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périurbanisation
Contournement Est de Rouen : les effets attendus de la périurbanisation
Périurbanisation, quel est ce mot barbare ? C'est le phénomène de fuite de la ville vers la campagne. C'est la disponibilité de l'automobile qui a permis ce retour vers une vie plus calme, et au foncier plus accessible qu'en ville.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
On a plus grand pour moins cher, avec jardin, mais souvent, éloigné de tout. C'est aussi ce qu'on appelle l'étalement urbain.
Le prix à payer, c'est l'utilisation intense de l'automobile pour les échanges avec la ville, une congestion plus forte dans les centres-villes, mais aussi sur les pénétrantes. On fait des autoroutes censées fluidifier la circulation, et de fait, on crée une offre foncière que les agglomérations ou communautés de communes rurales promeuvent.
Alors que la population est stable en Normandie depuis des décennies, les agglomérations se mettent en concurrence pour récupérer les habitants, et leurs impôts qui vont avec. Ainsi, le pays entre Seine et Bray (50.000 hab.) veut construire 5800 logements (environ 20.000 habitants) d'ici 2030. La métropole, où la population est stable, veut construire 50.000 à 60.000 et accueillir environ 40.000 nouveaux habitants d'ici 2030. La CASE n'est pas en reste, souhaitant arracher une partie du gâteau à ses concurrents Seine et Bray et métropole, en construisant 4500 nouveaux logements.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Mais quel est ce gâteau, puisqu'il y a stabilité de la population dans la région, et dans la métropole et les agglomérations alentour ? Chacun veut récupérer la population de l'autre, créant une offre tentante, et de l'étalement urbain, avec des conséquences non maîtrisées.
Tous préviennent et alertent des conséquences de la périurbanisation mal anticipée, basée sur des objectifs par trop "ambitieux", et une attente "magique" d'un impôt qui viendrait compenser la baisse de la DGF. L'AURBSE, les Directions régionales de l'Equipement, le CGI, l'Autorité environnementale...
Revoir à la baisse les prévisions de croissance démographique en cohérence avec la vision plus prudente du taux de croissance annuel du PIB.
Recommandation de la contre-expertise du CGI
face à « l’attente magique » qu’une telle infrastructure suscite après des acteurs locaux, en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de pollution.
AURBSE
Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois..
AURBSE
Une augmentation de population périurbaine a sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Direction régionale de l'Equipement
Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle
[...] Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.
DREAL, en réponse au CGI
Le bilan LOTI de l’autoroute A28 indique que « le fort impact de A28 sur le développement périurbain, notamment à proximité de Rouen, n'a pas été réellement anticipé et n'a donc pas été accompagné ou orienté. Il convient d'être attentif à ces aspects lors de l'étude des projets futurs ». De fait, cet impact se constate de manière évidente dans le secteur d’Isneauville et de Quincampoix. L’Ae recommande au maître d’ouvrage, avec les collectivités concernées, de présenter à l’appui de la DUP des mécanismes permettant d’éviter, réduire et compenser effectivement les effets environnementaux négatifs de la périurbanisation supplémentaire des plateaux Est, desservis par le projet.
Autorité environnementale
L’Ae souligne en outre que les trafics associés à cette périurbanisation supplémentaire, non évalués,ne sont pas pris en compte par le modèle de trafic.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
À terme, ce trafic induit en cas de non-maîtrise de l’étalement urbain est de nature à recharger les axes déchargés par le projet, et les trafics à partir desquels les différentes évaluations (qualité de l’air, bruit, consommations d’énergie, etc.) sont construites n’intègrent pas les effets de l’étalement urbain supplémentaire.
De fait, et tout le monde le souligne et alerte, les effets "magiques" se révèlent au final catastrophiques au niveau du territoire.
Faute d'apporter des solutions, le maître d'ouvrage a préféré ne pas tenir compte de ce problème réel et attendu. Les objectifs liés à l'autoroute ne seront pas atteints, et la congestion augmentée à terme.
A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute
Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
- Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
- réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
- Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
- Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
- Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
- Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
- Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.
Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.
Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.
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