contournement Est de Rouen

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liaison A28-A13 : 5 candidats aux législatives donnent leurs positions

Vendredi 26 mai 2017, vendredi de l'ascension en pleine canicule. On en parlera du climat, d'ailleurs, lorsque l'on parlera de l'intérêt général.
A28-A13 : préfère-t-on construire une autoroute qui nuit au climat, comme aux hommes et à la nature, ou bien veut-on sauver le climat, et les hommes avec ?
Erratum : suite à la lecture des programmes des candidats, j'ai corrigé les positions de R. Jacquet, qui se trouve Pour l'autoroute, et celui du FN, qui a compris l'opposition des habitants et se positionne contre.
Non à l'autoroute a invité tous ceux qui le voulaient à une soirée film + débat au cinéma de Val-de-Reuil, avec le film "l'intérêt général & moi" de Sophie Metrich et Julien Milanesi. Merci à Jean-Claude Bourbault et à l'équipe pour l'accueil chaleureux, comme à l'habitude.
Peu de monde était présent. Mais, considérant la une de la Dépêche (comment les remercier, sinon en étant à la hauteur de la tâche), 5 candidats aux législatives étaient présent-e-s.
Pour Europe-Écologie-les Verts, deux candidat-e-s : Laetitia SANCHEZ et Alexis FRAISSE, infatigables militants de l'intérêt général, et opposants à cette autoroute depuis le commencement.
Pour France Insoumise, le candidat PCF Arnaud LEVITRE s'est fait représenter par Pierre VANDEVOORDE du NPA.
Pour EN MARCHE, c'est Bruno QUESTEL qui donne sa position.
Pour le PS, c'est Richard JACQUET qui était présent.
Disons le tout net : il n'y a aucune alternative pour cette liaison A28-A13 : ni 2x1 voies, ni gratuit sur un tronçon. C'est le projet accepté par l'Enquête publique, et présenté à la concertation en 2014. le projet présenté est définitif.
C'est ce projet (dont les usagers, les habitants et les Eurois ne veulent pas), ou rien. Ainsi que le promoteur n'a cessé de le répéter. Soit on est pour, soit on est contre. La seule alternative, c'est Non à l'autoroute.
L'A28-A13, c'est le continument du contournement autoroutier du bassin parisien, à 100 km de Paris.
Nous avions fait le choix dans les années 2000 d'un contournement à 200 km en Normandie.
Les camions ne l'empruntent pas. Trop cher. Alors qu'ils l'ont réclamé.
Comme ils n'empruntent pas l'A150, entre Barentin et Rouen. Trop cher pour eux. Les routiers en ont demandé le boycott après en avoir réclamé la réalisation - jurant à l'époque qu'ils l'utiliseraient.
Pour nous, Non à l'autoroute, on nous propose la même chose : une autoroute pour cadres pressés et privilégiés, sans aucune obligation aux poids-lourds de l'emprunter. Merci Monsieur le Préfet !
Les routiers évitent les autoroutes, comme les automobilistes normaux, qui ne peuvent, et ne veulent pas payer 80 euros par mois pour avoir le droit d'aller travailler dans la métropole.
Pour moi, écologiste, cette autoroute sera payée au prix du sang de la biodiversité et de la terre qui nous nourrit.
Les habitants payent. Les usagers du quotidien payent. Les paysans payent. On paie sur le paysage, et on paie en péages. Et on paie en camions qui reviennent sur les petites routes pour ne pas payer le péage - normal, on ne les oblige pas ! - et traversent encore et plus encore les petites routes et les communes, avec les automobiles. Devant les écoles, les cafés, les églises. Pollution, danger routier, tout ce qu'on ne veut pas.
erc : éviter réduire compenser
L’intérêt général, la volonté du peuple comme certains la conçoivent. Dans ce cas, elle n’est pas là.
On évalue les risques et des destructions face aux apports, est-il là ?
Le projet est alors présenté au public au travers d'un débat public. Dans notre cas il n'y a pas eu de débat public, le promoteur considérant que le projet avait déjà passé l'étape du débat public 10 ans auparavant.
il y a donc eu concertation publique avec une écrasante opposition du public.
Mais l'avis du public n'est qu'informatif, les élus ont fait leurs choix, en opposition à la population, en faveur du promoteur.
Rappelons qu’en matière de destructions environnementales, la directive ERC s’applique dans l’ordre : ERC, Éviter-Réduire-Compenser.
  1. D'abord tout faire pour éviter ! C'est ce qu'a demandé le public : pas d'autoroute.
  2. Si on pense que les apports sont supérieurs, pas seulement les promoteurs, le promoteur et les actionnaires du BTP, on fait tout pour réduire au maximum les destructions de la nature et les pollutions, et la casse humaine et sociale.
  3. Enfin, si on ne peut pas réduire, on compense. Mais la nature ne peut être compensée dans ce cas. Il y a 516 ha de destructions de terres naturelles, et nous n'en n'avons plus. Les paysages cassés, il faudra casser à nouveau pour restaurer, et cela coûte. On ne le fait pas. Les nappes phréatiques et les captages sont fragiles et menacés par ce projet inutile (parti pris partagé), mais les nappes et les captages, on les ferme les uns après les autres. Faute aux pesticides d'abord, et aussi aux grands projets routiers qui polluent sols et et eau potable.
    On compense donc avec des sommes versées aux victimes, des regroupements de parcelles pour les agriculteurs, mais avec perte de terres globalement (si, si, réfléchissez), mais aussi des merlons anti-bruit et autres aménagements qui prouvent que cela va être un enfer pour les habitants.
    Et puis des subventions possibles pour des associations ou fondations qui repeignent le monde en vert. Le vert, c'est aussi la couleur du dollar.
Enfin, la rentabilité du projet, au moment où l'argent public est aussi d'intérêt général pour payer la sécurité, l'éducation, la médecine, les transports collectifs, la défense, la justice, et j'en passe : le promoteur a estimé que cette autoroute allait générer 1 milliard 507 millions €... en gains de temps !
Ce que bien sûr nous avons contesté, car les temps de transports présentés actuellement ne correspondent aucunement à ceux révélés par les études de terrain, comme aucun des outils qui donnent précisément les temps de transports aux heures demandées. On l'a montré là.
Les enquêteurs publics m'ont affirmé que si la rentabilité n'était pas au rendez-vous, c'est le concessionnaire qui paierait. Sauf à faire jouer la clause de déchéance au moment opportun, et les bénéfices sont engrangés par les entreprises du BTP, le concessionnaire qui préfère contracter un emprunt plutôt que les fonds propres, payer dès le début les dividendes aux actionnaires et laisser grossir la dette qui reviendra à l'État et les collectivités locales et territoriales.
Sauf que les collectivités n'auront pas encaissé la TVA au passage, elles seront les grosses perdantes.
La dette étant considérée comme charge financière, et que le rabot fiscal n'existe pas pour les PPP, elles échappent de plus à l'impôt.
L'impôt, c'est pour les citoyens et usagers.
Les positions des candidats aux législatives sur l'A28-A13, en vidéo :
Bruno Questel, la République en Marche, dans la Dépêche du 26 mai 2017Bruno Questel, la République en Marche
J'ai été étonné, le candidat LREM a coché toutes les bonnes cases, vertes et de gauche, allant jusqu'à défendre les positions défendues par les écologistes, en se positionnant pour le contournement Ouest de Rouen, tel que l'ont proposé les écologistes.
Chapeau l'artiste, malin Monsieur le candidat, peut-être futur député !
• Gratuité d'Incarville : Nous ne nous satisferons pas de promesses à la Destans, il nous faut des élus véritablement déterminés à combattre avec courage cette autoroute et soulager les Eurois qui prennent l'A13 pour aller travailler. Par contre attention à la concurrence déloyale de Tourville-la-Rivière pour les commerçants du centre-ville. On garde la promesse sous le coude, comme on a gardé celle de M. Destans en 2005. La voilà d'ailleurs :
Ça, c'était une promesse à la Destans, de celles qui n'engage que ceux qui veulent bien y croire.
Espérons que les propos de M. Questel ne soient pas du même acabit, car nous avons besoin de combattants de notre pays, de ses habitants, et aussi de sa nature et de ses paysages.
• Criquebeuf-sur-Seine : c'est la SANEF qui bloque tout aménagement qui permettrait de faciliter l'accès et amenuiser la dangerosité. Le budget nécessaire, 3,7 millions €, a été budgété 3 ans de suite par le département (sous-entendu grâce à lui). La SANEF a pu s'y opposer parce qu'elle possède le foncier autour de ce noeud autoroutier. Malheureusement, pas d'Alexandre le Grand dans nos élus pour tailler dans ce noeud Gordien lors des négociations avec les concessionnaires.
La dernière négociation s'est déroulée sous le ministère de M. Macron. Le jour où il y aura une catastrophe, SANEF sera responsable. Macron et son gouvernement n'auront pas su anticiper ce qui est, non du futur, mais du passé déjà ancien. J'imagine que M. Questel saura les en prévenir ?
• A28-A13 ! Outre le doute sur les questions du financement (mais un financement, ça se trouve quand on veut  on coupe un tuyau, on en ouvre un autre, on fait un peu de dette, on met un peu plus de privé...), M. Bruno Questel se positionne pour le scénario des écologistes sur le contournement Ouest de rouen (j'ai entendu Est, mais je pense qu'il a confondu à ce moment) passant par le pont Flaubert.
Eût-il dit séparation des flux de voitures et de camions (via le boulevard maritime) qu'il aurait checké 100 % des cases. Et bien sûr séparation des flux routiers et collectifs et mobilité active...
Rien à dire au niveau promesses. Reste que son parti est clairement dans la mouvance du continument de la privatisation et de l'autoroute à gogos.
Les partis qui le composent ont voté 100% pour l'autoroute à la Région.
Je veux bien croire les positions du candidat, mais nous ne l'avons guère entendu que ce soit au débat public de 2005, à la concertation publique de 2014, lors de l'Enquête publique, mais aussi au Conseil général lorsqu'il était administrateur à la SANEF. Il s'en explique : le CG ne l'aura pas laisser aborder la question, il a donc démissionné de son poste d'administrateur.
Que peut-il promettre ?
Arnaud Levitre, France insoumise, dans la Dépêche du 26 mai 2017Pierre Vandevoorde pour Arnaud Levitre, PCF France Insoumise
"Le moindre kilomètre d'autoroute est en trop aujourd'hui, alors que nous somme de plain pied dans la catastrophe climatique !"
C'est donc un gros non à l'A28-A13, mais c'est aussi la demande de la suppression du péage d'Incarville qui créée des bouchons qui est prioritaire pour Pierre Vandevoorde, et qui résoudrait tous les problèmes de circulation, notamment celui de Criquebeuf.
Pour nous écologistes, ce n'est même plus une question de priorité, il y a urgence à contrecarrer le projet de nouvelle autoroute A28-A13.
C'est ultra-méga-prioritaire, puisque la situation de d'Incarville-Pont de l'Arche--Criquebeuf est gelée depuis des années par le concessionnaire qui a toutes les billes en main, qui vit de la rente de cette autoroute largement amortie, et qui refuse toute concession aux usagers et aux habitants. Le concessionnaire, c'est lui, pas les autres.
Alors que l'on se doute que Sanef va "conquérir" le marché A28-A13 (l'A13, c'est Sanef, l'A28 c'est Sanef), quel intérêt aurait Sanef de céder là dessus et de prouver qu'il n'y a pas besoin d'A28-A13 ?
Par contre, il y a urgence à faire cesser le Grand Projet autoroutier Inutile, Imposé et ruineux pour le citoyen, Sanef et sa filiale SAPN auront un intérêt de moins à défendre le péage d'Incarville et d'interdire l'aménagement de Criquebeuf.
Et ils n'auront plus d'alternative soi-disant sécuritaire à proposer hormis l'aménagement, et la gratuité d'Incarville. C'est l'intérêt général.
C'est aussi le sens de la directive ERC : 1 éviter, 2 - réduire, 3 - compenser.
le groupe communiste a voté contre l'autoroute, et contre le financement de la Région de 122 millions €.
Arnaud Levitre, France insoumise, dans la Dépêche du 26 mai 2017Richard Jacquet pour le Parti socialiste : tout faux !
Richard Jacquet est POUR le contournement Est de Rouen (aujourd'hui appelé liaison A28-A13), mais contre l'A28-A13 dans l'Eure. La pédagogie, c'est l'art de la répétition. Il n'y a pas de plan B : c'est l'A28-A13 tel qu'il a franchi les étapes, ou rien. Richard Jacquet est POUR l'autoroute. C'est écrit en toutes lettres dans son programme.
Attention au message fallacieux envoyé aux électeurs, je suis pour là-bas, mais contre ici, c'est totalement hypocrite puisqu'il n'y a qu'un seul projet, non amendable !
• Selon Richard Jacquet, le projet d'autoroute peut avoir un intérêt pour désengorger Rouen du trafic autoroutier. Ce que nous, à Non à l'autoroute, et ce que les écologistes contestent. Au regard d'abord des rapports des services de l'État et des collectivités. (CEREMA, Ponts et Chaussées, CREA, Cour des comptes, Haute Autorité de la concurrence, etc, etc...)
• La liaison est déjà existante avec les circuits existants, il ne manque que le viaduc Les Authieux-Rond point des vaches.
[Sauf que le viaduc n'est pas prévu sans l'autoroute et le reste. Aujourd'hui, on descend très bien par la départementale des coteaux des Authieux vers Oissel. Il n'y a personne. Allez...: pas grand monde.]
• Utiliser l'agent économisé (Ben... 1 milliard !) permettrait d'investir sur l'a13.
[Je préfère le scénario d'Arnaud Levitre et de Pierre Vandevoorde, mais je recommande et je plébiscite surtout celui des écologistes. Nous avons 1 milliard ? Investissez-le dans les transports collectifs et la mobilité active, la marche le vélo. Et le ferré. Ouvrez les yeux : l'engorgement de Rouen ce sont les Rouennais en auto. Et les camions. 50% des Rouennais font moins de 3 kilomètres en auto. A moins de 10 kilomètres je gagne du temps et du plaisir à vélo. Investissons dans des pistes et des transports collectifs confortables, rapides, pas cher. Et pas en réseau en étoile obligeant à passer par l'hyper-centre. Des transports et des lignes pour là où l'on va. Vous n'aurez plus de congestion, c'est assez simple à comprendre ? Enfin, si Richard Jacquet oublie de citer le contournement Ouest de Rouen, via les aménagements des sorties du pont Flaubert et du Boulevard maritime, j'imagine qu'il en sera d'accord avec les propositions écologistes ? Oui ? Ah bah non : autoroute à péage.]
• Les barreau autoroutier Eurois ne profitera pas aux habitants, ils n'en veulent pas (constat partagé).
• La question de l'aménagement de Criquebeuf est à la marge, la question est celle de la gratuité d'Incarville.
[Assez d'accord là-dessus, mais on oublie que le bazar généré, c'est par la volonté de l'État de céder au lobby autoroutier, de fabriquer des autoroutes à riches, de ne pas obliger les camions à les emprunter, de ne pas faire la taxe poids lourds et de nous en faire payer quand même le prix, de cette "écotaxe". Le Préfet ne peut pas obliger les camions en transit à prendre l'autoroute ? État faible ou État lobbitimisé ? Voire complice. Au prix de l'aménagement de Criquebeuf, l'État et les collectivités peuvent se le payer. Mais le foncier appartient à la SAPN...]
Pour les transports ferrés, le train, Richard Jacquet déclare forfait, il ne connait pas le sujet. Un sujet majeur pourtant : 10.000 personnes font le trajet en voiture quotidiennement. Ou en car, la classe ouvrière du transport.
La ligne Rouen-Évreux, cette arlésienne combattue par les élus et notables (lisez ce billet que j'ai écrit il y a près de 10 ans) locaux qui ne jurent que par le TGV, est suspendue à la réalisation d'une LNPN qui ne se fera heureusement jamais. C'est Inoui !
le groupe socialiste a voté pour l'autoroute, et pour le financement de la Région de 122 millions €, à l'exception de Marc-Antoine Jamet qui s'est courageusement abstenu.
Si vous voulez des combattants de la mobilité, contre le grand déménagement du territoire, contre cette autoroute en particulier, mais aussi contre les autres Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), écoutez la vision futuriste des candidats écologistes de la 1ère et la 4ème circonscriptions. Limpide !
Mais avant, place aux absents, on dit qu'ils ont toujours tort. C'est vrai !
François-Xavier Priollaud, UDI, dans la Dépêche du 26 mai 2017François-Xavier Priollaud pour l'UDI. Tout faux. François-Xavier Priollaud pour l'UDI. Tout faux.
Ben, on est dans les cas compliqués... Il sait très bien que le projet c'est le plan A, et qu'il n'y a pas de plan B.
Soit c'est l'autoroute, payante dans l'Eure et le projet rejeté unanimement par la population et les élus locaux, mais validé par l'enquête publique.
Soit c'est rien, on recommence à zéro, et c'est ce que ne veulent pas le promoteur et les lobbies du BTP. On en reprendrait pour des années, ce que ne souhaite pas la droite pompidoulienne. Ni la gauche mitterrandienne. Ni les ni-ni qui ont un intérêt dans le business autoroutier, au détriment des usagers et des contribuables.
Comme si de rien n'était, François-Xavier Priollaud reconnait l'utilité de l'autoroute. Le promoteur ne réclame rien de plus. Ce qui dépasse, c'est des mots diplomatiques, et pas juridiques.
Les bétonneurs veulent entendre "utilité publique", le reste, ce sont des mots ambigus auxquels on veut bien croire. C'est oui, ou c'est non.
M. Priollaud accorde l'utilité, et viendra dire plus tard qu'il voulait négocier pour les Eurois. Promesse de gascon.
Gratuit pour les Eurois ? Mensonge.
Requalifié en 2x1 voie ? Même pas en rêve.
Garanties et compensations financières pour les Eurois ? Ce sont eux qui paieront le plus.
Partie euroise gratuite ? Stop, il suffit de mentir ! La seule solution serait de prendre l'impôt des Eurois pour verser une compensation. Il y a un contrat, si on le signe, il faut respecter les termes du contrat.
Si M. Priollaud et la droite, après avoir signé une motion à l'unanimité à l'agglomération contre l'autoroute et le principe autoroutier dans l'Eure tourne casaque, c'est une traîtrise envers les administrés qui ont cru aux paroles des élus, et à la valeur d'une motion votée à l'unanimité.
C'était juste des mots couchés sur le papier, malheureusement sans valeur. Les promesses n'engageant que ceux qui veulent bien y croire, il y aura désillusion et colère. Il n'y aura aucun pardon. Et pas mon vote, quoi qu'il arrive. Désolé, je l'aime bien humainement, mais nous sommes trop opposés sur ce sujet.
M. Priollaud, comme tout son groupe, a voté pour l'utilité de l'autoroute à la Région Normandie. Il est conseiller de la majorité régionale, accessoirement maire, et candidat à la députation. Le groupe, largement majoritaire, a voté à 100% pour l'autoroute. 122 millions de la Région de subvention. Y compris, bien sûr, le péage eurois, le 2x2 voies, les destructions de terres naturelles et agricoles, de paysages, et de l'eau et du climat.
doris-perreaux, FN, dans la Dépêche du 26 mai 2017FN et Doris Perreaux : pas si faux, pas si vrai.
Bon, là on est dans le grand écart, et on n'évite pas l'autoroute mais le débat. D'abord favorables à l'autoroute, les voilà favorables au contournement de Rouen par l'Est, et non par l'Ouest (?), mais contre le barreau Eurois désormais.
Donc c'est non pour eux.
C'est la notion d'impôt pour le contribuable, et le prix du péage, qui sont les moteurs de leur "contestation". Reste qu'on ne les a jamais vus dans le débat public (sauf internet) et concertations publiques.
Le message, c'est on vous matraque d'impôts, également cela n'arrangera pas le trafic dans le secteur (merci à notre travail opiniâtre), et, et, et...
"je suis pour un tarif préférentiel pour les habitants du secteur." (Doris Perreaux) Cela n'empêchera pas les camions de continuer à échapper à l'autoroute en prenant la déviation de Pont-de-l'Arche.
Et le tarif préférentiel, ce sont les impôts locaux qui vont le financer. A un moment où le Département veut fermer des collèges pour raison financière.
A la Région, le groupe FN s'est abstenu : pour le contournement, mais contre le barreau Eurois. Dans un choix oui/non, c'est courageux de voter "peut-être"...
Contre l'autoroute, donc. Ils ont compris la colère des gens...
Un peu d'air : les écologistes il y a deux candidat-e-s :
Ce dont vous parler les candidats écologistes, ce n'est pas la belle vie des actionnaires, mais celle des habitants. Niveau de vie, qualité de vie, mobilité, et leur vision de l'intérêt général.
Alexis Fraisse, EELV, dans la Dépêche du 26 mai 2017Alexis Fraisse pour les Écologistes. Évident.
Ce que dit Alexis : "J'ai une très haute idée de l'intérêt général. La plupart du temps on a l'impression que ce sont des intérêts généraux, mais qui restent un peu particuliers.
Les aménagements autoroutiers, il n'y a même pas de question à se poser. L'intérêt le plus général, c'est quelque chose qui touche le monde entier, et qui nous touche personnellement, tous, un par un.
Le réchauffement climatique et la disparition des espèces naturelles et espaces agricoles qui nous nourrissent, on ne peut pas mettre ça en balance avec quelques minutes gagnées pour quelques privilégiés ou quelques milliards de profit.
La question ne devrait même pas se poser à l'heure actuelle. On pouvait se la poser il y a 50 ans, parce qu'on ne savait pas, parce que le réchauffement climatique, les gens ne connaissaient pas, n'y croyaient pas. La biodiversité, on s'en fichait. On s'aperçoit que les espèces sont fragiles. A force de tuer espèces animales et végétales, nous n'aurons plus de quoi manger.
Le contournement Est de Rouen, c'est quelque chose qui ne devrait plus avoir lieu de nos jours. On ne devrait même plus avoir à en parler."
La mobilité actuelle est entièrement basée sur l'automobile et les énergies fossiles.
Nous avons un des réseaux routiers les plus denses du monde. L'argent qu'on peut investir dans le transport, il faut l'investir dans le ferroviaire, la mobilité active, le vélo, les transports collectifs. Ils sont l'alternative au contournement Est.
Le (petit) groupe EELV à la région Normandie a voté contre l'autoroute, et contre les 122 millions de subvention de la Région.Contre les destructions de terres naturelles et agricoles, de paysages, et de l'eau et du climat. Pour les gens.
Laetitia Sanchez, candidate aux législatives dans la 1ère circonscription. Crédit photo : Photo DR le FigaroLaetitia Sanchez pour les Écologistes et le climat.
Le climat, l'eau et la santé, c'est ce que Laetitia a défendu, alors que l'autoroute A28-A13 a été introduite dans le plan santé régional, au nom de la santé, de la lutte contre la pollution, et même de l'étalement urbain. Alors qu'on sait que les infrastructures autoroutières sont les 1ères pourvoyeuses d'étalement urbain, et donc de pollution par l'augmentation du trafic induit, et donc de morts prématurées supplémentaires (48 000 morts par an dues à la pollution). Et la saturation du trafic revient au galop après. Au lieu de régler les problèmes de congestion urbaine, les autoroutes les aggravent. C'est bien ce que Laetitia Sanchez expliquait à la Région Normandie où elle est chef de groupe EELV.
Elle nous parle aussi de ces personnes qu'elle a rencontré pendant ses porte-à-portes, et qui se sentent assignées à résidence parce que les petites gares ont fermé, et que ces personnes, âgées, ou pauvres, ou handicapées, ne disposent pas de voiture. Double peine.
Elles prennent les transports collectifs, mais lorsque les vacances scolaires arrivent, des lignes disparaissent. Ou bien ceux qui sont coincés en banlieue après 20 h, lorsque les transports en commun s'arrêtent. Le restaurant, c'est chez eux. Les concerts, le cinéma, c'est la télé.
On parle LNPN, l'attrait de la vitesse, la LGV mais qui devrait fonctionner en omnibus, car les élus locaux veulent leur desserte. Un ligne avec des gares éloignées des centres-villes, qui'il faut rallier en voiture, alors que les gares du centre sont accessibles à pied, à vélo, en bus ou en métro dans le cas des métropoles. Rouen-Evreux est une ligne arrêtée, mais pas déclassée.
Cette ligne serait un remède à la congestion urbaine, mais aussi au fret pour les céréales si on la rouvrait jusqu'à Orléans. Les internes de l'hôpital d'Évreux, par exemple, ne souhaitent pas y rester lorsqu'ils deviennent médecins, par manque de train notamment.
Rouen est le 1er port céréalier européen. Et la Beauce est le grenier à blé de la France. 86% du fret passe par la route, alors qu'il transitait auparavant sur les rails. "La France m'a tuer", c'est le constat de la politique ferroviaire. Avec moins de pollution, sans risque pour le fret comme pour les usagers, et des villes qui respirent. C'est ce que font les allemands, où les camions ne représentent plus que 40%. La compétitivité, ils ont été la chercher dans le férroviaire et le fluvial. Idem à Rotterdam ou Anvers, quand nous avons choisi de laisser couler le fluvial, de faire dérailler le ferroviaire et de faire tousser nos villes.
On ne peut plus construire une autoroute, mais on doit s'occuper de la mobilité du futur.
Ferroviaire Fluvial camions tonnage (millions t) EVP (en millions)
Le Havre 5% 9% 86% 63,51 2,3
Rouen 5% 9% 86% 21,16 0,12
Dunkerque 4,99% 4,37% 90,62% 47,62 0,26
Rotterdam 11% 30% 59% 441,52 11,86
Anvers 8% 32% 60% 184,13 8,63
Hambourg 45,3% 13,6% 41,1% 130,93 8,86
Des grands projets inutiles, chez nous, on en a. L'A28-A13 est sans doute le plus marquant. Mal nommé "contournement Est de Rouen", il est en fait la finitude du grand projet de contournement autoroutier du bassin parisien à 100 km de Paris. C'est le grand projet de la DATAR, qui s'y accroche, au détriment des territoires et de tous les aménagements qui ont été réalisés depuis les années 60 où il a été conçu.
Un projet technocratique, hyper profitable aux concessionnaires et géants du BTP, mais une catastrophe financière pour les habitants et les collectivités.
Doublée d'une catastrophe écologique et humaine.
Triplée pour les salariés et les usagers d'un quittance supplémentaire quotidienne pour pouvoir aller travailler, comme s'ils avaient besoin de ça, ou bien plus de difficultés et de détours pour s'y rendre qu'auparavant.
Et le climat dans tout ça direz-vous ?
Dans un monde où Trump peut être élu président d'un des États les plus pollueurs du monde, et riche, et qui peut envoyer promener les accords de Paris comme on se débarrasse de ses vieilles godasses (en les jetant dans la nature), faire l'autoroute n'est pas plus cynique. Pareil, on fait péter le climat, les enfants répareront nos délits ou délires environnementaux.
Ou pas.
Je dis bien les collectivités vont payer, et les habitants, et les usagers, et la nature et le climat.
Une question a été posée après la séance sur la clause de déchéance, l'article 40-2 des contrats de concession. Ce monsieur explique ce qu'il a compris : "Pour le concessionnaire, c'est pile je gagne, face tu perds. Pour l'État, c'est le contraire, c'est pile je perds, et face tu gagnes." Il se posait la question de savoir s'il y avait la possibilité d'attaquer ce contrat de concession, rédigé entre Bercy et les concessionnaires et le BTP.
Malheureusement, on a vu le combat de Raymond Avrillier pour consulter ce contrat négocié entre M. Macron lorsqu'il était ministre de l'économie et les concessionnaires. Chaque citoyen en a le droit, mais dans les faits, M. Macron, notre actuel président, s'y est opposé. Citoyens, allez engorger vos files et vos campagnes.
La transparence est légale sur le sujet. Elle n'existe pas dans les faits parce qu'on ne parle pas d'intérêt général, ou parce qu'on dit que les intérêts de certains groupes privés sont d'intérêt général. Il y a eu concertation, c'est une immense majorité qui a dit non au projet fantasque d'A28-A13. Ce sont ces gens qui déterminent, après avoir écouté les arguments des uns et des autres, que ce n'était pas l'intérêt général. Ce sont eux qui vont le payer et mal le vivre.
Totalement sourds à la population, les élus de Seine-Maritime et de l'Eure, mais aussi le président de Région et les conseillers régionaux dans leur très grande majorité défendent ce projet pour l'intérêt régional. Et aussi de l'intérêt de l'Île-de-France, et aussi de l'intérêt européen, soyons fous.
Une délibération a été votée à la Région Normandie qui valide l'utilité régionale et permet d'affecter 122 millions d'euros pour cette autoroute. Les groupes écologiste et communiste ont voté contre. La droite et le PS ont voté pour à l'unanimité sauf une voix. Le FN s'est abstenu, car il est pour ce contournement mais affiche son refus du barreau eurois.
Courageusement, Marc-Antoine Jamet s'est abstenu : ni pour l'autoroute, ni contre son groupe.
En tous cas, l'intérêt Eurois n'est pas là, pas plus qu'il n'y a d'intérêt pour les plateaux Est. Destructions, bitume, pognon.
Mais cela dit, le vrai perdant n'est pas l'État. Ce sont les collectivité locales et territoriales. Et donc les habitants du crû.
L'État, lui, va récupérer la TVA sur la construction de l'autoroute, soit 20%.
L'État investit donc un peu plus de 25% de l'investissement, récupère 20%, il en reste 5%. Ces 5%, c'est la TVA sur les péages.
Sur 55 ans de concession, même à perte, cela finit par rapporter plus.
Pour les collectivités territoriales et locales - Région, départements, agglomérations et communes, c'est une tout autre chanson.
La clause de déchéance les obligera à endosser la dette en cas de faillite. Mais elles n'ont rien à en tirer, à part des investissement supplémentaires, pour l'accès à l'autoroute, une potentielle sortie à péage qui permettrait à la collectivité de faire construire une zone d'activité logistique ou commerciale, avec à terme de l'emploi relocalisé. Relocalisé d'où ? D'à côté, de quelques kilomètres tout au plus. Mais les autoroutes ne créent pas d'emplois. Au mieux, ils les déplacent.
Sans compter que les emplois créés le temps de la construction ne sont même pas locaux : le plus souvent, ils sont détachés pour nombre d'entre eux.
Le BTP et le concessionnaire annoncent que cela sera rentable.
Oui. Pour eux. Ils construisent, fabriquent les ponts, il y a plus d'un milliard de travaux. Les profits commencent là.
Après, ce sont les péages, et puis ceintures et bretelles, la clause de déchéance.
La clause de déchéance s'applique en plein pour les collectivités, celles-là mêmes qui n'ont rien gagné et au contraire subissent les conséquences de plus de transit, de pollution, de destructions de nature.
Pour Raymond Avrillier, la lutte contre la corruption est essentielle pour "éviter que les services publics soient gérés par certains élus comme des intérêts privés."
Nous devrions nous-même nous y intéresser pour que nos impôts aillent bien là où l'on veut qu'ils aillent. Pas dans de juteux bénéfices de grandes compagnies, qui en plus ne payent pas, ou peu d'impôts, parce que l'investissement est payé par la dette (tout est emprunté), et qu'un amendement judicieusement passé comme une lettre à la Poste à l'Assemblée leur permet d'être exempté d'impôt en ce cas. Les PPP, les concessionnaires échappent au rabot fiscal. De la dette et des dividendes, et la rente à vie. La belle vie pour certains. La mort prématurée pour d'autres.

Région Normandie : la santé c’est l’autoroute. De qui se moque-t-on ? 48 000 morts prématurées en France du fait de la pollution !

Les constats sont déjà établis, avec des indicateurs de santé défavorables, qui se traduisent par une surmortalité et une mortalité prématurée supérieure à la moyenne nationale, notamment dans l’Eure et la Seine-Maritime : cancers du sein, des bronches, de la trachée, du poumon, mélanomes...
La solution : plus de pollution grâce à l'autoroute, plus de routier, et des risques sur l'eau potable de l'agglomération rouennaise !
Que trouvons-nous dans le plan santé de la Région ? LNPN et autoroute A28-A13. Nous marchons sur la tête !
On va intoxiquer encore plus les habitants, supprimer des pans de territoire, supprimer des zones agricoles et des forêts, des prairies, des accès, pour fabriquer des trucs à pognon. Pas public, mais privé celui-là.
Mais financé quand même par le public et l'impôt, qu'il soit local, régional ou d'État.
Le beurre, l'argent du beurre, et le cul de la crémière.
La LNPN, ou comment inventer le TGV pour faire 200 bornes. Mais pas d'une traite, en omnibus en plus. Une catastrophe économique et écologique à venir. Et qui obligera les citadins à se rendre à la gare en voiture.
Oui, puisqu'en dépit du bon sens, ils veulent construire une ligne LGV qui s'arrête dans les villes. On en voit les effets sur toutes les lignes TGV qui plongent la SNCF dans les pertes financières. Alors même que la ligne "concurrente" Le Havre-Rouen-Paris est la plus rentable de France, et les gares sont implantés dans les coeurs de villes, avec les transports collectifs ou actifs (marche et vélo) en rabattement.
Plus obscur, la volonté d'insérer l'autoroute A28-A13 comme une préconisation pour la santé ! A la bonne vôtre !
Évidemment : la région avait présenté cette autoroute comme d'intérêt européen et francilien. Difficile de lui trouver un intérêt régional, vu l'opposition quasi unanime de la population dans l'Eure, et massif en Seine-Maritime.
Alors la santé, imaginez l'aubaine, c'est imparable. C'est bon pour ce que t'as. Cancer des bronches ? Des camions. Cancer du poumon ? Des autos. Cancer de la trachée ? Ben justement, on va vous faire une grande tranchée dans le territoire. Comme le remarque avec justesse Bernard Leroy, président d'agglo de Louviers.
Ah, flûte et corne flûte, on parlait de cancer de la trachée, j'avais compris tranchée...
La région se propose de financer 122 millions pour cette autoroute. La région n'a pas la compétence route. Alors tout est bon pour justifier. Ce coup-ci, c'est la santé. À la bonne vôtre ! Le trafic routier est bon pour la santé. Et hop, on a la compétence. Les contribuables normands ont donc une bonne raison de financer l'autoroute : la santé. Le TGV ? La santé. Le nucléaire, c'est la santé... Ben non, ça va se voir à la fin ? Mais non les rayons contre le cancer...
Et ça, pour les Normands, c'est en plus des impôts des collectivités et de leur impôt sur le revenu, TVA, TIPP et autres.
L'autoroute, la pilule miracle pour la santé. La périurbanisation, sans doute souhaitée en secret par bien des élus, du foncier, du foncier, au détriment de plus de pollution, est présentée comme bénéfique pour des populations suffisamment inintelligentes pour n'avoir pas compris le pourquoi du comment.
Pensez-donc : ils étaient venus en masse pour protester contre cette autoroute, contre la pollution, pour conserver leur qualité de vie.
Sauf que la périurbanisation, c'est l'augmentation des pollutions même en agglomération : des transports multipliés par 3 ou 4, et des distances multipliées par 3. En agglomération. 60% des gens utilisent leur auto pour moins de 6 km. 40% pour moins de 3 km. En vélo, en roulant peinard à 20 km/h, cela représente un trajet de 10 minutes, sans avoir besoin tourner en ville pour chercher une place de parking. Et sans payer le parking qui plus est.
Les rapports des administrations sont pourtant là pour attirer l'attention et prévenir des pollutions accrues du fait de la périurbanisation induite par les autoroutes.
Aucun rapport avec la santé donc. Autoroute = moins de santé, surtout sur les maladies des bronches dont souffrent déjà les Normands. Bonjour l'attractivité du territoire ! Keuf, keuf...
Et puis le reste du rapport sur les déserts médicaux. Mettre fin aux déserts médicaux. Quand les maisons médicales sont vides, et que les politiques d'alternance gauche-droite veillent au grain pour que le numerus clausus n'augmente pas, quand les médecins prennent leurs retraites sans barguigner.
Pourtant, il y a beaucoup de médecins parmi les parlementaires. Alors ce numerus clausus, pourquoi ne pas l'augmenter ? Concurrence ? Là-dessus, pas de solution concrète, un appel aux voeux, sinon un appel aux dons fiscaux et imposés qui finiraient dans les grands projets inutiles.
La demande, c'est de réaliser une étude hydrogéologique du système karstique autour de ce tracé avant de procéder à toute dégradation (le mot est poli) de la ceinture verte autour de la métropole.
Faute de quoi, c'est l'accès à l'eau potable de cette métropole qui est en jeu. Urgent !
J'ai le droit de dire guignols ? Non, je n'ai pas le droit, je me tais, donc.

Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation

Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C'est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C'est la disponibilité de l'automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu'en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
Le prix à payer, c'est l'utilisation intense de l'automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d'ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d'ici 2030. La CASE n'est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop "ambitieux", et une attente "magique" d'un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L'AURBSE, les Directions régionales de l'Equipement, le CGI, l'Autorité environnementale...

Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI

face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE

Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE

Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l'Equipement

Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[...] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI

Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n'a pas été réellement anticipé et n'a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d'être attentif à ces aspects lors de l'étude des projets futurs ». De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix. L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale

L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets "magiques" se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d'apporter des solutions, le maître d'ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l'autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.

Gains de temps pour le contournement Est : 1,5 milliard €

Les gains de temps, c'est ce qui justifie l'autoroute. Il sont estimés à... 1 milliard et demi d'euros, et quelques millions de poussières.
C'est quasiment l'entièreté du gain que représente l'autoroute.
Seulement, troquer 1 milliards d'euros d'investissement public - nos impôts - et d'usage - le péage -, avec autant de pertes en termes de paysages, de santé, de destructions de terres naturelles et agricoles, mais aussi tous les avantages négatifs du projet avancés par le maître d'ouvrage, il vaudrait mieux y trouver un compte quelconque avant d'engager le moindre coup de pelle(teuse) :
  • Gains environnementaux : 31 millions €. On se demande comment 516 hectares de destruction de terres naturelles ou agricoles, et 136 hectares de forêts détruites, pourrait rapporter 31 millions !
  • Avantages carburant : - 128 millions €. Une perte de 128 millions € en carburant ? On prévoit donc plus de déplacements sur toute la métropole. Donc plus de congestion, comme le redoutent nombre de services, des ponts et chaussées à l'AURBSE.
    Et cela n'inclue pas les effets de la périurbanisation qui n'est étudiée par le maître d'ouvrage, alors que les Directions régionales de l'Équipement les y invitent très fortement.
    Plus de carburants, plus de déplacements, plus de congestion, et plus de pollution.
  • Coûts entretien et dépréciation des véhicules : -234 millions d'euros. Le parc automobile, alors que les prix baissent, que la consommation est censée baisser, va engendrer une perte supplémentaire de 234 millions €.
    Tout auto, tout routier, jusqu'en 2080, date présumée de fin de concession.
  • 47 millions de gains de sécurité. Un chiffre qu'il va falloir peut-être revoir un peu à la baisse : une étude de l'observatoire Sanef sur les comportements sur autoroute montre qu'après 10 années de suite de baisse de l'accidentologie et de la mortalité, l'ensemble des indicateurs est reparti à la hausse depuis 2015. En cause, la vitesse d'abord. Elle est impliquée dans 7 accidents sur 10, et la cause de 10% des accidents mortels. Mais aussi l'inattention, et l'usage du téléphone : 16% des accidents mortels.
    La Sanef rappelle qu'en roulant à 150 km/h au lieu de 130 km/h, sur une distance de 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    On peut rappeler aussi qu'en roulant à 110 km/h au lieu de 130 km/h, sur 100 km, on ne gagne que 6 minutes.
    Et donc, en roulant à 90 km/h au lieu de 130 km/h sur une distance de 30 km (CASE - Rouen), on ne gagne qu'un peu plus de 5 minutes.
  • Mais enfin, la quasi entièreté des avantages présentés, ce sont les gains de temps : 1507 millions d'euros. Les gains de temps devront représenter un milliard et demi d'euros, et ceci essentiellement sur les horaires pendulaires (travail matin et soir), faute de quoi, l'infrastructure ne sera pas rentable.Ce sujet ne peut souffrir d'erreur, d'approximation, ni de doutes. Les gains de temps doivent représenter 3 fois le coût d'investissement présenté pour qu'il y ait une chance d'être rentable.
    A noter que les coûts d'investissements présentés dans la VAN sont de 523 M€, soit 60% des 886 M€ HT de l'investissement total. Sauf à le dépasser, bien entendu.
van-se-contournement-est
Vous pouvez cliquer sur l'image ci-contre pour constater les avantages/inconvénients estimés par le maître d'ouvrage.
Les gains de temps qu'il présente sont le déplacement aux horaires pendulaires entre Louviers et le rond point aux vahes : 10 minutes en véhicule léger, un quart d'heure en poids lourd.
Un autre gain est présenté entre Fleury-sur-Andelle et le rond point aux vaches, faisant passer le temps de parcours de 50 à 20 minutes.
Je me suis d'abord interrogé sur le 1er cas : comment gagner 10 minutes sur un trajet qui ne prend que 16 minutes en voiture, et 15 minutes sur un trajet d'un peu plus de 20 minutes en camion ?
Aujourd'hui, lorsqu'on prend l'A13 à Incarville, même aux heures de pointes, ce tronçon est fluide. Jusqu'au rond point aux vaches, au moins. A partir de cet endroit, le boulevard industriel (RD18e) est une des voies les plus congestionnées de la métropole.
Mais le contournement Est ferait déboucher son trafic précisément à cet endroit, que l'on sait congestionné.
L'A13, c'est un tracé simple : en ligne droite, sans changer d'altitude, avec un seul péage, sur un tronçon fluide, on peut soit bifurquer sur le rond point aux vaches, soit continuer et emprunter la Sud III, soit encore sortir au rond point des colonnes pour emprunter la rocade sud.
Avec le contournement, on nous propose non pas un, mais deux péages. On prend le péage à Val de Reuil, on traverse un viaduc de 1,7 km qui part de Lery, à 7 ou 8 m d'altitude, puis le viaduc grimpe à 25 m de hauteur, redescend à 7 à 8 mètres de hauteur entre le Manoir et Pîtres, nous conduit le long de la Seine, bifurque vers le plateau Est, on remonte jusqu'à 60 mètres, avant d'arriver à Gouy directtion les Authieux, où un viaduc de 1 km nous fait redescendre sur une pente très forte (5%) jusqu'à 10 mètres de hauteur à Oissel, où on pourra emprunter un autre viaduc qui passe au dessus du chemin de fer (ligne le Havre-Paris). Comment gagner 10 minutes en ne cessant de monter et descendre, en empruntant des viaducs où la vitesse devra être limitée, monter, descendre, remonter, redescendre ? C'est bien sûr impossible. Et même on en perdrait.
Tous les élus savent que c'est impossible, et le disent volontiers, pour certains partisans de l'autoroute, mais pour d'autres raisons que les gains de temps.
La question posée au maître d'ouvrage lors des séances d'enquête publique, il m'a été précisé qu'il ne s'agit pas de 10 minutes mais plutôt 5 minutes. J'ai pourtant bien lu 10 minutes. Et si l'on fait des calculs de VAN de 10 minutes, et que cela ne fait que 5, alors le calcul de la VAN est faux. Et s'il faut diviser le gain de temps de moitié, le projet n'est plus rentable, l'argent public gaspillé.
Personnellement j'estime que le trajet par le contournement prendrait plus de temps que par l'A13, pour un péage plus élevé. Et les Casois refusent déjà, dans leur grande majorité, le péage d'Incarville. Ils shuntent empruntent la RD 6015 et le contournement de Pont de l'Arche vers Criquebeuf pour ne pas payer les 2,10 euros. Quitte à perdre des minutes. Comme les camions d'ailleurs.
Pour gagner des minutes, le maître d'ouvrage a surestimé les temps de parcours sur les tronçons qui pourtant sont fluides. Sur le trajet CASE-métropole, mais aussi sur le trajet de Fleury-sur-Andelle au rond point aux vaches. les 50 minutes présentées en temps de parcours. Ça, c'est le parcours qui passe par le centre ville de Oissel. L'autre parcours, gratuit, passe par l'A13 et ne met que 35 minutes. C'est bien sûr ce tracé qu'empruntent les rares usagers qui iraient de Fleury-Sur-Andelle au rond point aux vaches.
Mais quel intérêt auraient les Fleurysiens de se rendre au rond point aux vaches ? C'est un trafic marginal.
S'il n'y a pas de gains de temps, ou marginal, puisqu'on ma répondu que s'il n'y avait pas de gain de temps pour CASE-métropole, il y en avait un pour les trajets CASE-Amiens.
Je veux bien le croire. Mais combien d'usagers effectuent quotidiennement un trajet pendulaire Louviers-Amiens ? Y en a-t-il même un seul, pour lequel nous serions prêts à engager 1 milliard d'euros ?

Contournement Est : à Montmain, des exploitants bio spoliés, la biodiversité menacée

Bienvenue chez Myriam et Thomas, cueilleurs de plantes et fruits sauvages, et producteurs de confitures et de sirops biologiques.
Mûres, baies de sureau, cenelles, cynorodons et prunelles, ortie, achillée, millepertuis, menthe et origan vous sont proposés à déguster sur les marchés.
Leur exploitation est passée sous les radars du maître d'ouvrage. A moins que ceux-ci aient choisi de ne pas les voir. "Couvrez ce trésor de nature que je ne saurais souffrir !"
Leur travail ne consiste pas seulement à transformer plantes et fruits sauvages en mets délicats, Myriam et Thomas entretiennent la terre pour maintenir un équilibre écologique, et préserver une biodiversité très riche sur leur exploitation, permettant à des plantes patrimoniales de s'épanouir. La pelouse calcicole recèle non moins de 160 espèces végétales, 9 sont patrimoniales, 19 peu communes, et une, la phalangère rameuse, est rare et protégée régionalement.
C'est un site de 7,35 hectares d'un seul tenant, où 300 espèces de plantes vasculaires ont été recensées. Un paradis pour insectes, othoptères, mollusques, coléoptères, et bien sûr abeilles et autres pollinisateurs, qui se trouvent protégés dans un milieu sans aucun pesticide, entièrement naturel.
Le site abrite aussi des papillons rares, le demi-argus et l'azuré de la cytise, et aussi un minuscule rongeur, le muscardin, des couleuvres à collier, orvets fragiles, crapauds, en plus d'être un paradis pour oiseaux, hiboux moyens-ducs, chouettes effraies, éperviers, faucons hobereaux, buses variables et chauves-souris.
Comment le maître d'ouvrage a-t-il pu passer à côté de ce patrimoine naturel que Myriam et Thomas protègent ? Comment ont-ils pu ignorer ce qui leur a été signalé de longue date ?
Ce projet autoroutier menace l'exploitation et l'activité des deux agriculteurs bio, mais bien plus que cela : ce projet menace un trésor de biodiversité qui risque de disparaître, alors même que le réchauffement climatique met les espèces de plus en plus en danger.
Non content d'être toxique pour la nature et la biodiversité, l'autoroute augmenterait le réchauffement climatique, avec 50 000 tonnes de gaz à effet de serre ajoutées supplémentairement par an.
Le maître d'ouvrage présente un gain environnemental de 31 millions d'euros comme avantage de l'autoroute. Soi disant en rétablissant des lisières ou en "favorisant" des corridors écologiques.
Mais en réalité, et cela, tout le monde le sait : c'est un massacre environnemental que propose le maître d'ouvrage. L'autoroute va détruire des zones d'intérêt écologique majeurs, des paysages grandioses, une biodiversité qui nécessite qu'on la protège, car elle nous protège. Une autoroute ne favorise pas les corridors écologiques, elle est un mur entre espèces, c'est une rupture écologique. On ne crée pas des lisières, on les détruit.
Ils mentent ceux qui vous disent, et osent écrire qu'il y a gain environnemental (enquête socio économique, pièce F, page 157), et qui lui donnent une valeur de 31 millions d'euros.
Il y a perte, majeure, et le coût serait si immense qu'il ne saurait en être mesuré, aujourd'hui, et pour les générations à venir.
Merci à Myriam et Thomas, qui, eux, protègent notre patrimoine naturel.
Le refus de voir cette zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique, et floristique exceptionnel se double d'un refus de répondre.
Depuis 2011, Thomas alerte le maître d'ouvrage de la présence de cette zone, mais il est ignoré.
Il aura fallu en arriver à l'enquête publique pour être entendu par les commissaires-enquêteurs. Mais le maître d'ouvrage n'a pas daigné répondre à leurs questions.
Ce n'est ni d'intérêt écologique, ni d'intérêt général, mais la preuve du désintérêt pour la nature et ceux qui la protègent.

Contournement Est de Rouen, A28-A13 : la contribution d’Effet de Serre Toi-Même

Encore une contribution essentielle pour comprendre les enjeux du projet autoroutier à l'Est de Rouen, en plein sur l'une des dernières campagnes autour de la métropole.
Un projet autoroutier servant à favoriser le trafic routier international passant dans la métropole peut-il répondre aux objectifs fixés, avec un optimisme exagéré peut-être, par les décideurs métropolitains, régionaux, et l'État ?
En projet tout routier, il ne répond pas aux problèmes de congestion existants, ni aux problèmes de pollutions, de qualité de l'air, de bruit.
Aucun des objectifs fixés n'est atteint, et au contraire, les atteintes au cadre de vie et à la santé seront accrues.
Et quoi ? On parle des enjeux sur le climat, et nous en voyons concrètement les effets. Déjà.
Et nous nous promettons de commettre tout ce qu'il faut éviter.
Environnement cassé, définitivement, sans que des compensations à la hauteur des destructions ne soient même imaginées. Cadre de vie brisé, paysages ruinés, sans espoir de les remettre en état lorsque l'on se sera aperçus de nos (leurs) erreurs.
Hausse de la pollution, risques sanitaires, tous, nous en partagerons les méfaits.
Et malgré l'histoire récente, malgré les préconisations et alertes des services de l'État, nous allons vers une périurbanisation, qui va coûter cher à la collectivité, coûter en temps, en déplacements, en carburant, en argent, et en perte de nature, de biodiversité, pour nous aussi. La nature nous profite. Nous deviendrions fous s'il ne restait que la télé, le travail et la bagnole.
Merci à tous les auteurs de cette étude. J'aurais tendance à dire que c'est facile, tant le projet est mal foutu, et tenu par des politiques irresponsables.
Et bien au contraire, je vous félicite pour votre combat pour les générations futures.
Je vous félicite, parce que vous croyez que ça peut tenir si on y met tous un peu du nôtre. C'est juste une mauvaise fin de vingtième siècle à passer. Mais c'est dur à passer, et long à passer.
Merci à vous toutes et tous, sincèrement.

Le contournement Est ne désenclavera pas l’Andelle !

Il était demandé aux conseillers départementaux de préciser leur position sur le contournement Est de Rouen au Conseil départemental de l'Eure. Et aussi de voter une charte qui valide l'intérêt mutuel pour les territoires de l'autoroute.
Les conseillers départementaux se diront eux-mêmes hypocrites et malicieux en votant cette délibération : tout en votant pour le projet, ils expliquent, groupe après groupe, président de département en tête, que l'autoroute n'a aucun intérêt pour les Eurois. Et que le Département ne donnera pas un sou pour financer le projet.

On peut tolérer quelques désagréments, on ne va pas, en plus, les payer.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Il ajoute, à propos de la métropole :

[La métropole] qui est très riche, qui se fera un plaisir de financer, allègrement à mon avis, ce projet, puisque c'est pour son territoire que c'est utile.
Sébastien Lecornu, président du département de l'Eure

Tous les groupes sont représentés, et chacun s'exprimera sur l'inutilité du projet pour l'Eure et les Eurois.
  • le désenclavement de l'Andelle : constat est fait que la RD321 est devenue un couloir à camions. Pour des raisons de "GPS" : autrement dit, pour ne pas emprunter les péages.
    De Gennevilliers pour rejoindre Rouen, ou l'A13 dans sa partie gratuite (tout le département 76), 1000 camions par jour ont le droit de circuler tous les jours en plein coeur des communes et des villages, habitations, écoles...
    Les conseillers ont conscience que ce n'est pas le contournement Est qui permettra de "désenclaver" l'Andelle, qui plus est dans 8 ou 10 ans, alors que le danger et la gène se vivent au quotidien dans la vallée.
    Désenclaver, c'est "rompre l'isolement d'une région, d'une ville, d'un pays, en les ouvrant aux échanges par la mise en service de voies de communication."
    Ce que veulent les riverains de la vallée, ce n'est pas de s'ouvrir aux échanges plus encore, et de voir plus de trafic encore dans la vallée : c'est de pacifier la circulation, en supprimant les flux de trafic de transit.
    Seule l'interdiction de poids lourds le permettrait, et obligerait les camions à emprunter l'autoroute, en gagnant du temps et des kilomètres, mais en payant les péages.
    C'est cette solution d'interdiction de poids lourds en transit qui est retenue pour 2024. Idem pour la RD6015, ainsi que le tunnel de la Grand Mare.
    Mais pourquoi ce que les autorités refusent de faire aujourd'hui, elles le feraient dans 8 ans ?
    Évidemment, ce sont ces interdictions qui seront indispensables dans 8 ans pour empêcher les camions de transiter à travers l'Andelle. Dans 8 ans.
    Une interdiction préfectorale, la même qui est prévue dans 8 ans, pourrait résoudre cette mise en danger permanente, et faire cesser immédiatement cet enfer quotidien pour les riverains.
  • Le coût du péage : c'est la gratuité dans la partie Euroise qui est demandée.
    Attendu qu'il n'y a pas d'avantage pour les Eurois :
    • Aucun gain de temps - même sans doute une perte de temps par rapport à l'A13 vers le rond point des vaches ou la sud III -,
    • Que cela coûterait plus cher en péage et en carburant,
    • Que cela induirait la perte d'usage de routes utilisées actuellement, gratuitement - le tout pour payer, et payer plus cher qu'en empruntant l'A13... ce que les Eurois, et les Casois, ne veulent déjà pas faire.
    • Que nous ruinerions nos paysages et notre qualité de vie - en payant, en plus, pour se faire battre ?!
    • Que nous finançons localement, et financerions encore plus, du trafic routier international - qui nous fait concurrence et n'apporte pas un euro dans les caisses.
    Le conseil départemental demande d'étudier la suppression du double péage au niveau d'Incarville.
  • L'infrastructure : c'est un tronçon Eurois en 2x1 voies qui conditionne l'avis du Conseil départemental. D'ailleurs, ce n'est pas nécessairement un contournement Est de Rouen qui est utile, d'où la suppression du terme Est de la délibération. Et le contournement Ouest de Rouen est évoqué, car ce contournement va désenclaver Rouen, et non l'Andelle.
  • Toutefois, le diable est dans les détails :
    1. Le département reconnaît la nécessité de l'infrastructure, qu'elle soit à l'Est ou à l'ouest. Ce qu'attend l'État, c'est la possibilité de faire cette autoroute.
      Reconnaître l'intérêt général et l'utilité publique de ce projet, c'est autoriser de réaliser le contournement tel qu'il est défini dans le projet.
      Ce projet, c'est une autoroute à péage qui va dévaster le territoire. Seules les interdictions de transit ne figurent pas dans le projet, car c'est une partie administrative qui n'est pas concernée directement. C'est le préfet qui en décidera s'il en décide un jour.
      Ce dont on peut douter, puisqu'elles n'existent nulle part, sur la RD438 pour emprunter l'A28, la RD 321, la RD 6015, la RD 6014, et les camions traversent Rouen comme
      Toutes les locutions et voeux proposés ne sont que circonvolutions verbales : l'État décide, in fine, de faire ou de ne pas faire, ce projet.
    2. le 2X1 voies reste une volonté.
      C'est un point non négociable du projet pour la DREAL : 2x2 voies sur toute la ligne, 8 viaducs, autant d'échangeurs (8 voies, 2 x 4 péages), paysages dévastés, coûts sociaux, coûts environnementaux.
    3. la suppression du double péage à Incarville peut vite être interprétée comme l'acceptation du péage à Val de Reuil. Donc du péage.
      Le département accepterait donc le péage, et donc renonce à la gratuité.
    4. Aucune contribution directe ne sera portée par le département pour ce projet.
      Mais qu'en est-il des contributions indirectes ?
      Une fois l'utilité acceptée, il sera difficile de refuser un financement voté pourtant, même avec hypocrisie ou malice.
    Attention ! Tant d'hypocrisie et de malice envers l'État - qui n'est ni sourd, ni aveugle, ni démuni en terme légaux - pourrait vite faire penser aux Eurois que la malice et l'hypocrisie, ce pourrait être eux la véritable cible.
    Et non l'État, les lobbies du BTP et des transports, ou les concessionnaires.

Je vote contre, mais je ne vote pas. Il n'y a pas de vote.
Avec un tel montant d'investissement, avec une telle contestation, un référendum régional devra être organisé.

Contournement Est : une des plus formidables contributions, très avancée techniquement

Une des contributions les plus techniques déposées. Formidable travail d'Arnaud Delannay, du collectif des Authieux.
Chapeau bas, citoyen ! Merci pour un tel engagement, merci à lui de s'être mis à disposition du public, du territoire, et des générations futures.
4000 pages à analyser, en seulement deux mois. Mais aussi les dossiers des services de l'équipement, de tous les services, et les rapports de l'Autorité environnementale, du Commissariat Général à l'Investissement, et tant d'autres, tout a été étudié pour dénoncer l'inutilité, les risques, et la toxicité du projet.
Mais aussi les zones d'ombre, les contradictions, et les mensonges, car il faut convaincre.
Là où le gratin de la politique régionale ou nationale nous explique que "le contournement Est est indispensable, utile, et nécessaire", il y a des citoyens qui travaillent sur le dossier.
Les citoyens s'excusent, cela prend des dizaines, et des dizaines de pages.
Ils s'excusent d'avance pour vous infliger des données très techniques, des graphiques compliqués, ceux-là mêmes que les services nous demandent d'analyser.
Pollution, trafics, données économiques, tout passe au crible. C'est argumenté, mais Arnaud n'est pas au gouvernement : il ne suffit pas de dire que le projet est inutile, pas nécessaire, qu'on peut s'en dispenser.
Il faut prouver : il prouve.
Messieurs Revet et Poniatowski se sont trompés avec l'A28. Il sont responsables. Mais non coupables.
Penserions-nous à véritablement modifier les comportements des transporteurs, et obliger le trafic poids lourds à prendre les autoroutes, alors que le gouvernement a abdiqué sur la taxe poids lourds ? L'écotaxe, qui nous coûte aussi près de 1 Md €.
Et puis développer le transport collectif en subventionnant l'automobile... L'automobiliste n'est pas qu'une vache à lait : il vote. Alors les politiques font en sorte de ne pas les accuser, et de leur promettre une circulation plus facile demain... en auto.
Mais la congestion par le trafic automobile vient du trafic automobile.
Ils font comment les gens, si on ne propose pas de transports collectifs, actifs ou intermodaux ?
Il font comment les vieux, les jeunes, ceux qui travaillent, quelle que soit l'heure.
Bref du transport avec des correspondances, une amplitude horaire suffisante pour toutes les activités : professionnelles, familiales, culturelles, et pour tous les âges.
Doit-on perpétuer en permanence les mêmes erreurs, commettre les mauvais diagnostics, en mauvais docteurs d'une excellente pièce de Molière ?
Promettre, échouer, détruire, et soumettre la facture aux contribuables et aux générations futures. Se payer sur la dette.
Nos politiques en assumeront la responsabilité, notre responsabilité. Mais sans jamais assumer la culpabilité.
Sans jamais réparer.

Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

liaisons-nord-sud
Le contournement Est de Rouen qui nous a été présenté, l'autoroute à péage, n'a pas fait l'objet de débat public.
Un débat public avait eu lieu en 2005, pour un autre contournement à l'Est, sur un autre tracé, pas autoroutier, pas à péage, qui n'était pas un recours à un partenariat public-privé (ppp), sous forme de délégation de service public. il n'y avait pas 8 viaducs, autant de destruction de nature, de forêts, de terres agricoles. Le projet de 2005 coûtait 3 fois moins cher.
En 2005, l'axe Calais-Bayonne était en cours de réalisation : c'était l'A28, qui a ouvert en 2007. Déjà les CCI promouvait cet axe nord-sud.
En 2014, les citoyens et contribuables ont eu la possibilité de participer à une concertation, non pas un débat public, qui n'a fait que montrer l'opposition des riverains et des habitants, et des usagers.
Le maître d'ouvrage a présenté son projet, les citoyens ont pu, pas tous, poser des questions, dans un format limité dans le temps aux alentours de 3 minutes.
Le maître d'ouvrage répond largement, ou ne répond pas, notamment avec la demande répétée, maintes fois, sur les gains de temps, où nous n'avons entendu en réponse, une fois : "nous pensons qu'il y aura des gains de temps."
Et bien, pas nous, en tous cas pas pour les Casois, et pas pour les quelques exemples qui ont été présentés lors de l'enquête publique.
Au final, après une concertation publique, l'autorité reste libre de sa décision.
Le 7 janvier 2015, le sinistre jour de l'Attentat de Charlie, Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'État charge des transports de la mer et de la pêche ont donné leur accord pour la poursuite des études préalables à l'enquête publique.
Cette enquête, ouverte le 12 mai 2016 a permis au public d'accéder aux 4000 pages du dossier. Le public aura donc eu deux mois pour prendre connaissance de toutes les pièces, de se faire un avis, poser des questions, dénoncer les nombreuses erreurs qui émaillent le dossier, et aussi donner des avis, et c'est nouveau, les citoyens, associations ou partis, se sont vus proposé de présenter des alternatives. Le contournement ouest bien sûr. Mais pas seulement : puisque la Région met 20 millions sur la table pour étudier la réouverture de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux, ne passant pas forcément par la vallée de l'Iton, la possibilité d'étudier la poursuite de cette ligne jusqu'à Orléans, donnant au port de Rouen la possibilité d'augmenter ses capacités d'acheminement, et surtout : sans encombrer les routes, les agglomérations, et en évitant les pollutions.
Ça, cela améliorerait vraiment la qualité de vie de rouennais. Et permettra de conserver la place de nos ports, plutôt que les offrir en pâture aux grands ports du nord.
Serqueux-Gisors pour le port du Havre et Paris, et Orléans-Rouen, pour le port de Rouen, 1er port européen pour les céréales, pour l'instant.
L'enquête publique est terminée, depuis le 11 juillet à 15h45.
Les contributions ne sont plus visibles du public depuis ce moment. C'est bien dommage, et très peu "open data".
La commission d'enquête va rédiger un rapport sur le déroulement de l’enquête et consignera dans un document à part ses conclusions motivées.
Puis le gouvernement décrétera l’utilité publique du projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, et le statut autoroutier de l’infrastructure.
Attendu que les contributions ne sont plus visibles du public, je vais placer quelques unes que nous avons produites, collectivement, et qui démontrent l'inutilité, et même la toxicité de l'infrastructure.
La 1ère contribution que je mets en ligne, c'est un point de vue citoyen sur l'intérêt général, régional et local de l'infrastructure.

A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
  • Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
  • Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.

Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.

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