cliquer sur l'image ci-contre pour constater les avantages/inconvénients estimés par le maître d'ouvrage.
Les gains de temps qu'il présente sont le déplacement aux horaires pendulaires entre Louviers et le rond point aux vahes : 10 minutes en véhicule léger, un quart d'heure en poids lourd.
Un autre gain est présenté entre Fleury-sur-Andelle et le rond point aux vaches, faisant passer le temps de parcours de 50 à 20 minutes.
Je me suis d'abord interrogé sur le 1er cas : comment gagner 10 minutes sur un trajet qui ne prend que 16 minutes en voiture, et 15 minutes sur un trajet d'un peu plus de 20 minutes en camion ?
Aujourd'hui, lorsqu'on prend l'A13 à Incarville, même aux heures de pointes, ce tronçon est fluide. Jusqu'au rond point aux vaches, au moins. A partir de cet endroit, le boulevard industriel (RD18e) est une des voies les plus congestionnées de la métropole.
Mais le contournement Est ferait déboucher son trafic précisément à cet endroit, que l'on sait congestionné.
L'A13, c'est un tracé simple : en ligne droite, sans changer d'altitude, avec un seul péage, sur un tronçon fluide, on peut soit bifurquer sur le rond point aux vaches, soit continuer et emprunter la Sud III, soit encore sortir au rond point des colonnes pour emprunter la rocade sud.
Avec le contournement, on nous propose non pas un, mais deux péages. On prend le péage à Val de Reuil, on traverse un viaduc de 1,7 km qui part de Lery, à 7 ou 8 m d'altitude, puis le viaduc grimpe à 25 m de hauteur, redescend à 7 à 8 mètres de hauteur entre le Manoir et Pîtres, nous conduit le long de la Seine, bifurque vers le plateau Est, on remonte jusqu'à 60 mètres, avant d'arriver à Gouy directtion les Authieux, où un viaduc de 1 km nous fait redescendre sur une pente très forte (5%) jusqu'à 10 mètres de hauteur à Oissel, où on pourra emprunter un autre viaduc qui passe au dessus du chemin de fer (ligne le Havre-Paris). Comment gagner 10 minutes en ne cessant de monter et descendre, en empruntant des viaducs où la vitesse devra être limitée, monter, descendre, remonter, redescendre ? C'est bien sûr impossible. Et même on en perdrait.
Tous les élus savent que c'est impossible, et le disent volontiers, pour certains partisans de l'autoroute, mais pour d'autres raisons que les gains de temps.
La question posée au maître d'ouvrage lors des séances d'enquête publique, il m'a été précisé qu'il ne s'agit pas de 10 minutes mais plutôt 5 minutes. J'ai pourtant bien lu 10 minutes. Et si l'on fait des calculs de VAN de 10 minutes, et que cela ne fait que 5, alors le calcul de la VAN est faux. Et s'il faut diviser le gain de temps de moitié, le projet n'est plus rentable, l'argent public gaspillé.
Personnellement j'estime que le trajet par le contournement prendrait plus de temps que par l'A13, pour un péage plus élevé. Et les Casois refusent déjà, dans leur grande majorité, le péage d'Incarville. Ils shuntent empruntent la RD 6015 et le contournement de Pont de l'Arche vers Criquebeuf pour ne pas payer les 2,10 euros. Quitte à perdre des minutes. Comme les camions d'ailleurs.
Pour gagner des minutes, le maître d'ouvrage a surestimé les temps de parcours sur les tronçons qui pourtant sont fluides. Sur le trajet CASE-métropole, mais aussi sur le trajet de Fleury-sur-Andelle au rond point aux vaches. les 50 minutes présentées en temps de parcours. Ça, c'est le parcours qui passe par le centre ville de Oissel. L'autre parcours, gratuit, passe par l'A13 et ne met que 35 minutes. C'est bien sûr ce tracé qu'empruntent les rares usagers qui iraient de Fleury-Sur-Andelle au rond point aux vaches.
Mais quel intérêt auraient les Fleurysiens de se rendre au rond point aux vaches ? C'est un trafic marginal.
S'il n'y a pas de gains de temps, ou marginal, puisqu'on ma répondu que s'il n'y avait pas de gain de temps pour CASE-métropole, il y en avait un pour les trajets CASE-Amiens.
Je veux bien le croire. Mais combien d'usagers effectuent quotidiennement un trajet pendulaire Louviers-Amiens ? Y en a-t-il même un seul, pour lequel nous serions prêts à engager 1 milliard d'euros ?

Contournement Est : à Montmain, des exploitants bio spoliés, la biodiversité menacée

Bienvenue chez Myriam et Thomas, cueilleurs de plantes et fruits sauvages, et producteurs de confitures et de sirops biologiques.
Mûres, baies de sureau, cenelles, cynorodons et prunelles, ortie, achillée, millepertuis, menthe et origan vous sont proposés à déguster sur les marchés.
Leur exploitation est passée sous les radars du maître d'ouvrage. A moins que ceux-ci aient choisi de ne pas les voir. "Couvrez ce trésor de nature que je ne saurais souffrir !"
Leur travail ne consiste pas seulement à transformer plantes et fruits sauvages en mets délicats, Myriam et Thomas entretiennent la terre pour maintenir un équilibre écologique, et préserver une biodiversité très riche sur leur exploitation, permettant à des plantes patrimoniales de s'épanouir. La pelouse calcicole recèle non moins de 160 espèces végétales, 9 sont patrimoniales, 19 peu communes, et une, la phalangère rameuse, est rare et protégée régionalement.
C'est un site de 7,35 hectares d'un seul tenant, où 300 espèces de plantes vasculaires ont été recensées. Un paradis pour insectes, othoptères, mollusques, coléoptères, et bien sûr abeilles et autres pollinisateurs, qui se trouvent protégés dans un milieu sans aucun pesticide, entièrement naturel.
Le site abrite aussi des papillons rares, le demi-argus et l'azuré de la cytise, et aussi un minuscule rongeur, le muscardin, des couleuvres à collier, orvets fragiles, crapauds, en plus d'être un paradis pour oiseaux, hiboux moyens-ducs, chouettes effraies, éperviers, faucons hobereaux, buses variables et chauves-souris.
Comment le maître d'ouvrage a-t-il pu passer à côté de ce patrimoine naturel que Myriam et Thomas protègent ? Comment ont-ils pu ignorer ce qui leur a été signalé de longue date ?
Ce projet autoroutier menace l'exploitation et l'activité des deux agriculteurs bio, mais bien plus que cela : ce projet menace un trésor de biodiversité qui risque de disparaître, alors même que le réchauffement climatique met les espèces de plus en plus en danger.
Non content d'être toxique pour la nature et la biodiversité, l'autoroute augmenterait le réchauffement climatique, avec 50 000 tonnes de gaz à effet de serre ajoutées supplémentairement par an.
Le maître d'ouvrage présente un gain environnemental de 31 millions d'euros comme avantage de l'autoroute. Soi disant en rétablissant des lisières ou en "favorisant" des corridors écologiques.
Mais en réalité, et cela, tout le monde le sait : c'est un massacre environnemental que propose le maître d'ouvrage. L'autoroute va détruire des zones d'intérêt écologique majeurs, des paysages grandioses, une biodiversité qui nécessite qu'on la protège, car elle nous protège. Une autoroute ne favorise pas les corridors écologiques, elle est un mur entre espèces, c'est une rupture écologique. On ne crée pas des lisières, on les détruit.
Ils mentent ceux qui vous disent, et osent écrire qu'il y a gain environnemental (enquête socio économique, pièce F, page 157), et qui lui donnent une valeur de 31 millions d'euros.
Il y a perte, majeure, et le coût serait si immense qu'il ne saurait en être mesuré, aujourd'hui, et pour les générations à venir.
Merci à Myriam et Thomas, qui, eux, protègent notre patrimoine naturel.
Le refus de voir cette zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique, et floristique exceptionnel se double d'un refus de répondre.
Depuis 2011, Thomas alerte le maître d'ouvrage de la présence de cette zone, mais il est ignoré.
Il aura fallu en arriver à l'enquête publique pour être entendu par les commissaires-enquêteurs. Mais le maître d'ouvrage n'a pas daigné répondre à leurs questions.
Ce n'est ni d'intérêt écologique, ni d'intérêt général, mais la preuve du désintérêt pour la nature et ceux qui la protègent.

Contournement Est de Rouen, A28-A13 : la contribution d’Effet de Serre Toi-Même

Encore une contribution essentielle pour comprendre les enjeux du projet autoroutier à l'Est de Rouen, en plein sur l'une des dernières campagnes autour de la métropole.
Un projet autoroutier servant à favoriser le trafic routier international passant dans la métropole peut-il répondre aux objectifs fixés, avec un optimisme exagéré peut-être, par les décideurs métropolitains, régionaux, et l'État ?
En projet tout routier, il ne répond pas aux problèmes de congestion existants, ni aux problèmes de pollutions, de qualité de l'air, de bruit.
Aucun des objectifs fixés n'est atteint, et au contraire, les atteintes au cadre de vie et à la santé seront accrues.
Et quoi ? On parle des enjeux sur le climat, et nous en voyons concrètement les effets. Déjà.
Et nous nous promettons de commettre tout ce qu'il faut éviter.
Environnement cassé, définitivement, sans que des compensations à la hauteur des destructions ne soient même imaginées. Cadre de vie brisé, paysages ruinés, sans espoir de les remettre en état lorsque l'on se sera aperçus de nos (leurs) erreurs.
Hausse de la pollution, risques sanitaires, tous, nous en partagerons les méfaits.
Et malgré l'histoire récente, malgré les préconisations et alertes des services de l'État, nous allons vers une périurbanisation, qui va coûter cher à la collectivité, coûter en temps, en déplacements, en carburant, en argent, et en perte de nature, de biodiversité, pour nous aussi. La nature nous profite. Nous deviendrions fous s'il ne restait que la télé, le travail et la bagnole.
Merci à tous les auteurs de cette étude. J'aurais tendance à dire que c'est facile, tant le projet est mal foutu, et tenu par des politiques irresponsables.
Et bien au contraire, je vous félicite pour votre combat pour les générations futures.
Je vous félicite, parce que vous croyez que ça peut tenir si on y met tous un peu du nôtre. C'est juste une mauvaise fin de vingtième siècle à passer. Mais c'est dur à passer, et long à passer.
Merci à vous toutes et tous, sincèrement.

Le contournement Est ne désenclavera pas l’Andelle !

Il était demandé aux conseillers départementaux de préciser leur position sur le contournement Est de Rouen au Conseil départemental de l'Eure. Et aussi de voter une charte qui valide l'intérêt mutuel pour les territoires de l'autoroute.
Les conseillers départementaux se diront eux-mêmes hypocrites et malicieux en votant cette délibération : tout en votant pour le projet, ils expliquent, groupe après groupe, président de département en tête, que l'autoroute n'a aucun intérêt pour les Eurois. Et que le Département ne donnera pas un sou pour financer le projet.

On peut tolérer quelques désagréments, on ne va pas, en plus, les payer.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Il ajoute, à propos de la métropole :

[La métropole] qui est très riche, qui se fera un plaisir de financer, allègrement à mon avis, ce projet, puisque c'est pour son territoire que c'est utile.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Tous les groupes sont représentés, et chacun s'exprimera sur l'inutilité du projet pour l'Eure et les Eurois.
  • le désenclavement de l'Andelle : constat est fait que la RD321 est devenue un couloir à camions. Pour des raisons de "GPS" : autrement dit, pour ne pas emprunter les péages.
    De Gennevilliers pour rejoindre Rouen, ou l'A13 dans sa partie gratuite (tout le département 76), 1000 camions par jour ont le droit de circuler tous les jours en plein coeur des communes et des villages, habitations, écoles...
    Les conseillers ont conscience que ce n'est pas le contournement Est qui permettra de "désenclaver" l'Andelle, qui plus est dans 8 ou 10 ans, alors que le danger et la gène se vivent au quotidien dans la vallée.
    Désenclaver, c'est "rompre l'isolement d'une région, d'une ville, d'un pays, en les ouvrant aux échanges par la mise en service de voies de communication."
    Ce que veulent les riverains de la vallée, ce n'est pas de s'ouvrir aux échanges plus encore, et de voir plus de trafic encore dans la vallée : c'est de pacifier la circulation, en supprimant les flux de trafic de transit.
    Seule l'interdiction de poids lourds le permettrait, et obligerait les camions à emprunter l'autoroute, en gagnant du temps et des kilomètres, mais en payant les péages.
    C'est cette solution d'interdiction de poids lourds en transit qui est retenue pour 2024. Idem pour la RD6015, ainsi que le tunnel de la Grand Mare.
    Mais pourquoi ce que les autorités refusent de faire aujourd'hui, elles le feraient dans 8 ans ?
    Évidemment, ce sont ces interdictions qui seront indispensables dans 8 ans pour empêcher les camions de transiter à travers l'Andelle. Dans 8 ans.
    Une interdiction préfectorale, la même qui est prévue dans 8 ans, pourrait résoudre cette mise en danger permanente, et faire cesser immédiatement cet enfer quotidien pour les riverains.
  • Le coût du péage : c'est la gratuité dans la partie Euroise qui est demandée.
    Attendu qu'il n'y a pas d'avantage pour les Eurois :
    • Aucun gain de temps - même sans doute une perte de temps par rapport à l'A13 vers le rond point des vaches ou la sud III -,
    • Que cela coûterait plus cher en péage et en carburant,
    • Que cela induirait la perte d'usage de routes utilisées actuellement, gratuitement - le tout pour payer, et payer plus cher qu'en empruntant l'A13... ce que les Eurois, et les Casois, ne veulent déjà pas faire.
    • Que nous ruinerions nos paysages et notre qualité de vie - en payant, en plus, pour se faire battre ?!
    • Que nous finançons localement, et financerions encore plus, du trafic routier international - qui nous fait concurrence et n'apporte pas un euro dans les caisses.
    Le conseil départemental demande d'étudier la suppression du double péage au niveau d'Incarville.
  • L'infrastructure : c'est un tronçon Eurois en 2x1 voies qui conditionne l'avis du Conseil départemental. D'ailleurs, ce n'est pas nécessairement un contournement Est de Rouen qui est utile, d'où la suppression du terme Est de la délibération. Et le contournement Ouest de Rouen est évoqué, car ce contournement va désenclaver Rouen, et non l'Andelle.
  • Toutefois, le diable est dans les détails :
    1. Le département reconnaît la nécessité de l'infrastructure, qu'elle soit à l'Est ou à l'ouest. Ce qu'attend l'État, c'est la possibilité de faire cette autoroute.
      Reconnaître l'intérêt général et l'utilité publique de ce projet, c'est autoriser de réaliser le contournement tel qu'il est défini dans le projet.
      Ce projet, c'est une autoroute à péage qui va dévaster le territoire. Seules les interdictions de transit ne figurent pas dans le projet, car c'est une partie administrative qui n'est pas concernée directement. C'est le préfet qui en décidera s'il en décide un jour.
      Ce dont on peut douter, puisqu'elles n'existent nulle part, sur la RD438 pour emprunter l'A28, la RD 321, la RD 6015, la RD 6014, et les camions traversent Rouen comme
      Toutes les locutions et voeux proposés ne sont que circonvolutions verbales : l'État décide, in fine, de faire ou de ne pas faire, ce projet.
    2. le 2X1 voies reste une volonté.
      C'est un point non négociable du projet pour la DREAL : 2x2 voies sur toute la ligne, 8 viaducs, autant d'échangeurs (8 voies, 2 x 4 péages), paysages dévastés, coûts sociaux, coûts environnementaux.
    3. la suppression du double péage à Incarville peut vite être interprétée comme l'acceptation du péage à Val de Reuil. Donc du péage.
      Le département accepterait donc le péage, et donc renonce à la gratuité.
    4. Aucune contribution directe ne sera portée par le département pour ce projet.
      Mais qu'en est-il des contributions indirectes ?
      Une fois l'utilité acceptée, il sera difficile de refuser un financement voté pourtant, même avec hypocrisie ou malice.
    Attention ! Tant d'hypocrisie et de malice envers l'État - qui n'est ni sourd, ni aveugle, ni démuni en terme légaux - pourrait vite faire penser aux Eurois que la malice et l'hypocrisie, ce pourrait être eux la véritable cible.
    Et non l'État, les lobbies du BTP et des transports, ou les concessionnaires.

Je vote contre, mais je ne vote pas. Il n'y a pas de vote.
Avec un tel montant d'investissement, avec une telle contestation, un référendum régional devra être organisé.

Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

liaisons-nord-sud
Le contournement Est de Rouen qui nous a été présenté, l'autoroute à péage, n'a pas fait l'objet de débat public.
Un débat public avait eu lieu en 2005, pour un autre contournement à l'Est, sur un autre tracé, pas autoroutier, pas à péage, qui n'était pas un recours à un partenariat public-privé (ppp), sous forme de délégation de service public. il n'y avait pas 8 viaducs, autant de destruction de nature, de forêts, de terres agricoles. Le projet de 2005 coûtait 3 fois moins cher.
En 2005, l'axe Calais-Bayonne était en cours de réalisation : c'était l'A28, qui a ouvert en 2007. Déjà les CCI promouvait cet axe nord-sud.
En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.
Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.
Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.
Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.
L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.
Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".
La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.
Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.

A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
  • Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
  • Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.

Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.

Liaison A28-A13, contournement Est de Rouen : pas d’indemnisations !

Un riverain de Gouy, qui a acheté sa maison alors que le projet d'autoroute n'existait pas, c'était un vieux bidule du siècle dernier..., pose la question de l'indemnisation pour la dégradation du cadre de vie, et de la qualité de vie. Ce qui influe bien entendu sur la valeur des habitats.
Alors, dans cette zone géographique censée charrier le plus de véhicules, avec l'énorme échangeur aux confluences du nord (A28, Isneauville, Boos), du sud (CASE, RN154, A13), et de l'ouest (Rond Point des vaches, Saint Étienne du Ry, Oissel) va-t-il être dénaturer le cadre de vie des riverains.
À priori, d'évidence, bien évidemment.
516 hectares de terres naturelles détruites, 136 hectares de forêts détruites définitivement, des champs recouverts par le bitume, du bruit, de la pollution, des véhicules qui vont rouler trop vite à proximité des habitations, on peut imaginer que cela va dénaturer le cadre de vie.
Et que la valeur des habitations va s'effondrer !
Y aura-t-il une indemnisation, au moins pour la perte de valeur des habitations ?
Que nenni ! Le maître d'ouvrage, au travers de Monsieur Peigné, estime d'abord que la SAFER a constitué un certain nombre de réserves pour compenser les destructions de terres agricoles et de forêts.Déjà, ça ce n'est pas tout à fait vrai : les terres sont détruites. La SAFER (vous pouvez l'écouter ici) estime que les politiques doivent avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles, et ne pas les mettre en terrains à construire.
Les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d’acquérir des réserves foncières pour créer des zones d’activitéIl s'agit donc bien d'une dénaturation du territoire, et du cadre de vie des habitants. Sans compensations, hors pour les exploitants agricoles qui pourront être remembrées par le rachat de terres existantes (agriculteurs partant en retraite...) ou la mise en culture de sols naturels (pariries ou forêts).
Pour ce qui est du cadre de vie des habitants, pour M. Peigné, "il faudra vérifier qu'il y aura bien dénaturation de l'environnement. Le relief est particulier dans ce secteur. Il faut vérifier, [il n'est] pas certain qu'il y ait des incidences avérées. Aujourd'hui, en l'état du droit actuel en France, il n'existe pas de compensations pour préjudices liés à ce type de phénomènes."
Autre cas de préjudice pour Thomas et Myriam, agriculteurs bio près de Montmain, dont la parcelle est en partie recouverte par l'autoroute
Leur question a été posée, mais pas de réponse apportée. Réponse "oubliée" pour des paysans oubliés par l'étude.
On en profitera pour voir l'enfer prévu pour les habitants du hameau du Boc, et la Neuville-Chant-d'Oisel. Une folie !

Contournement Est de Rouen : désolés, pas d’emplois !

Il y a ce qu'on dit dans les réunions publiques, et il y a ce qui est écrit, bien officiellement. Sur le quel il y a déjà bien à dire. Mais sur une question sur l'emploi, la réponse est pliée : il n'y en n'a pas.
C'est en réponse à une question de madame Juliette Delahaye, qui pose la question de l'utilité publique, de l'intérêt général, pour nous et les générations futures, mais aussi des créations d'emplois, notant au passage qu'elle n'avait pas pas vu d'exemple d'emplois générés par une rocade payante.
Bien en peine pour répondre sur les intérêts particuliers face à l'intérêt général, le maître d'ouvrage nous dit : "On ne peut pas négliger les générations futures. Vous avez évoqué les emplois. Les personnes qui ont exprimé ces créations d'emplois, il aurait fallu leur poser la question. Nous n'avons pas affiché nulle part qu'on créait des emplois."
Françoise Guillotin, vice-présidente de la CREA, nous expliquait déjà en 2014, d'une façon un peu alambiquée, que "l'infrastructure en elle-même n'était pas l'outil qui permettrait de développer des emplois, mais que c'était un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire."
Avouez qu'il fallait la trouver celle-là : "permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire." Mais aujourd'hui, le message officiel n'est plus le même. On n'affiche nulle part de création d'emploi induit par l'infrastructure. Ceux qui le disent sont "responsables" de leur propos, c'est à eux qu'il aurait fallu poser la question. En clair, pas d'emploi, mais rien n'interdit de croire aux promesses que certains peuvent faire.
Les Direction régionales de l'Équipement Normandie et Picardie avaient évalué l'impact des zones d'activité créées autour de l'A28 :
"[...] on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires."
D'autres effets négatifs influent sur la congestion urbaine :
"Par contre, les effets négatifs sur les modes de déplacement sont peut-être importants : la limitation de la taille de ces zones (11 à 15 ha en général) rend impossible leur desserte en transports en commun, et leur accessibilité, tant pour les employés que pour les marchandises, reste exclusivement automobile ; en outre, l’absence de « centres de vie » (restauration collective, commerces, services bancaires ou autres) sur ces zones oblige souvent à se déplacer en ville pour les trouver."
Est-il utile, d'utilité publique, de dépenser plus de 1 Md€ pour une autoroute qui va saccager les paysages et les campagnes, sans montrer d'intérêt pour les usagers, et qui ne créera pas d'emploi ?
Pire : qui va congestionner encore plus l'agglomération, sans compter les zones d'activité qui iront ajouter des destructions de terres naturelles aux 516 hectares déjà détruites par l'autoroute, laissant en friches les anciennes zones d'activité.
1 milliard d'euros et pas d'emploi ! A qui profite l'autoroute ?

Contournement Est de Rouen, l’A28-A13, l’autoroute pour les nuls

Contournement Est de Rouen, l'A28-A13, l'autoroute pour les nuls
Plus de la moitié des députés socialistes ont demandé à ce que l'Etat rachète les concessions autoroutières.. L'envolée des prix des péages et la rentabilité exceptionnelle des concessions ont poussé à faire pression sur les concessionnaires.
Cela, deux mois après que l'Autorité de la concurrence ait dénoncé la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes « historiques » assimilable à une rente, qui doit être davantage régulée en faveur de l'Etat et des usagers. L'Autorité de la concurrence estime une rentabilité de 20 à 24%.
Pour le PDG de Vinci autoroutes, Pierre Coppey, "l'Autorité de la concurrence confond le résultat net comptable annuel avec le taux de retour sur investissement". "[...] à la fin vous rendez l'actif, vous remboursez vos obligataires, vos actionnaires et il ne reste rien". On se demanderait presque pourquoi il s'accrochent tant à leurs concessions tant il n'y a plus rien à la fin.
Manuel Valls a donc décidé qu'une remise à plat totale des concessions était nécessaire parce qu'il en va de l'intérêt de l’État. Encore faut-il trouver les 15 à 20 milliards € nécessaires.
Plutôt que tenter de faire pression à postériori sur les sociétés concessionnaires, ne vaut-il pas mieux commencer par éviter d'investir dans de ruineux ouvrages qu'on offre en concession pour des durées qui dépassent l'entendement.
Ce serait le cas du contournement Est de Rouen. La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, doit décider de lancer ou non l'enquête publique sur cette autoroute.
Madame Royal avait jugé qu'il n'est « pas réaliste de mettre 900 millons d’Euros dans 60 kilomètres » (à propos de l'A831 en Poitou-Charentes). Il faut se rendre compte qu'il est encore moins réaliste de dépenser au minimum 1,05 milliard € pour 41 kilomètres.
Avant de reproduire les mêmes erreurs, d'engager la collectivité sur une dette colossale, il faudrait surtout évaluer l'intérêt général d'un tel ouvrage, et comprendre les raisons du rejet massif de la population impactée, des associations, des écologistes. Je doute que le dossier présenté au ministère reflète les chiffres erronés ou approximatifs qui ont été rectifiés tout au long de la concertation, sans que les organisateurs ne tiennent compte des corrections lors des réunions suivantes. Les conclusions du maître d'ouvrage tiennent en deux opinions répétées à l'envi : "nous pensons que c'est utile et nécessaire".
A l'Assemblée on s'offusque, on souhaite racheter les concessions ; au niveau des barons et marquis locaux, c'est une tout autre chanson : on veut faire financer les autoroutes par les contribuables pour les donner en concession pour des décennies. Un fiasco environnemental et un fiasco financier prévisibles.
L'autoroute "Jeanne d'Arc" !
Tous ces grands élus, qui ont pour la plupart évité d'affronter le public sur le terrain, disent avoir entendu les opposants au projet. Les vidéos sont en ligne et en attestent. Et les mêmes barons et marquis nous disent avoir surtout entendu ceux qui ne se sont pas exprimés et qui sont pour. Parce que quand on est pour, on ne le dit pas.
La réalité est plus cruelle :
  • Il y a les opposants, nombreux et têtus : ils luttent pour leur environnement, contre la dette à venir, contre le péage, contre la pollution, pour la sécurité et la santé, pour la préservation des terres et des cultures, la sauvegarde des paysages et le développement des alternatives moins coûteuses et plus ancrées ;
  • il y a les CCI & Co, le Medef, les transporteurs, le BTP, et les élus qui suivent leurs avis, ils sont pour, peu nombreux, et très intéressés ;
  • et puis il y a l'immense majorité des gens qui s'en foutent comme d'une guigne, et qui trouvent plutôt con de mettre un péage aux abords de la ville, parce que la plupart fera tout pour l'éviter.
  • Les élus qui entendent les voix comme Jeanne d'Arc devraient tendre l'oreille : C'est pour la plupart plutôt oui sans péage, non avec péage, et surtout aucun impôt supplémentaire.
Face à la surdité, on a réalisé des séquences thématiques filmées au cours des débats, sur le péage, la finalité de l'ouvrage - qui dit finalité, dit conséquences sur le trafic, la pollution, et aussi qui paye pour quoi. On va parler des terres agricoles et forêts détruites définitivement, sans compensation.
Et puis on va s'amuser 5 minutes en entendant les promoteurs du projet nous expliquer que l'autoroute va servir à construire du transport collectif, des bus, du vélo... Il ne manquerait que la marathon, mais l'ouvrage ne fera "que" 41 km. Un marathon, c'est 42,195 km. Trop dommage.
Avant de faire un petit tour de ces contradictions, pour discerner qui ment à qui, je vous invite à découvrir ces moments édifiants.
C'est juste après cette petite chanson comique !
"Niquons la planète" (HK et les saltimbanks) : chanson comique !
Les thèmes abordés :
Madame Royal, est-il possible de dire enfin non à ce projet qui a plus de 40 ans et ne correspond en rien aux besoins d'aujourd'hui ?
Votre réponse est très attendue.

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