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Olivier Razemon : comment la France a tué ses villes, à Évreux

Qu'on se rassure, le dernier chapitre s'intitule "Comment la France peut sauver ses villes."
Olivier Razemon est journaliste, notamment au Monde, et auteur de plusieurs ouvrages sur les transports, la ville et leurs rapports avec les citoyens. Il est invité Par Laetitia Sanchez, EELV, avec Françoise Martin, PRG, et Timour Veyri, PS. Avant un débat autour de son livre "Comment la France a tué ses villes", une déambulation d'une heure dans Évreux sera l'occasion de faire le constat de la vacance commerciale en centre-ville qui s'aggrave chaque année. Près de 1% supplémentaire chaque année, nous en sommes à près de 10% de vacance commerciale en moyenne en ville.
Des vitrines vides, mais aussi, de plus en plus de logements vacants.
En 15 ans, la vacance commerciale a été multiplié par 4. Seules les métropoles et les très grandes villes réussissent à maintenir un vacance aux alentours de 6%. Une moindre perte.
Mais où vont donc les commerces ? Les gens consomment-ils moins du fait de la crise ?
La consommation augmente de 1,5% par an. C'est beaucoup déjà, plus que l'inflation.
Mais c'est en périphérie que vont les consommateurs. En auto. dans la grande distribution : hypermarchés, centres commerciaux accueillant la plupart des enseignes qui résidaient en centre-ville auparavant.
Le parc progresse de 3% par an, le double de l'augmentation de la consommation.
La guerre, ou la concurrence, fait rage maintenant entre zones d'activités commerciales. Et elles tombent, les unes après les autres, des friches commerciales qui rouillent là où il y avait encore des champs il n'y a pas bien longtemps.
Les centres-villes et les petits et moyens commerces sont les 1ère victimes. Est-ce inéluctable ?
Non. Mais il faut combattre les à-aprioris. Le mode de vie des Français est focalisé sur l'auto. Et les commerçants des centres-villes sont encore une majorité à penser qu'il faut toujours plus de place à la voiture, alors même que 20% des foyers n'ont pas de voiture. Des clients semble-t-il piégés à l'intérieur des villes. Oui, si les commerces disparaissent. Mais si l'on rend de nouveau la ville praticable et respirable, les clients auront du bonheur à s'y promener et s'y rencontrer.
Il faut cesser de se plaindre du fait qu'on ne trouve plus de superette pour acheter quelques commission, et en même temps faire toutes les courses dans les hypers.
Cesser de se plaindre de la pollution quand on est coincé dans une file de voitures, parce qu'on y est soi-même bloqué en voiture.
Cesser de pester contre un monde qui se tue à la recherche de ressources rares lorsqu'on change de smartphone dès que la mode de la dernière version le dicte.
Mais le maître-mot, c'est la place de l'automobile en ville. Et dans les villages. On prend la voiture pour quelques centaines de mètres, parfois moins, et on râle parce qu'il n'y a pas de place libre.
Or, les villes qui réussissent à survivre et à limiter leur taux de vacances commerciales, ce sont les métropoles, comme Rouen qui prend de plus en plus conscience de la nécessité de réserver de la place aux piétons. Merci les écolos. Mais qui peine encore à traiter la circulation à vélo, quand dans nombre de grandes villes, le vélo a surpassé l'auto.
Pour les commerçants, ce sont des clients qui portent moins de volume et de poids qu'un gros 4x4, mais beaucoup plus souvent, sans polluer, en quête de qualité de vie. Et d'économie, quand 15% du budget des ménages passe dans la voiture.
Et ce sont des clients qui reviennent plus souvent, qui se fidélisent.
Comment la France a tué ses villes, Olivier Razemon
Je vous invite à lire cette étude passionnante - "comment la France a tué ses villes"Comment la France a tué ses villes, Olivier Razemon -, où les diagnostics font froid dans le dos, mais qui reste parfaitement optimiste, tans les solutions sont à porté de main.
Elles arriveront tout ou tard, par le remplacement des vieux briscards de la politique qui voient leurs villes mourir en allant inaugurer leurs prédateurs en périphérie des villes, et aussi par l'évolution des modes de vie en ville. On change, mais on ne le voit pas encore assez.
Mais on change, inéluctablement, et nous allons devoir nous adapter aussi. Très vite.

Le diagnostic en vidéo, avec Olivier Razemon et Laetitia Sanchez :

Les solutions, on les connaît, elles font du bien, mais... ça change les habitudes :


Pédaler pour le climat : le Tour de France Alternatiba passe en Normandie

En France en 2014, le nombre de vélos vendus a dépassé celui des voitures.
"Petite Reine", Tour de France : la France aime le vélo !
En France en 2014, le nombre de vélos vendus a dépassé celui des voitures. Pourtant, 70% des déplacements se font toujours en voiture. Parmi ces déplacements, 1 trajet sur 4 fait moins de 3 kilomètres !
Encombrement de l'espace public, pollution, bruit, effets sur la santé, budget (5700€ par an en moyenne) : nous avons tous à gagner à nous déplacer autrement.
C'est bon pour la santé, c'est bon pour la planète, c'est bon pour le porte-monnaie. Et c'est même bon pour l'économie !
Le vélo, c'est la santé ! Imaginez tout ce que vous pourriez faire avec 5700€... Mais c'est comme la cigarette : c'est dur d'arrêter ! On est accros à nos habitudes, et les changer demande un effort. Pourtant on se sent si bien quand on a réussi la désintox :)
Sortir le vélo du garage et rouler avec, c'est gratuit, ça détend, et pas seulement le week-end. Prendre 20 minutes pour faire ses 5 kilomètres, c'est aussi faire son sport quotidien. L'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) le préconise : une activité physique quotidienne est le moyen de lutter contre les maladies (cancers, maladies cardio-vasculaires) liées à la sédentarité, classée comme le quatrième facteur de risque de décès dans le monde.
Et même, depuis le 1er juillet 2015, avec la loi sur la Transition énergétique qui a été votée cet été, nos employeurs devront nous payer pour venir travailler à vélo :)

Le Tour-tandem Alternatiba

Et puis, il y a ces filles et ces gars qui ont décidé de militer avec leurs mollets. Partis de Bayonne en juin avec des vélos-tandems de 3 et 4 places, ces basques adeptes de la non-violence font un tour de France d'un nouveau genre, convivial, solidaire, engagé. Les yeux à hauteur d'homme, avec leurs drôles d'engins où l'on pédale ensemble, leur passage ne laisse pas indifférent.
Le 10 août, à la moitié de leur parcours, plus de 160 000 personnes ont déjà participé à une étape (village alternatif, vélorution...) 300 personnes à Rouen, et 233 à Pont-Audemer, au coeur du mois d'août !
C'est la mise en acte d'un modèle coopératif et autogéré, où chacun-e pédale pour tous, dans la même direction.
Et ça marche, ou plutôt ça roule ! Alors oui, on se dit qu'un autre monde est possible, sans compétition ni épuisement de tout et tous (ressources naturelles, ressources humaines : même combat !)
Les dirigeants du monde sont attendus à Paris en décembre 2015 pour la COP21, la conférence qui doit inscrire les engagements des Etats pour lutter contre le dérèglement climatique.
Dès aujourd'hui, des citoyens se mobilisent pour dire qu'un autre monde est possible et que les alternatives existent déjà. Le rôle des politiques est d'agir pour le bien commun, agir pour garder un monde vivable. C'est le moment des choix, le moment de réorienter nos politiques locales et nationales vers des activités utiles et non destructrices.
Allez, petit clin d'oeil de Txetx à M. Laurent Fabius, qui présidera la COP21 en décembre : "Monsieur le Ministre, renoncez au projet inutile d'autoroute reliant l'A28 et l'A13."
Pour tout savoir sur ce #GPII normand à 1 milliard d'€, qui détruirait 600 hectares d'une terre normande déjà bien malmenée, en impactant 33 communes.
Pour participer à la pétition-photo de Non à l'Autoroute :
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Contournement Est de Rouen – liaison A28-A13 – bilan de clôture à Rouen

Ségolène Royal est ministre de l’écologie. Ministre de l’écologie de toute la France, pas de Poitou-Charentes ou des Deux-Sèvres.
C’est avec responsabilité qu’elle s’est opposée à la construction de l’autoroute A831. Sans doute elle est ministre de la France, et sans doute, elle est très attachée au marais Poitevin.
Mais elle s’est opposée à de nombreux élus qui à la fois revendiquent leur pouvoir, légitimement, mais se sont sans doute laissés aller vers la facilité : l’autoroute favorisera l’attractivité du territoire, créera de l’emploi, et apportera l’abondance en toute sécurité, et rapidité.
Tu parles, Charles.
Tout cela vaudrait bien quelques centaines d’hectares de terres naturelles et de terres agricoles, les camions n’auraient plus qu’à convoyer d’Espagne les légumes qu’on ne peut plus produire sur place.
Il est sûrement moins facile de parler de la mobilité qu’il faut inventer pour le 21ème siècle, de l’interopérabilité nécessaire entre les territoires, que de ressasser la vision du transport autoroutier du siècle dernier.
Inventer la mobilité à venir nécessite des efforts et de la pédagogie.
Et la pédagogie ne consiste pas juste à dire aux gens : « l’autoroute, c’est bien, l’autoroute c’est sécurisé, et on peut rouler à 130 », c’est plus rapide et l’intérêt est vite compris.
L’autoroute c’est « bien », mais l’autoroute, c’est cher. Très très cher.
Si cher, que pour réussir à valider un projet, il vaut mieux être du bon côté du manche au gouvernement.
Alors quand c’est la droite qui y est installée, c’est dans l’Aquitaine qu’on fabrique une autoroute inutile, l’A65 Pau-Langon.
Et localement, pas une voix n’a manqué, qu’elle soit de gauche ou de droite, pour expliquer que c’est utile, nécessaire, voire vital pour l’économie. C’est l’entente cordiale dans ces cas là. Une entente aussi avec les milieux économiques, les CCI, CGPME, Medef, etc.
Messieurs Alain Rousset PS, et Emmanuelli joignent leurs voix à Mrs Juppé, Bayrou, Lasalle, et bien sûr aux établissements consulaires et les associations qui leur sont liées.
Pour chaque projet, les arguments sont exactement les mêmes. Et l’on parle d’urgence économique, de désenclavement, d’utilité, de nécessité, de sécurité, d’emplois.
Une fois que tout le monde s’est accordé, le cœur au repos, les yeux bien sur terre, au bar de l’hôtel des « trois faisans », c’est parti pour un grand flop annoncé.
Au niveau de la gouvernance, les citoyens peuvent se demander si les limites de l’interpénétration de pouvoirs Régions-Etat ne sont pas toutes franchies, sans parler du lobbying dont la nécessité de transparence semble si évidente.
Qui décide des grands enjeux de la mobilité ? Les barons locaux, dans des territoires redessinés selon les enjeux à la fois de vie et économiques ? Puisqu’après tout, ils sont plus proches des gens, et que ce sont de plus en plus aux collectivités locales de faire l’investissement, et de gérer leurs propres dettes.
L’Etat, exsangue, mais dont le gouvernement est élu pour gérer une politique à l’échelle de nationale et supra-nationale ?
Ou bien les deux, avec un Etat qui fabrique la loi, impulse une politique choisie par les électeurs, et coordonne et contrôle les actions locales, et de l’autre côté, des élus locaux, plus en phase avec le terrain, plus sensibles aussi au lobbying, qui corrigent la loi dans la deuxième chambre, et appliquent au mieux cette politique, et investissent localement tant qu’elles le peuvent.
Ou le pire des deux lorsque les priorités de l’Etat fluctuent selon les alternances de pouvoir, et lorsque les grands projets structurants sont accordés par effet d’aubaine ?
Ainsi, Ségolène Royal est comparée à Aliénor d’Aquitaine. Ce n’est pas à elle de décider pour la région, elle est désavouée par le 1er ministre. Un pied dans le terrain, un pied dans le gouvernement, elle renverse les rôles habituellement dévolus qui sont que lorsque tu es au gouvernement, tu vas aider ta région, où tu reviendras plus tard, dès l’alternance.
Mais n’est-elle pas dans son rôle de ministre, chargée de contrôler les projets inutiles ou ruineux, et d’impulser une politique nationale ? Celle du ministère de l’écologie, c’est justement la transition énergétique.
Sa connaissance du local, du « terrain », lui permettrait d’aborder le problème en toute connaissance de cause.
Il est certain que cela ne peut se faire au nom d’imprécations ( "On ne va pas refaire Notre-Dame-des-Landes dans le Marais poitevin" ), mais par une argumentation étayée.
D’un autre côté, on se demande si le lapsus n’est pas un peu trop révélateur :
« A’lienor » est justement le nom de la société concessionnaire de l’A65, en Aquitaine - 1ère autoroute de l’après-Grenelle - dont SANEF et Eiffage sont les deux actionnaires : 103 millions € de déficit pour les 3 premières années.
Le PDG d’A’liénor, Olivier de Guinaumont, parie sur un retour à l’équilibre du résultat comptable en 2018.
Sinon, la société pourra légalement faire jouer la « clause de déchéance », faisant porter l’entièreté de la dette sur les collectivités locales et les contribuables.
Est-ce que ce sont les autoroutes qui permettront de résoudre la crise, tout autant économique qu'énergétique ? Nous le saurions, depuis que l’Etat a cédé ses parts dans les concessions. 2001 pour ASF, 2004 pour APRR, et enfin, la privatisation totale sous l’égide de M. Villepin en 2006, où l’on a vendu nos bijoux de famille : ASF, APRR et SANEF, au moment où les autoroutes devenaient rentables.
Des autoroutes, les français n’en auront connu que la dette. Et aujourd’hui, les bénéfices des concessions autoroutières crèvent les plafonds.
Et aujourd’hui encore, ce sont l’Etat et les collectivités qui se préparent à créer de nouvelles dettes pour de nouvelles autoroutes.
Et les contrats comportent des clauses de déchéance jugées normales, alors que les trafics garantis défient l’optimisme le moins modéré, qu’on pourrait qualifier d’imprudent.
Après la réalisation de cette autoroute d’Aquitaine, le gouvernement a changé.
Avec M. Ayrault comme 1er ministre, c’est Notre Dame des Landes qui a fait l’objet d’une lutte très médiatisée contre un projet inutile et ruineux.
Un projet lancé en 1963, remisé au placard jusqu’à ce que Jospin ressorte le projet du placard. Depuis l’automne 2012, date des interventions musclées des forces de l’ordre, le projet est à l’arrêt, en attente de la fin des recours déposés contre ce projet.
Et il y a ce projet d’autoroute A831 à laquelle s’est opposée la ministre Ségolène Royal. Le 1er ministre, Manuel Valls a cependant fait savoir que ce n’était pas elle qui décidait : la procédure de consultation afin de connaître le coût de cet ouvrage sera lancée. Ce sont les collectivités locales qui en porteront la charge financière de façon exclusive.
La ministre de l’écologie estime que 900 millions €, c’est bien trop cher pour 60 km.
Mais nous, nous avons plus cher, et même bien plus cher : la liaison A28-A13 (le contournement Est de Rouen), estimée 880 millions € en 2012, a été placée en 2013 dans les 1ères priorités du schéma national de mobilité durable.
Le projet est estimé aujourd’hui, pour l’instant, à 1,05 milliard €, pour 41km.
Pourtant, le projet ne répond pas aux objectifs du maître d’ouvrage : le trafic de transit à l’Est de Rouen n’existe pas. Un des arguments principaux du maître d’ouvrage, la Dréal.
Les autres sont le développement des transports en commun – ce qui ne laisse d’étonner tout le monde -, le développement économique, un argument mis à mal tout au long de la concertation, et le renforcement des liaisons entre les pôles économiques rouennais et nord-eurois. Mais cela constituerait une vraie frontière économique pour les habitants des bassins de vie et d'emplois.
Ce contournement est notre serpent de mer depuis 40 ans. Porté par Laurent Fabius lorsqu’il dirigeait l’agglomération rouennaise, le projet n’a été mis en priorité que lorsqu’il est devenu ministre.
Selon la presse, c’est un projet qui arrive trop tard. Le développement, depuis ces décennies, s’est fait ailleurs. Ce n’est pas le contournement attendu, et il ne correspond plus du tout aux besoins de mobilité d’aujourd’hui.
C’est un projet d’un autre temps, d’il y a 40 ans, avant que le pont Flaubert n’ait été érigé, d’avant que l’A28 n’ait été créée. Le contournement Est de Rouen n’a plus aucun sens.
J’ai entendu l’Etat, au travers de la Dréal, qui nous a dit inlassablement que l’autoroute était « utile et nécessaire », et que c’était bon pour l’emploi. Les chiffres malheureusement, ne plaident pas en la faveur de l’Etat. Ni utile vis-à-vis du trafic, ni nécessaire pour les populations locales, et au contraire, il va leur coûter à l’investissement et à l’usage, il va reporter du trafic sur les routes secondaires, mettant en danger les riverains et les usagers, et pour ceux qui ne pourront y échapper, ce serait un frein économique. Quant à l’emploi, je les renvoie vers les études et les rapports de l’Etat, des Ponts-et Chaussées : les autoroutes déplacent les emplois, elles ne les créent pas.
Qui défend ce projet ? Les grands élus de l’agglomération rouennaise d’abord, en premier les élus socialistes, mais aussi à droite, et une poignée de pro-contournement qui sont venus défendre ce projet au cours des 9 réunions : les chambres de commerce et d’industrie, le Medef, les transporteurs routiers, et Georges Vincent, qui préside la seule association pour le contournement Est de Rouen, (c’est lui-même qui le dit) rassemblant les clubs Eden et Elan, Logistique Seine Normandie, le Medef et la CGPME, ainsi que les CCI d'Elbeuf et de Rouen. D’ailleurs, les pro-contournements ne souhaitent pas que le contournement : celui-ci ne représente pour eux que la première étape de la réalisation de l’A154, pour en faire un axe nord-sud concurrent de l’A28, pourtant trop désert.
Qui est contre ? Les habitants, les usagers, les écologistes, de nombreuses associations de citoyens, usagers, habitants, et aussi les élus des communes traversées par l’autoroute, et ceux de la CASE, pour qui le péage est inacceptable, comme le tracé, et l’ampleur de l’infrastructure et des ouvrages. Quant au prix !..
Le but de la concertation était de donner la parole aux partisans comme aux opposants, et de répondre (ou pas) aux questions posées par les habitants.
Les élus présents dans les réunions, surtout celles de Gouy, Val-de-Reuil, Pitres, Alizay, Oissel et Saint-Jacques sur Darnétal ont pu entendre l’opposition véhémente et générale contre ce projet. Il est dommage que les grands élus rouennais n’aient pas participé à ces réunions.
Une fois les réunions de concertation finies, la parole revient aux grands élus, comme la décision. Et pour eux, le choix était déjà tranché.
Le maire de Rouen, Yvon Robert : "personne n’est propriétaire de l’environnement."
Si sa volonté était de tacler les écologistes opposés à ce projet qu’ils trouvent archaïque et ruineux, il se trompe : l’environnement nous appartient à tous. Il nous appartient, et nous en sommes tous responsables. Bien entendu, ce sont les élus qui en sont les plus responsables.
C’est à eux qu'il appartient de protéger l’environnement de tous, et de faire les meilleurs choix pour la mobilité 21 et la transition écologique.
Pour Yvon Robert, les opposants se sont davantage manifestés. Personne ne peut dire que les porteurs du projet n’ont pas écouté les autres points de vue. Le projet a-t-il perdu de sa pertinence, et l’unanimité est-elle nécessaire ? Le maire de Rouen ne le pense pas.
Il appartient à un moment donné aux personnes qui exercent des responsabilités de faire des choix.
Yvon Robert se dit « sûr que cette infrastructure est nécessaire pour des raisons environnementales et économiques ». Il en est « convaincu ».
Le Préfet de Région, M. Maccioni : un projet "nécessaire et indispensable."
Le Préfet a entendu lui aussi les inquiétudes et l’opposition au projet présenté, voire au principe du contournement.
Mais il a entendu aussi que les partisans ont été moins entendus et ont obtenu « moins d’audience, par la parole, par l’écrit ou par la voie électronique ». Sûrement étaient-ils nettement moins nombreux, voire très peu.
Il ajoute que les conditions de la mobilité dans ce cœur de la région doivent être améliorées. Un point partagé par tous.
L’opportunité du projet n’était pas en question dans cette concertation, elle a déjà fait l’objet d’une décision en 2006 (même si ce n’était pas le même projet, sans le barreau eurois, et sans péage).
Ce contournement est pour lui "nécessaire et indispensable". Une concertation pour nous permettre de nous informer, mais c’est un point de départ aujourd’hui.
Le garant, Michel Gaillard : "la concertation n'est pas un référendum, ni le temps de la négociation."
Le garant ne veut pas compter les « pour » et les « contre », la concertation n’étant pas un référendum. Ce n’est pas le temps de la négociation non plus. Ce temps viendra plus tard. Il revient sur le nombre de participants : 2500. Il revient ensuite sur les thèmes abordés dans des salles combles (et quasi unanimes), dans un climat souvent tendu :
  • l’utilité du projet, remise en cause ;
  • le péage, dont personne ne veut : ni les gens, ni les élus des plateaux Est ou de la CASE ;
  • les impacts humains ;
  • l’urgence à réaliser cette autoroute, qui est un point défendu par les partisans dont nous avons parlé. Il est vrai que leurs quelques représentants ont eu beaucoup la parole par rapport au nombre d’habitants présents. Mais comme l’a dit le garant, « ils représentent plus qu’eux mêmes ». Dont acte, et parole donnée ici, et refusée là.
Bref, les citoyens, élus locaux, habitants, et usagers contre le MEDEF, les CCI, le lobby routier et les grands élus.
M. Gaillard, le garant de la concertation, n’évoque pas :
  • les impacts environnementaux ou agricoles qui ont fait partie des préoccupations, de la SAFER, des agriculteurs, des habitants et associations environnementales, notamment HNNE ;
  • Et aussi la pollution, la sécurité, la santé, les paysages ;
  • Et surtout, qu’habitants, et politiques aussi, ont proposé de compléter les aménagements à l’ouest, là où passe le trafic. Proposons des solutions là où les gens vont, pas là où on voudrait bien qu’ils aillent, bien qu’ils n’y aient rien à faire ;
  • le fret ferroviaire et le fret fluvial ;
  • les transports en commun dont le développement est attendu, même si la Dreal estime qu’il faut d’abord fluidifier la circulation routière avant de réaliser le développement des grands projets de transports en commun;
  • la sécurisation de l’A13, même si le maître d’ouvrage a constamment rappelé que le sujet de l’A13 n’avait rien à voir avec celui de l’A28… A13 ;
  • le financement de l’infrastructure et le risque financier.
Catherine Morin-Dessailly, la sénatrice : « indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux de rappeler. »
la sénatrice UDI dit qu’elle soutient ce projet « [qu’elle] pense indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux de rappeler ». Et de se référer aux pseudo-évidences énoncées par M. Vincent... Help !
Frédéric Sanchez, le président de la CREA : "sans tracé, nous sommes divisés, tout doit nous porter à nous rassembler"
M. Frédéric Sanchez revient sur l’intérêt de laisser parler les gens, il est légitime qu’on ait un moment pour dire que nous ne sommes pas d’accord du tout avec ce projet. Mais ensuite, de travailler dans l’urgence pour construire cette infrastructure.
Mais... n'est-ce pas plutôt ce tracé (hum ! le projet) qui divise ?
Le Président de la CASE, Bernard Leroy : "protéger l'environnement, le paysage, le territoire. Pas de péage, résoudre Criquebeuf avant tout. Développer l'économie... et le couloir à camions !"
Plus intéressant est le discours du président de l’Agglomération Seine-Eure : très favorable au projet au prime abord, il a pris le temps, contrairement aux grands élus rouennais, de participer aux réunions, et d’écouter une population massivement opposée, pour ne pas dire entièrement opposée.
Je l’en félicite, et ses propos sont ceux d’un homme qui a écouté les gens et le bon sens : un projet trop onéreux, inacceptable avec le péage qui coupe le territoire en deux, et un projet ravageur pour l’environnement.
Il privilégie la préservation des territoires, du patrimoine et de l’environnement, des paysages, la préservation de la faune et de la flore, et de l’écrin. Il passe plus sûrement par l’amélioration de l’existant, plutôt que des dettes et du bitume.
Enfin, il faut régler le problème de l’A13 et de Criquebeuf, avant la réalisation de tout autre projet.
Je suis plus d’accord avec M. Leroy sur de nombreux points qu’avec le simple discours des socialistes disant que cette étape de la concertation, légale, est passée, et que dorénavant, il faut finaliser cette autoroute.
Là où je tique, c’est lorsque j’entends le président de la CASE parler d’une route du blé allant en camions de la Beauce vers le port de Rouen, à l’ouest, le port du Havre, à l’ouest, mais aussi vers la mer du nord.
Je tique pour deux raisons :
  • Pour raison économique locale bien entendue, le port de Rouen est le 1er port européen pour les céréales, la farine et l’engrais. Nous devons faire en sorte qu’il le reste. Il faut qu’il puisse continuer son développement dans les décennies à venir, sans pour autant saturer le trafic de l’agglomération rouennaise. L’électro-mobilité existe dans le transport, cela s’appelle le fret ferroviaire. On peut regretter que la ligne Orléans -Chartes – Dreux – Evreux – Rouen (sans passer par la vallée de l’Iton, en longeant la RN154), d’intérêt national, n’ait pas été mise dans les priorités de la commission 21. On peut regretter que le fret ferroviaire soit mis au placard, étant donné son intérêt économique et écologique, au profit de la circulation routière, autrement plus dangereuse. En rappelant que le pic pétrolier est vraisemblablement derrière nous ;
  • Je tique encore, comme habitant, parce que cela voudrait dire que le trafic nord-sud, qui ne passe pas par là aujourd’hui, serait aspiré sur la CASE et Rouen, sans rupture de charge, donc nuisible aux plateformes de la vallée de l’Andelle : je veux bien être pragmatique, et entendre que le fret ferroviaire, beaucoup n’en veulent pas ; mais le couloir à camions, personne n’en veut ici. Et payer pour ça, encore moins.
Le président du Conseil Général de Seine-Maritime, Nicolas Rouly : "à toute vitesse, il faut le faire, c'est bien, taisez-vous !"
la concertation est finie - elle a été utile - rien n'est définitif- c'est urgent important et utile - il faut obtenir ce tracé - nous sommes nombreux à l'attendre - je reconstruis le pont Mathilde - les conditions étaient et resteront difficiles avant et après le pont Mathilde - nous faisons des efforts pour le transport collectif - la presse titre sur le contournement Est alors qu'on me demande quand va réouvrir le pont Mathilde - le pont Mathilde n'est pas un contournement - c'est la raison de l'engagement du département sur le contournement Est - le sujet du tracé est celui qui a été discuté au cours de la concertation - il ne peut pas se traiter dans le cadre de positions et d'opposition frontales - les questions d'opposition de principe sont légitimes - l'opportunité est tranchée depuis 2005 - il n'y a pas de projet à prendre ou à laisser, il y a un projet à affiner - il faut clarifier le projet pour savoir où passera le tracé du contournement - il faut savoir dans quelles conditions opérationnelles ce tracé sera décliné - il faut travailler aux mesures compensatoires pour les propriétaires - le département a assumé ses engagements sur le pont Flaubert, sur le barreau sud et son engagement sur le contournement Est - le péage était refusé en 2005, vu l'étendue des finances, aujourd'hui, le département n'est pas péremptoire (oui au péage) - la réalité est différente de celle de 2005 - les conditions financières de 2005 ne sont pas celles d'aujourd'hui, encore moins celles de 2024 et encore moins celles d'après - les incertitudes financières et institutionnelles doivent-elles empêcher d'avancer sur la question du contournement ? Non - pour des raisons de qualité de vie, d'économie, environnementales - le public doit s'exprimer avec des termes un tant soit peu audibles (mais il est chahuté) - il faut que ce projet dorénavant avance positivement en termes opérationnels.
Wouaouh ! Sur un ton trépidant, voir agressif, M. Rouly nous a dit que nous avons parlé, maintenant, ils le font, même si l'on ne sait pas où on va en matière institutionnelle et financière, parce que c'est utile et indispensable, et ce malgré les gens, et malgré la presse.
Bigre de fichtre.
Le Président de Région, Nicolas Mayer-Rossignol : ce contournement n'est pas la panacée, mais si le choix est fait, la Région prendra sa part.
Pour le président de région, Nicolas Mayer-Rossignol, les opposants sont, comme pour tous les élus socialistes de Seine-Maritime, sur-représentés. Pour Nicolas Mayer-Rossignol, 4 points :
  • le contournement n’est pas la panacée, et il n’est pas incompatible avec d’autres politiques, y compris celle de l’échangeur de Criquebeuf, et aussi avec les transports en commun ;
  • Le besoin de clarté, et de lever les incertitudes. Lui aussi nous dit qu’« en général, il n’y a que les opposants qui viennent s’exprimer, c’est légitime ». Il faut lever les incertitudes sur le gel des terrains (avec de nombreux terrains à bâtir qui vont artificialiser encore le territoire et favoriser l’étalement urbain) et évaluer les préjudices ;
  • des questions environnementales, de qualité de vie ont été posées (isolation phonique, aménagements paysagers, l’agriculture et les forêts) ;
  • il cite les questions financières, sur la concession et le péage. La Région est prête à prendre sa part de l’investissement, mais il faut que le modèle économique soit affiné. Et il faut désormais trancher.
Si M. Mayer-Rossignol était venu aux réunions sur le territoire, il aurait vu que les opposants n’ont pas été des « nimbystes », mais des citoyens et élus responsables, informés et rationnels.
Et il aurait entendu que le message qui a été délivré par la population, ce n’est pas simplement une demande de réparation des préjudices à venir, une demande massive, ou la possibilité de dégeler les terres pour pouvoir bâtir. Le message, dans un souci de clarté, je l’invite à l’écouter tout au long, a été : « non à cette autoroute ». Avec ou sans double-vitrage, avec ou sans merlons et autres murs anti-bruits.
Non pour de nombreuses raisons, raisonnables et raisonnées.
Et non, contrairement aux élus rouennais (pas à Oissel ou Saint-Etienne du Rouvray, et pas non plus les élus communistes et écologistes de Rouen ou de la CREA), parce que nous ne sommes pas convaincus que cette autoroute sera « utile et nécessaire », ou « utile et indispensable », ou bien encore « utile et vitale ».
1983 véhicules en transit seulement passent par l’Est aujourd’hui. Ce sont les chiffres des Ponts-et-Chaussées. Ils sont vrais.
Sur les 900 000 véhicules en trajet moyen par jour annuel, cela veut dire que c’est 454 fois moins que le trafic total rouennais.
Nous sommes raisonnables, nous constatons la vérité des chiffres de l’Etat, comme ceux de la CREA.
Et sur les questions financières, nous sommes raisonnablement inquiets des trafics estimés non atteints, c’est le cas de l’A28 et de l’A65, par exemple. Et nous sommes raisonnablement inquiets des conditions accordées aux concessionnaires en matière de clauses de déchéances ou subventions d’équilibre. Mais la Cour des Comptes est également inquiète des rapports déséquilibrés au bénéfice des sociétés concessionnaires, des hausses de tarifs des péages, et note l’insuffisance du cadre réglementaire et contractuel actuel.
C’est une inquiétude raisonnable, qui prend en compte les chiffres et avis de l'Etat.
Enfin, les solutions concernant les forêts, terres naturelles et agricoles : nous parlons bien de destruction, ces terres ne seront pas compensées. Seules les exploitations seront remembrées en achetant d’autres terres agricoles, d’agriculteurs en retraite, notamment.
A Val-de-Reuil, Marc-Antoine Jamet avait cité M. Jean-Louis Destans : « l’autoroute, sans l’autoroute ».
Des solutions sont proposées : protections phoniques pour les habitations les plus proches, des merlons, des murs anti-bruit, des compensations agricoles sur les exploitations, mais elles n'éviteront pas les destructions à venir, ni l'étalement urbain prévisibles, et la pollution supplémentaire pour toute l'agglomération.
L'élu écologiste, David Cormand : "une opportunité contestée, une unanimité de façade qui vole en éclat, un projet archaïque et un gouffre financier."
La parole écologiste portée par David Cormand, qui parle aussi pour tous ceux qui n’ont pas eu le droit à la parole lors de cette grand-messe de "restitution", c'est que cette concertation a été utile pour balayer les idées reçues et les contre-vérités qui nous sont assénées depuis des années. Et l'article du Paris-Normandie paru le matin même, 3 pleines pages pour dénoncer ce non-sens économique et ce projet dépassé, en atteste :
  • Devons-nous croire, dans une croyance un peu magique, que le contournement Est de Rouen va résoudre nos problèmes économiques ? L'idée que les autoroutes améliorent l'économie et surtout l'emploi sont fausses : tout juste les déplacent-ils ;
  • on nous a promis un transfert de transit, et là encore, on constate qu'il n'existe pas à l'Est ;
  • on nous a dit qu'il y aurait des gains en matière de temps de transport, là encore, c'est très discutable ;
  • on nous a dit qu'il y aurait des avantages pour les habitants, l'argument tombe avec le péage ;
  • prétendre que ce projet est un gain pour l'environnement et la santé, alors qu'il va augmenter la pollution, ce n'est pas raisonnable : dans toutes les métropoles et les villes du monde, quand on ajoute des routes, la pollution augmente pour l'ensemble du territoire ;
  • la dépense est colossale, 500 millions € pour la collectivité. Il faut faire moins cher, et mieux ;
  • Laurent Fabius rappelle, et il a raison, l'urgence de gérer le changement climatique. Il faut organiser la transition énergétique. Région, Département et métropole veulent montrer leur exemplarité écologique, il est urgent de transformer les paroles en actes, et cesser le décalage entre ce qui est dit et ce qui est fait ;
  • il n'y a plus aucune unanimité sur le projet. Et cela se voit avec le retour des citoyens et habitants, usagers, élus locaux, qui ne veulent pas de cette autoroute, les grands élus de Seine-Maritime qui la veut maintenant, la "fenêtre de tir" n'allant pas durer, l'Eure qui en veut ou pas, mais pour ceux qui en veulent, ne veulent surtout pas de ça.
  • ce n'est pas un projet moderne, c'est un projet archaïque, qui date de Giscard d'Estaing. Quand toutes les métropoles du monde essaient de revenir sur les choix faits il y a 40 ou 50 ans, nous sautons à pieds joints sur un projet d'il y a 40 ans ;
  • les écologistes défendront des alternatives réalistes, économes et utiles, et combattront ce projet désuet, inutile, nuisible et ruineux.
Plutôt que nous présenter une sorte de CICE à la rouennaise, les élus socialistes, en collaboration avec le MEDEF, la CGPME, les CCI et les transporteurs routiers, ne peuvent-ils aborder les enjeux du 21ème siècle ?
Les grands élus et l’Etat n’ont avancé que des convictions que cette autoroute était "utile et nécessaire". Ou encore "utile et indispensable".
Il s’agit dorénavant d’en fournir des preuves, et des documents et études qui pourraient en attester. Aller voir ce qui est fait ailleurs (pas sur l'A65, l'A381 ou NDDL, s'il vous plaît. Mais partout en France, en Europe, et dans le monde. Devenons inter-opérables et pérennes.
Les documents que la Dreal a fournis, les documents sur le trafic, n’ont servi qu’à démontrer que le projet ne correspond pas à la réalité des flux actuels.
Nous sommes dans un débat entre croyance et vérité historique : les rapports de l’Etat sont sévères sur les erreurs du passé, et ils ne sont pas à mettre en doute.
Toutes les pièces auraient pu être disponibles au cours de la concertation, alors que certaines sont demandées depuis 10 ans.
Je donne raison à Monsieur Mayer-Rossignol : il faut affiner le modèle économique.
Déjà en expliquant comment on obtient les mêmes chiffres de trafic prévus qu’en 2005, alors que le débat avait conclu que si le contournement était payant, 40% du trafic s’échapperait.
Or la circulation est restée stable globalement sur l’agglomération, avec certes une hausse du trafic interne avec, par exemple, l’étalement urbain autour de l’A28, mais une baisse de circulation interne due aux reports modaux, vers les transports en commun, le vélo et la marche.
Ensuite, d’un côté environnemental, si le trafic prévu tient compte de ces 40%, cela signifie qu’on va compter beaucoup de transit que l’on ira aspirer ailleurs que dans l’agglomération, étant donné que près de 90% du trafic actuel va à l’ouest.
On l'a compris, la volonté y est. Mais il ne faut pas le vendre aux rouennais comme une baisse de la circulation et de la pollution. Disons-leur la vérité : la pollution augmentera, la circulation augmentera, le prix augmentera.
Ce sont des flux nouveaux que l'on voudrait attirer, avec tous les risques qui vont avec, et les temps de transports, et la qualité de vie dégradée. Mais des gros sous, oui.
Sur la pollution, la Dreal nous a indiqué que ce n’est pas l’autoroute qui polluait. Mais c’était une pollution globale de l’air normand ou de l’agglomération en particulier. Les 4 causes citées dans l’ordre par Patrick Berg de la Dreal sont :
  1. le chauffage ;
  2. l’industrie, mais si la pollution industrielle baisse (et en même temps, Petroplus aussi…) ;
  3. l’épandage d’engrais sec par jours de grand vent (sic) ;
  4. enfin la pollution routière, cité en quatrième, mais les autoroutes ne sont pas responsables du choix français du diesel (sic).
Pourtant, la Dreal, c’est la :
D : Direction ;
R : Régionale ;
E : c’est pour l’Environnement, et sans doute devraient-ils se sentir concernés par la disparition de ces centres de dépollution naturelle que sont les forêts, consommateurs de CO2, nous protègent, abritent la biodiversité, et qui filtrent et absorbent l’eau.
Que ne disent-ils rien sur les méthodes agricoles qu’il nous faudrait changer, et ce n’est pas le remembrement et l’étalement urbain qui y participeront.
A : Aménagement. Pas forcément Autoroute ;
L : pour le Logement devrait conduire à se dire qu’en période de transition énergétique, il serait prudent d’investir massivement dans l’isolation des logements, pour réduire justement la pollution comme la consommation dues au chauffage.
Enfin, et je m'arrête là, le message de M. Hyest qui représente la SAFER (pas spécialement un opposant gauchiste, ni écologiste, mais N°2 de la FNSEA) :
"Si l'on veut protéger durablement le foncier agricole, il faut que les élus aient le courage, entre l'ouvrage, s'il doit se faire, et la zone urbanisée, que ce soit classé durablement en zone agricole. Durablement. Cela veut dire que, pour éviter les effets d'opportunité, une route qui se fait, et où chacun se dit : entre la route et la ville, ça devient du terrain à construire. Il faut qu'on ait le courage de dire que cela devient du terrain agricole protégé. Il faut qu'on aille jusque là. Et ça, c'est une responsabilité d'élus."
Ah bon ? Et que s’apprête-t-on à faire ?!.
J’espère que la ministre de l’écologie pourra s’opposer à ce contournement, pour des raisons objectives :
  • Le trafic de transit à l’est de Rouen n’existe pas. 0,36% du trafic. 89,1% du trafic de transit se fait d’est en ouest, les destinations l’Ouest, le port du havre, l’A13 et l’A28-RD438. Le trafic d’échange se fait à 80% à l’ouest de l’agglomération, où se trouve le port de Rouen ;
  • Les chiffres de trafic garantis par la Dréal sont des chiffres prévus pour une route gratuite, et ne prennent pas en compte les effets du péage : -40% ;
  • Aucune étude d’impact n’a été réalisée, et aucune étude financière n’a été fournie ;
  • Plus de 600 hectares de terres naturelles et agricoles vont être artificialisées, noyées sous le bitume, alors que depuis 10 ans, l’agglomération artificialise déjà 97 ha/an ;
  • L’étalement urbain, et l’augmentation des déplacements supplémentaires générés en plein cœur de l’agglomération ne sont pas pris en compte par la Dréal, alors que les études des services de l’Equipement ont montré que cela générait jusqu’à 30 à 56% de déplacements supplémentaires pour 10 à 15% de mobilité urbaine autour de l’A28 ;
  • Les paysages somptueux des boucles de Seine vont être ravagées ;
  • La santé n’est pas prise en compte par la Dreal. Lorsqu'un oncologue pose une question sur les risques de cancer, la Dreal lui répond que tout le monde a une habitation, et que devant chaque habitation, il y a une infrastructure qui la dessert. Et la Dreal nous dit que la pollution des automobiles et des poids lourds n’est pas la principale pollution, mais que le chauffage et l’épandage sont des pratiques plus polluantes. Et plutôt que d’aider à isoler les bâtiments pour consommer moins, changer de pratiques agricoles pour épandre moins, on choisit de bétonner les champs et les forêts ?
  • La sécurité promise sur l’autoroute conduira à une densification de la circulation sur les routes secondaires du fait des véhicules particuliers et poids-lourds qui refuseront de payer le péage. Cela rendra les points d’entrée, et les parcours dans les villes et les villages, plus dangereux comme c’est le cas sur l’A28, que les poids-lourds évitent, préférant emprunter la départementale qui la longe. Comme c’est le cas sur l’A13, au niveau de Criquebeuf, saturé.
  • La promesse de créations d’emplois est démentie par la Direction de l'équipement qui a démontré que sur l'A28, Abbeville Rouen, mais aussi Rouen Alençon, il n'y avait pas eu de créations nettes d'emplois, mais un effet de relocalisation, où les entreprises ont quitté des zones d’activité pour se déplacer vers les échangeurs, parfois à seulement quelques km, abandonnant des friches industrielles. Qu’en dit Françoise Guillotin,, vice-présidente de la CREA, défendant le projet : « Effectivement, l'infrastructure en elle-même n'est pas l'outil qui va permettre de développer des emplois. Mais c'est un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à la vie du territoire » ;
  • L’autoroute serait une frontière économique qui couperait l’Eure et la CASE de la métropole rouennaise ;
  • Le refus des populations s’est manifesté tout au long de la concertation, parfois bruyamment. En face, une poignée de personnes, établissements consulaires, Medef, et logisticiens qui prennent la parole, parfois plusieurs fois, face à des centaines d’habitants qui refusent cette autoroute ;
  • si les grands élus de Seine-Maritime sont pour, nous disent qu’ils ont entendu tous ceux qui étaient là et qui refusent l’autoroute, mais qu’ils ont entendu aussi les absents, plus nombreux, qui n’ont pas parlé, mais qui, selon eux, seraient pour. Compteront-ils les voix des abstentionnistes comme leurs lors des prochaines élections ?
  • tous les maires dont les communes seraient traversées refusent aussi l’autoroute. Il reprochent à la Dréal et aux décideurs de ne pas les avoir consultés ni fait participés au processus décisionnel ;
  • Madame la Ministre, vous refusez un projet de 900 millions € pour seulement 60 km. Ce contournement Est de Rouen, c’est bien plus de 1 ,05 milliard € pour seulement 41 km. Et les études de l’Etat montrent que le trafic n’est pas là. Cette estimation est faite sans que les études d’impacts n’aient été réalisées. Le coût risquera d’être finalement bien supérieur.
Au niveau environnemental (non exhaustif) :
  • Les 290 hectares de terres arables détruites ne permettront pas de répondre à la demande croissante de produits maraîchers en circuit court ;
  • les pollutions liées à l’autoroute altéreront la qualité et les rendements des terres agricoles restantes (5 à 10%) ;
  • les 300 hectares de forêts détruites ne participeront plus à l’épuration des eaux et des pollutions atmosphériques, réduiront la biodiversité, notamment aux lisières, et n’offriront plus aux habitants la qualité de vie, le poumon et des espaces de promenade ;
  • l’étalement urbain qui sera généré, qui va à l’encontre des préconisations du SCoT, amplifiera la consommation d’espaces naturels ;
  • aucune étude d’impact sur l’eau n’a été réalisée et jointe au dossier, alors que le tracé traverse des champs de captation des eaux potables dans une zone aquifère karstique fragile et un réseau hydrographique encore largement méconnu. Les études promises en 2004, il y a 10 ans, n’ont toujours pas été communiquées ;
  • les nuisances au niveau de la pollution de l’air sont niées par les transporteurs, pour qui les camions ne polluent plus, et noyées dans la pollution globale de l’air selon la Dréal qui ne parle que d’un air normand globalement pollué ;
Ce billet est évidemment trop long, mais que peut-on répondre face à "utile et nécessaire" ou "utile et indispensable" de la part des grands élus, quand on nous refuse même 3 mn de parole ? Un tweet qui dirait "inutile et non nécessaire" ?
Le projet est creux, vide, nuisible, mortifère. Mais ils vont le faire. Alors, bougez-vous : votez !

Liaison A28-A13 : retours sur des objectifs et des chiffres farfelus dans un débat inexistant : pour la population, c’est un NON massif. On désengorge Rouen de 0,36%. De combien l’engorge-t-on en plus ?

"Nous jugeons qu'il est utile et nécessaire". Pour le territoire, bien entendu... Nous pourrions ajouter : profitable, salutaire, avantageux, précieux, commode, efficace, indispensable, obligatoire, inévitable !..
Mais la liaison A28-A13 est évitable. Et elle sera évitée ! Au moins par nombres d'usagers, nombre de poids lourds, et à part les habitants qui en seront prisonniers.
Bien entendu, nous comprenons l'intérêt de cette autoroute : ce n'est pas que la réalisation de cette autoroute, financée à moitié, ou au 3/4 si ça dépasse, par les contribuables, qui est seule en cause. Même si un chantier à 1 milliard d'euros et quelques pelletées de plus ce n'est pas rien.
Nous avons bien compris qu'une concession, concédée pour plus de 5 décennies - c'est énorme ! - est juteuse : outre les bénéfices liés à la réalisation de l'infrastructure - et c'est "normal" - le chiffre d'affaires de l'exploitation de la concession sera de l'ordre de 2,5 milliards TTC. C'est le chiffre d'affaires de l'exploitation : 106 190 euros de CA/jour (19300 voitures et 2200 camions en moyenne par jour, tout au long des 41 km d'autoroute). Sans tenir compte du fait que le prix des péages augmente tous les ans du double de celui de l'inflation.
Cela coûtera au total plus de 3 milliards € aux habitants et surtout usagers tout au long de la concession. Les appétits peuvent être féroces, et les motivations économiques sont là.
L'habitant qui emprunteraient l'autoroute paiera, lui, 100 € par mois pour aller travailler. Ou chercher du travail, aller faire ses études, aller voir papy-mammie, au théâtre, au sport, ou faire ses courses.
Bien entendu, nous sommes dans un monde libéral. Mais l'Etat s'engage sur une rente sur 3 générations pour la SAPN (du groupe Sanef, si c'est bien elle qui hérite de la liaison entre A13, A154 et A28, déjà gérées par la SAPN).
Les citoyens, contribuables, habitants et usagers, - qui financent - peuvent-ils y trouver leur compte ?
Entre les expropriations, la suppression de la qualité de vie, la perte de terres arables sans compensation, les morts dues aux particules fines ou micro-particules, le prix à payer pour sortir de chez soi - sans gagner en temps de transport - sans avoir d'alternative de transport, et avec les risques liés aux véhicules qui voudront échapper aux péages qui vont ré-emprunter les départementales, et retraverser les villes et les villages sur les passages piétons devant les commerces, les écoles, et autres. Quel est le bénéfice pour l'habitant ?
Ils vont payer en impôts l'investissement. Ils vont payer l'usage en péage. Et ils viennent à chaque réunion, sauf à Evreux, pour exprimer leur refus massif de cette autoroute, et leur colère. Et les politiques refusent d'écouter, préférant parler d'opportunité.
Quels sont les objectifs présentés pour la réalisation de cette autoroute ? Il y en a deux :
  • Pour désengorger Rouen, il faut détourner le trafic de transit des nationales, départementales et de la voirie ;
  • Les zones d'activité créent de l'emploi.
  1. Désengorger Rouen et améliorer la qualité de la vie des rouennais, en détournant 85% du trafic des poids lourds en transit.
    C'est tout simplement impossible. Les comptages sur le trafic de transit réalisés par les services de l'équipement (CETE) parlent d'eux-mêmes : 90% des flux de transit vont à l'OUEST. Le trafic de transit qui passe à l'EST n'est que de 1983 véhicules (VL + PL).
    trafic de transit de l'agglomération rouennaise
    Les flux de transit ne vont pas sur un axe nord-sud dans sa quasi-totalité, mais vers l'ouest, l'A13, le Havre, ou l'a28 et la RD438, qui longe gratuitement l'A28 et qui est empruntée par les camions, vers le sud. Et vers Paris.
    Veut-on réaliser une infrastructure à plus d'1 milliard d'euros pour seulement 1983 véhicules/jour ? Dans l'allégresse, en ajoutant les trafics de transit qui vont au nord-ouest (A150 - Barentin - et A151), cela représenterait un trafic de 3598 véhicules VL + PL. Cela ne représente que 0,35% du trafic global de l'agglomération.
    En détournant tout le trafic de transit entre l'A13 à l'est et l'A28 au nord, l'a154 et l'A28, et tout le trafic allant vers l'A150 et l'A151, cela ne désengorgerait Rouen que de 0,35% du trafic.
    C'est très peu !
    Mais... pourquoi parler d'engorgement supplémentaire de Rouen du fait de cette autoroute ?
    Quelles sont les conclusions que fait la Direction Régionale de l'Equipement sur la rentabilité interne de l'ouvrage A28 Rouen-Abbeville dans son évaluation socio-économique :
    "Ces premiers résultats laissent déjà présager un des effets de l’infrastructure sur l’étalement urbain : celui-ci s’étend bien au-delà de ce qui était pressenti dans les études préalables de l’autoroute, jusqu’à plus de 30 km du pôle urbain de Rouen.
    Par ailleurs et toutes proportions gardées, l’impact sur l’agglomération d’Abbeville a été similaire.
    En outre, les effets de cet étalement urbain sur les trafics sont plus que proportionnels : dans des zones où l’étude démographique ne met en évidence que des croissances de population de l’ordre de 10 à 15 % entre 1990 et 1999, les augmentations de circulation dépassent les 30 voire 50 %, soit 3 à 4 fois plus ! Un ménage supplémentaire en périphérie urbaine, c’est bien plus qu’un déplacement quotidien aller-retour en voiture individuelle de plus, mais plutôt 3 à 4...
    [...]
    Une péri-urbanisation massive n’a pour ainsi dire pas été anticipée. Pourtant, force est de constater aujourd’hui que la fonction principale de l’autoroute est de faciliter les échanges quotidiens entre les agglomérations de Rouen et à une moindre mesure Abbeville et les communes résidentielles périphériques.
    L’A28 a joué un rôle de catalyseur de l’étalement urbain pour ces agglomérations, ce qui n’est pas la vocation principale d’une autoroute."
    Oui, Rouen sera plus engorgée encore.
    Et ce n'est pas avec un échangeur qui débouche à Oissel sur la jonction entre la RD18e et la RD418 que la situation de Rouen va s'améliorer : la RD418 emmène les véhicules vers la SUD3, avec les mêmes problèmes de circulation qu'aujourd'hui (un aménagement manquant au pont Flaubert et des véhicules qui se "cognent" sur l'avenue Jean Rondeaux), tandis que la RD18e, la zone industrielle, congestionnée elle aussi, conduira les véhicules vers... le pont Mathilde ! CQFD
  2. L'autre objectif, c'est la création d'emplois par la création de zones d'activité.
    Mais les zones d'activité ne créent pas d'emplois. Au mieux, elles les relocalisent. Parfois à quelques km seulement.
    L'avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur le bilan loti de l'autoroute A28 est des plus intéressants :
    "Les collectivités ont eu la volonté d’accompagner la réalisation progressive de l’infrastructure, ce qui s’est traduit par l’aménagement de nombreuses zones d’activités économiques. Ces zones d’activités, qui conservent aujourd’hui encore d’importantes réserves foncières, ont accueilli un nombre croissant d’établissements, ce qui paraît répondre aux objectifs des collectivités. Ce point est cependant tempéré par les entretiens menés avec les acteurs locaux qui, sauf dans les secteurs au dynamisme économique déjà bien avéré, évoquent plutôt un effet de relocalisation que de création nette d’activité."
    La Direction Régionale de l'Equipement Haute-Normandie explique dans son évaluation socio-économique de l'A28 :
    "Si le succès commercial de ces opérations montre qu’elles répondent à un réel besoin des entreprises, on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires ; mais, elles s’accompagnent souvent d’une amélioration des conditions de production (modernisation, regroupement d’établissements éparpillés, optimisation des process, élargissement du bassin de clientèle, etc.) qui a peut-être à terme un effet positif sur l’emploi (développement ou, au moins, préservation des entreprises par amélioration de leur compétitivité) qu’il est difficile de mesurer."
    Ne parlons pas de créations d'emplois nets, donc, mais évoquons des relocalisations, parfois à quelques km. Les autoroutes sont aussi parfois de murs qui coupent les entreprises de leurs clients lorsqu'il n'y a plus d'accès à "l'autre côté".
    Qu'en dit Françoise Guillotin, Vice-Présidente de la CREA, lors de la réunion de concertation d'Alizay :
    "Effectivement, l'infrastructure en elle-même n'est pas l'outil qui va permettre de développer des emplois. Mais c'est un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à la vie du territoire."
    Pas d'emplois donc, mais l'autoroute permettrait des facilités d'accès pour les entreprises. Et ce sont les contribuables et habitants (consommateurs ?) qui paieraient.
    Bernard Leroy, président de la CASE, reprend le cas "très intéressant" de l'A28 :
    "l'exemple de l'A28 est très intéressant : ce n'est pas parce qu'on fait des échangeurs qu'on a automatiquement des entreprises. C'est nécessaire, mais c'est pas suffisant. Il faut une véritable politique de développement économique, une politique d'attraction du territoire, pour faire venir des entreprises, pour faire venir des emplois."
    Ainsi donc, les élus seino-marins, les CCi et entreprises de Seine-Maritime n'auraient pas de véritable politique de développement économique ?
    Ne souhaitent-ils pas rendre leur "territoire" attractif ?
    N'ont-ils pas compris que ce que voulait la population, c'est des solutions contre le chômage ?
    Ou bien, comme le dit l'équipement, les zones d'activité ne créent pas d'emplois, mais relocalisent l'activité, certes dans des équipements plus modernes, mais créant de nouvelles friches industrielles, parfois à seulement quelques km ?
    La destination des camions des plateformes logistiques restera l'est, Paris, d'un côté, et le Havre et le port 2000 de l'autre.
    L'A13 donc...
  3. Pour les CCI, et nombre d'élus, le contournement Est de Rouen, c'est le (début du) Grand Contournement Ouest de Paris.
    soutien à l'A28 en 1997soutienà l'A28, Charles Revet et Ladislas Poniatowsky
    Le Grand Contournement de Paris est une réalité. Il existe, mais il ne semble pas suffisant pour les chambres de commerce, les concessionnaires autoroutiers, et autres aménageurs de zones d'activité.
    Les mêmes qui promouvaient hier l'A28 comme axe Calais-Bayonne n'y trouvent plus que peu d'intérêt.
    Charles Revet et Ladislas Poniatowsky, tous deux sénateurs aujourd'hui, mais à l'époque Président du Conseil Général de Seine-Maritime pour l'un, et député de l'Eure pour l'autre, conduisaient une opération escargot pour manifester pour l'A28, l'axe Calais-Bayonne, aujourd'hui réalisée.
    Il manque un aménagement à l'ouest de Rouen pour relier les tronçons nord et sud de l'A28. Car, selon les propres dires du maître d'ouvrage de la liaison A28-A13, cette liaison à l'est n'aurait pas vocation à accueillir le trafic A28 nord-A28 sud. Il passe à l'ouest.
    Comptage de poids lourds dans l'orne
    Mais le trafic de l'autoroute est un échec, surtout entre Rouen et Alençon, qui ne compte que 5 000 à 10 000 véhicules/jour.
    Si l'on regarde les comptages de camions réalisés par le Conseil Général de l'Orne (2013), le trafic qui échappe à l'autoroute se retrouve sur la RD438 qui longe l'A28. Ce sont plus de 800 poids lourds/jour qui préfèrent emprunter la départementale, et ce jusqu'à Alençon.
    Il ne s'agit pas d'un échec de la liaison, à proprement parler, mais d'un déport vers la départementale du fait du prix trop élevé de l'autoroute.
    Un déport évidemment dangereux pour les riverains et les usagers.
    Mais, sans taxe poids lourd (écotaxe), avec une taxe à l'essieu au plus bas, comment obliger les camions à emprunter l'autoroute ?
    Dans une motion pour le contournement est de Rouen, l'association pour le contournement réclame :
    "La traversée de l’agglomération rouennaise reste aujourd’hui le seul goulet d’étranglement de l’axe autoroutier Nord – Sud-Ouest européen reliant Stockholm à Gibraltar et plus localement du Grand contournement du bassin parisien."
    l’axe autoroutier Nord – Sud-Ouest européen reliant Stockholm à Gibraltar, rien que ça. Et pourquoi pas un ouvrage d'art reliant les colonnes de Gibraltar pour en faire l'axe autoroutier Stockolm - Côte-d'Ivoire ?
    Plus sérieusement, mais retoqué par la commission mobilité 21 dans le SNIT, refusé également par la population qui ne veut pas transformer la RN154 en autoroute payante A154, le contournement ouest de Paris est un schéma qui existe depuis les années 60. Qu'est ce que c'est ?
    le contournement actuel de Paris, avec la RN154 et l'A28Le contournement de Paris sur un schéma de la DATAR dans les années soixantea28-A154-thumb
    On le voit, ce n'est pas un contournement est de Rouen que voient les CCI et autres partisans, mais la première marche de l'édifice qu'est la réalisation du "barreau manquant" : l'A154.
    Les visions de l'aménagement ont changé depuis 1960. Comme l'a rappelé Michel Barnier, député européen UMP, commissaire européen au marché intérieur et aux services :
    "Elle ne sera pas belle la France de 2015, si c'est la France du tout béton et du tout autoroutes."
    Et si l'on continue de vouloir faire payer les autoroutes, à des usagers, à des routiers qui préfèrent emprunter les départementales, elle sera surtout beaucoup plus dangereuse.
    Ce sera peut-être l'occasion de faire du business, de créer aussi des zones d'activité qui créeront peut-être de l'emploi, ou le relocalisera.
    Mais si c'était le cas, étant donné le nombre de concessions qui ont été cédées au privé (85% du réseau), et le nombre de routes créées, nous aurions sûrement du en constater les effets bénéfiques par l'inversion de la courbe du chômage.
    Et si les autoroutes ne créaient pas d'emplois ?
Documentation et rapports :

Liaison A28-A13. C’est NON ! Non à Gouy, Ymare, Les Authieux, Val-de-Reuil, Pîtres, Poses, le manoir, Léry, Oissel, Saint-Etienne du Rouvray… C’est NON partout.

Une réunion houleuse à Gouy. La population ne veut pas de cette autoroute, la soi-disant liaison A28-A13. Elle le dit, elle le crie. C'est NON ! Non à ce tracé, et non à l'autoroute !
1 - présentation du projet par le maître d'ouvrage, la DREAL, représentée ici par M. Patrick Berg
La présentation du projet, désormais bien rôdée. "Nous pensons qu'elle est utile et nécessaire", dit le maître d'ouvrage, la DREAL.
  • Le premier argument est que "l'agglomération rouennaise est une des dernière villes de France à n'avoir pas de contournement".
    Faux : Grenoble (dont les études ont montré que la rocade nord, très contestée, ne délesterait pas significativement la rocade sud), Rouen, Tours (réalisation de l'A110 suspendue), Orléans (une tangentielle ouest), Clermont-Ferrand, Avignon, Angers (rocade sud - pour 100 000 usagers potentiels - à l'arrêt depuis 2009), Reims, Dijon (c'est un contournement de 18,5 km à l'est - RN274), Perpignan, Nîmes, Toulon, Cannes, Le Havre, Dunkerque, La Rochelle, Brest, Mulhouse, Bayonne, Strasbourg ne sont pas équipées de contournements complets. Et encore moins en autoroutes payantes...
  • "L'ensemble du trafic, et du trafic de transit, est obligé d'emprunter les radiales et le centre de Rouen", dit la DREAL.
    C'est faux : contrairement à ce qui est expliqué, 84,5 % du transit se fait avec l'ouest. 55% du trafic de transit c'est Paris-Le Havre, 18178 véhicules.
    Le trafic en transit vers l'ouest c'est 25387 véhicules, 77% du trafic de transit. C'est l'A13. La direction, c'est l'ouest.
    Le trafic en transit A28 nord - A28 sud-ouest vers Alençon, ou vers la RD438 , sud ouest, 2460 véhicules, 7,5% du transit.
    C'est donc 84,5% du trafic de transit qui passe à l'ouest.
    Le trafic venant de l'A13 vers l'A150 (Barentin) et l'A151, 1615 véhicules, mois de 5%. Voilà pour les radiales.
    Le trafic de transit venant de l'A13 et de la RN154 vers l'A28 par l'est - la où serait le contournement -, c'est 1983 véhicules actuellement, 6% du transit.
    On le voit, le contournement est ne peut en aucun cas accueillir le trafic de transit qui va à l'ouest, la quasi totalité du trafic de transit.
    Il ne résoud pas la question de la liaison A28-A28 par l'ouest, sauf en doublant le trajet des poids lourds, en les emmenant vers l'est d'abord, pour récupérer l'A13 pour retourner vers l'ouest, en doublant la pollution émise, en congestionnant encore un peu plus l'A13 entre Incarville et Rouen. Cela rendrait encore plus dangereux les échangeurs de Criquebeuf et Tourville-la-Rivière, et fragiliserait cet axe essentiel nationalement qu'est l'A13.
    Il est utile de citer l'avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées du 30 novembre 2006 sur l'A28 ABBEVILLE ROUEN 
    "Les objectifs de trafic de l'ouvrage ont donc été largement dépassés. Cependant, ce dépassement n'est pas dû à la fonction première d'itinéraire de transit qui lui était assignée, mais à une fonction induite de support du développement urbain."
    Les promesses étaient les mêmes, les effets seront les mêmes.
  • Il y a un fort potentiel de développement sur la partie économique pour l'agglomération rouennaise, dit le maître d'ouvrage. Mais aussi pour les pôles économique de Val-de-Reuil, la vallée de l'Andelle qui créeront des richesses et de l'emploi.
    La Direction de l'équipement a démontré que sur l'A28, Abbeville Rouen, mais aussi Rouen Alençon, il n'y avait pas eu de créations nettes d'emplois, mais un effet de relocalisation.
    Parce que l'autoroute représente un mur qui coupe les entreprises de leurs clients. Les prédictions économiques qui disaient qu'il y aurait des créations nettes d'emplois se sont avérées fausses.
    Comment la DREAL peut parler de créations d'emplois, alors que les études socio-économiques n'ont pas été réalisées, et que des infrastructures du passé ont prouvé qu'il n'en n'a rien été ?
    Citons encore l'avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées du 30 novembre 2006 sur l'A28 ABBEVILLE ROUEN
    "Les collectivités ont eu la volonté d’accompagner la réalisation progressive de l’infrastructure, ce qui s’est traduit par l’aménagement de nombreuses zones d’activité économiques. Ces zones d’activité, qui conservent aujourd’hui encore d’importantes réserves foncières, ont accueilli un nombre croissant d’établissements, ce qui paraît répondre aux objectifs des collectivités. Ce point est cependant tempéré par les entretiens menés avec les acteurs locaux qui, sauf dans les secteurs au dynamisme économique déjà bien avéré, évoquent plutôt un effet de relocalisation que de création nette d’activité."

2 - Francis BIA pour l'association HNNE (Haute-Normandie Nature Environnement).
Au contraire des interventions de la DREAL qui ont été huées et sifflées, l'intervention de Francis BIA est littéralement ovationnée.
C'est non à ce contournement Est de Rouen.
"Nous avons tous besoin pour vivre d’Air, d’eau, de Nourriture, de Sommeil : ne pas en tenir compte met en péril la santé et même la vie."
Préserver l’environnement, c’est donc préserver l’humain, avec ses activités, son habitat, son droit à conserver, ou à retrouver, une qualité de vie satisfaisante.
Actuellement, alors que l’on finalise des textes de loi sur la transition énergétique, les enjeux environnementaux et humains, sur ce projet de contournement Est ne sont pas suffisamment pris en compte.
Les documents qui nous sont fournis pour la Concertation sont trop fragmentaires pour montrer toute la richesse écologique de nos territoires…
Ou alors les documents complets ne nous ont pas encore été communiqués.
Le maître d’ouvrage évalue à 600 hectares la superficie qui sera soustraite aux milieux physiques.
Ces 600 hectares se traduisent par :
• Une perte pour les activités agricoles et sylvicoles, et par la destruction d’un réservoir de biodiversité.
• Une perte de valeur patrimoniale et de qualité de vie pour les familles riveraines... et pas seulement elles !
Les territoires les plus impactés par le projet à savoir » un espace de 10 km de part et d’autre de l’infrastructure», selon le Schéma de cohérence Territorial.
600 hectares = 6 000 000 m2 soit sur 41km de long = une largeur de 147 mètres de large
600 hectares = 6 millions de m2 = 840 terrains de football…
HNNE défend en cela l’intérêt général et non de simples intérêts particuliers. Ils comprennent parfaitement l’intérêt du concessionnaire à se voir confier un nouveau marché. Mais que nous faire acheter ce produit qu’est le contournement n’est pas forcément un acte de philanthropie. Et cette façon de mettre en avant l’intérêt général ressemble à un argument de vente.
M. Bia rappelle au nom des associations qu'ils souhaitent que la participation de l’Etat à cette Concertation ne soit pas uniquement destinée à promouvoir et imposer ce projet à partir de la variante préférentielle.
Il faudrait des échanges d’arguments basés non sur la croyance, mais sur la réflexion, sur le raisonnement à partir de documents complets et d’études détaillées, qui ne nous ont pas été fournis à ce jour. Ils veulent des échanges qui évitent la répétition d’affirmations non démontrées et présentées comme indiscutables.
C’est ainsi que le mot Concertation peut retrouver son sens.

3 - intervention de Alain Roussel, maire des Authieux : c'est non !
NON à cette autoroute ! Sous les applaudissements...

4 - questions réponses - sécurité des axes secondaires, impacts environnementaux et économiques, absence de concertation avec les communes
5 - réponses sur le cancer : C'est la stupeur et la colère dans la salle !
La question, posée vers 5mn50 de cette vidéo, ne trouvera sa réponse qu'après la 18ème minute.
Froide, glaçante, cynique ou scandaleuse, alors qu'on évoque le cancer et la mort, la réponse de M. Berg sidère et révolte le public.
"On a tous aujourd'hui une habitation, desservie par une infrastructure, une route, qui passe devant chez lui. Voilà !"
C'est un tollé, un soulèvement.
On ne veut pas d'une autoroute qui charrie la mort !

6 - le sénateur communiste Thierry Foucaud sur le Grenelle, et Francis BIA.
Un médecin accuse le maître d'ouvrage de mauvaise foi sur la santé des habitants, tandis que le sénateur revient sur le rejet, le mécontentement et la surdité des politiques face aux habitants. Sourds, ou bien quoi ?
Après la réponse de M. Berg - c'est bon pour l'emploi - Francis Bia, HNNE, liste les grandes villes et métropoles qui ne sont pas dotées de contournement routier. Il redemande à ce que les études d'impacts soient épinglées au dossier avant de le confier au ministre afin qu'il puisse décider en connaissance de cause ! Puisque ce projet, même s'il diffère totalement de celui débattu en 2005, ne fait pas l'objet d'un nouveau débat...

7 - Safer - compenser les terres agricoles mais perdre définitivement des terres arables.
Emanmuel Hyest explique le rôle de la Safer (Société d’aménagement foncier et d’établissement rural), qui a pour but de compenser dans ce projet les pertes de terre agricole pour les exploitations agricoles. La Safer acquiert, des parcelles souvent d'agriculteurs en fin de carrière, ou bien des parcelles excentrées, afin de recomposer des exploitations pour les agriculteurs dont les terres sont artificialisées et bitumées.
Mais des terres agricoles disparaissent bel et bien. M. Hyest estime que les politiques doivent avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles, et ne pas les mettre en terrains à construire.
Pascal BENARD, directeur général de la Safer HN, explique que les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d'acquérir des réserves foncières pour créer des zones d'activité. Sur les 70 km donnés en exemple sur l'A28, 1 seule zone d'activité a été créée, et elle est aux 3/4 vide aujourd'hui.
Les créations d'emplois qu'escomptaient les élus n'ont pas été au rendez-vous.
Une démonstration qui avait déjà été faite lors du débat public sur la LNPN.
Une vidéo de la présentation Pascal Bénard, pour la Safer, de bien meilleure qualité, avait déjà été présentée lors du débat public LNPN.

• Les terres arables et les forêts détruites ne seront pas compensées. Elles sont détruites définitivement.
• Les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d'acquérir des réserves foncières pour créer des zones d'activité.
• Les zones d'activité le long des autoroutes ne créent pas d'emplois.
9 - expropriations, intérêt général, exploitations agricoles qui devront partir, trafic et emploi.
On voit que le cas d'exploitations agricoles, qui n'ont pas forcément été reçus ou visitées par la Safer, notamment en filière courte, du producteur au consommateur, va obliger certains à abandonner leurs exploitations.
L'infrastructure - l'autoroute dont personne ne veut - va prélever 600 hectares, dont 290 hectares de terrains agricoles. Déclarée d'utilité publique, les terres seront achetées, ou les propriétaires expropriés, au nom de l'intérêt général.
Concernant les questions sur le trafic, M. Berg, s'il ne conteste pas les chiffres, se trouve néanmoins dans l'incapacité de répondre.
Le détournement du trafic de transit a été présenté comme un des objectifs majeurs de l'infrastructure, sur la plaquette commerciale, mais aussi tout au long de ces réunions de (soi-disant) concertation.
Ce qui est prévu à Gouy, c'est 6700 poids lourds. Soit sur une amplitude horaire de 15 heures, 1 poids lourd toutes les 8 secondes. Rouleraient-ils 24h/24 que cela représenterait 1 poids lourd toutes les 13 secondes. A ce rythme, les riverains pourraient craindre autant pour leurs nuits que pour leurs jours.
Mais 77% du trafic de transit passe à l'ouest de l'agglomération. On ne peut pas obliger les camions à se diriger sur un axe nord-sud, alors qu'ils se dirigent d'est en ouest, sur un axe paris-Le Havre, 18178 véhicules, 55% du trafic de transit. Mais aussi du nord à l'ouest, près de 10%, du sud vers l'ouest, 10% encore. Et de l'ouest vers l'ouest. Alors que le transit en radiales ne fait que 12% et 6% passent aujourd'hui à l'est. 1984 véhicules.
Les poids lourds, puisque la destination est l'ouest, devraient emprunter un itinéraire qui leur ferait faire le double de kilomètres. C'est à dire le double de pollution.
Combien de morts en plus ? On ne le sait pas. Parce qu'aucune étude d'impacts n'a été réalisée.
Nous avons compris que cela permettrait de rendre la ville aux riverains, à Rouen, argument répété.
Mais combien de morts en plus par cette double pollution, due au double de trajet, qui va exposer les 110 000 habitants des 33 communes impactées ?
Il n'y a pas d'études, pas de documents, donc on ne sait pas. Il suffit de se convaincre que c'est pour l'intérêt général.
Combien de morts tout au long des 55 ans que durera la concession ? On n'est sait fichtre rien. Sauf qu'évidemment il y en aura.
Pour quel intérêt économique ? On ne sait pas, les études n'ont pas été faites.
Alors, comme Jérôme Bourlet, je me demande pourquoi on a oublié le E de la directive ERC : éviter, réduire, compenser.
On ne compense pas, on ne réduit pas, et l'on n'a pas pensé à réaliser des études d'impact, alors, évitons.
Non à cette autoroute qui ne sert, en fait, qu'à ponctionner contribuables et usagers, sans tenir compte des dégâts !

8 - vision d'Apache : oui au contournement, mais en modifiant le tracé aux Authieux-Port-Saint-Ouen.
L'association APACHE, qui veut préserver un air de campagne aux Authieux-Port-Saint-Ouen, ne veut pas du saccage proposé dans ce projet.
François Lorin se dit à mi-chemin entre ceux qui sont pour ce projet et les opposants. Une sorte de "p't'être bien qu'oui" ?
Se défendant d'être "nimbystes" (Not In My BackYard - oui au projet mais pas chez moi), l'association présente un projet alternatif qui éviterait Ymare, Gouy et les Authieux, et se raccorderait à l'A13 en passant par Alizay, Igoville et Sotteville-sous-le-Val. Un pont serait construit supplémentairement au Manoir en redondance de celui de Pont-de-l'Arche.
Au cas où le tracé ne serait pas modifié, l'association souhaite que soit creusé un tunnel afin que le village ne soit pas coupé, avec un ouvrage différent de celui proposé par le maître d'ouvrage pour traverser la Seine.
Il évoque la facilité à creuser le calcaire, sans pour autant parler de la fragilité du coteau, ni du transports de marchandises dangereuses dans les tunnels.
Enfin, François Lorin évoque l'absence de de concertation et de documentation de la DREAL sur ce projet dont ils ne veulent pas en l'état.
Il est utile de rappeler que M. Berg, pour la DREAL, n'a eu de cesse de dire que c'est ce tracé, en l'état, ou bien pas de contournement. Alors, "p't'être bien qu'non" ?

10 - les élus des localités concernées ont été totalement écartés de la concertation.
Aux questions sur les transports en commun et aux engagements de la France en matière de réduction des gaz à effet de serre (facteur 4), le maître d'ouvrage ne daigne pas répondre. Pas plus qu'il ne répond sur la demande, maintes fois réclamée, des études d'impact qui ne se feront qu'après. Comme ne seront étudiés qu'après les transports en commun.
Aux questions sur les expropriations, M. Berg nous dit qu'il n'y a pas de réalisation d'une infrastructure d'intérêt public sans indemnisation juste et préalable.
Les riverains indemnisés apprécieront la justesse de l'indemnisation, et la formule "au plus juste".
Les autres, ceux qui restent, risque moins de goûter l'affirmation de M. Berg à Val-de-Reuil, comme quoi les habitations situées près d'une autoroute prennent de la valeur. Du fait de l'augmentation de leur qualité de vie ?
Un habitant revient dire, comme l'ont dit tous les maires des communes impactées : les maires n'ont pas été invités à participer aux concertations. "Allez-vous enfin mettre tous les maires autour d'une table, vue l'opposition qui se passe aujourd'hui sur le contournement est, allez-vous enfin les réunir pour leur dire maintenant ce qui va se passer ? Je voudrais que vous me fassiez une réponse claire devant tout le monde. Allez-vous voir les maires, une fois pour toutes !"
Que répond M. Berg, ou plutôt, la DREAL, puisque M. Berg ne parle pas en son nom, mais au nom de l'Etat ?

M. Patrick Berg, pour la Dréal, l'Etat :
"Non, ce n'est pas vrai, il n'y a pas que les grands élus. D'ailleurs, je ne sais pas ce que c'est que les grands élus, pour moi, c'est les élus de la République, pour moi, tous les élus ont une valeur égale. A chaque étape importante du projet, donc quand on dit, les maires, on n'a pas voulu les rencontrer, ce n'est pas vrai. Alors, ça fait effet de manche, ce n'est pas vrai. A chaque réunion, en 2011, en 2012, en 2013, c'est exact, il y a un comité de pilotage qui associe le président du conseil régional, les présidents de conseils généraux, les députés, les sénateurs et les conseillers généraux, c'est complètement vrai, et d'autre part, il y a aussitôt après une réunion avec les 40 maires. Donc quand on dit : "les 40 maires n'ont jamais été réunis", c'est complètement faux. C'est une effet de manche. Ca fait joli de le dire, mais c'est faux. Comme tout à l'heure, je le rappelais, maintenant, c'est un point de départ, et donc nous aurons, sur chacun des passages difficiles, des réunions avec l'agglomération et avec les maires. Non monsieur, je ne suis pas un menteur !"
La personne qui a posé cette question n'a pas parlé de grands élus. Il a demandé QUAND l’État viendrait se mettre autour de la table avec les maires, tous opposés à ce projet ? M. Gaillard, garant du débat, a été obligé de dire que M. Berg avait un problème de vocabulaire, confondant concertation et information.
Ce que j'en pense : un projet ruineux, inutile et désastreux pour l'environnement et la qualité de la vie. Il ne répond pas aux objectifs qui lui sont fixés, il ne correspond pas à la réalité des échanges. Mais il est la volonté de quelques uns, et ce sont ceux qui vont en subir les conséquences les plus graves, pour leur santé et leur qualité de vie, et ceux sont aussi eux qui en assumeront le plus gros coût.
Il est totalement anormal que les études d'impacts ne soient pas réalisées avant de décider de l'opportunité de ce projet.
Il va détruire des terres arables définitivement. Bien sûr, la Safer s'efforcera de compenser au maximum les exploitants agricoles, en compensant des agriculteurs avec les terres agricoles d'exploitants qui partent en retraite, en rachetant les terrains de particuliers. Et puis il y aura des expropriations. Mais une agriculture sur la défensive et qui va souffrir.
Nous avons entendu la colère des citoyens, ils ne veulent pas de cette autoroute. Nous avons entendu les désespoir et la souffrance de ceux qui seront expropriés, et celle pire encore, de ceux qui verraient une autoroute se dresser au bout de leur habitations.
La DREAL ne répond pas à certaines questions, ou répond à côté, avec des assertions parfois sorties d'un chapeau. "Ce n'était pas ma question." "Oui, mais c'est ma réponse. Voilà !"
L'Etat et les politiques peuvent-ils rester sourds à cette opposition ferme, ce refus massif, cette souffrance et cette colère ? N'entendent-ils pas les applaudissements saluant les défenseurs du territoire, et de l'autre côté les huées et les sifflets contre ce projet destructeur ?
C'est non à cette autoroute. Non à cette liaison A28-A13 déboussolée.

Le Président de la CASE, Bernard Leroy, exprime son point de vue sur les transports publics

Le nouveau président de la CASE se lâche dans sa rencontre avec « La Dépêche de Louviers » intitulée : Ce que veut Bernard Leroy.
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Leroy impose sa marque :
On peut y lire que le projet de Bus à Haut Niveau de Service lui pose problème, mais qu’il n’est pas pour autant pour la suppression des bus. Ce propos, à la fois destructeur et apaisant, est pour le moins classique chez les élus de sa tendance politique.
Ce qui est moins classique, c’est quand Leroy sort du politiquement correct et dévoile son véritable choix de société pour ce qui concerne les services publics :
« A-t-on besoin d’un bus tous les quarts d’heure à certaines heures de la journée ? Ca pollue, ça encombre les rues, c’est du gaspillage. »
Dans un autre paragraphe, Mr Leroy nous exprime son choix viscéral pour la bagnole :
« La première priorité, c’est le doublement de l’échangeur à Heudebouville. ».
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Et puis, cerise sur le gâteau, Bernard Leroy nous gratifie d’une anecdote du temps jadis, le bon temps où l’on n’avait pas grand-chose et où l’on s’en contentait :
« [...] mes parents avaient une vieille 2CV et, à chaque fois que ma mère descendait pour faire les courses, elle emmenait une ou deux personnes. Ça fait du lien social, c’est tellement naturel et les gens se prennent en main [...]».
Autrement dit, la mobilité pour monsieur le nouveau président, c’est : « démerdez-vous entre vous ».
La nouvelle commission transports porte le joli nom de « Transports conviviaux », ce titre méritait une explication de texte.
Au cours de la distribution aléatoire des Vices-Présidences, C’est Sylvie Blandin, maire d’Igoville, dont les compétences en la matière nous étaient jusqu’à présent ignorées, qui a été chargée de présider la commission.
Avec Bernard Leroy, l’avenir se conjugue au passé.
Gilles Fraudin

Liaison A28-A13 : les opposants au projet s’organisent sur plusieurs fronts

Non à l'autoroute
La dernière manifestation de l'association "Non à l'autoroute" avait eu lieu le 27 juin 2013 dans la commune du Manoir-sur-Seine, directement impactée par les nuisances du projet. Le même jour, une mauvaise nouvelle tombait : le rapport Duron mettait bel et bien le projet à l'ordre du jour, même avec un scénario à 2030.
Si certains élus s'en sont réjouis, 17 maires s'étaient mobilisés contre, représentant un peu plus de 80 000 habitants, parmi lesquels Oissel, Tourville-la-Rivière, Val-de-Reuil, Pont-de-l'Arche, ou Ymare…

En cette rentrée, plusieurs actions sont menées en parallèle, sur le terrain et au sein des institutions

Sur le terrain, la manifestation pour la gratuité du péage d'Incarville a réuni près de 150 personnes ce samedi 19 octobre.
L'idée en réclamant la suppression de ce péage, est de transformer le tronçon allant d'Heudebouville à La Maison-Brûlée en autoroute urbaine : une autoroute à la taille de la métropole rouennaise à laquelle appartient aussi la CASE désormais, qui facilite les trajets à l'intérieur de cette métropole. Que ce soit les trajets domicile-travail, et aussi les échanges vers les centres administratifs, universitaires, culturels, les hôpitaux aussi, ou simplement la famille, les amis, les loisirs...
Cela permettrait de désengorger le réseau secondaire, notamment au niveau de la sortie de Criquebeuf-sur-Seine. En réclamant ce test de gratuité - qui fut proposé pour une durée de 3 mois par Jean-Louis Destans, le président du Conseil Général de l'Eure... en 2005 -, et jamais appliqué, l'association veut prouver qu'une nouvelle infrastructure est inutile pour désengorger le trafic routier.
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Un trafic fluidifié, plus économique, qui ne nécessite pas une ruineuse autoroute avec de terribles conséquences environnementales, et aussi des transports pour tous.

Parallèlement, d'autres actions sont menées, pour que l'argent public soit affecté au développement des transports collectifs pour tous, plutôt que d'être provisionné pour de futures infrastructures coûteuses, destructrices et inutiles. Ce sera le sens de l'intervention de François Merle, élu écologiste de Val de Reuil, lors de la séance plénière du jeudi 24 octobre à la CASE (Communauté d'Agglomération Seine Eure).
Au niveau national, cela va dans le sens de l'amendement déposé par les députés écologistes Eva Sas (membre de la commission Mobilité 21) et Eric Alauzet, en faveur d’une TVA à 5,5 % sur les transports publics. L'amendement a été rejeté en première lecture : le projet de loi de finances prévoit donc la hausse de ce taux, qui passerait de 7 à 10 % dès janvier 2014 - la TVA étant appelée à financer le CICE (Crédit d’Impôt pour la Compétitivité et l’Emploi).
La colère des usagers du rail s'exprime d'ores et déjà par des pétitions lancées par des associations d'usagers, comme celle lancée par Vernon Train de Vie. Si vous voulez la signer, cliquez ici...
Parallèlement, la mobilisation des élus écologistes va continuer au Sénat, puis en seconde lecture à l'Assemblée, pour convaincre leurs collègues de la majorité et au-delà. Rappelons en ces temps de crise, que le développement des transports collectifs est un moyen de créer de nombreux emplois non-délocalisables.
Comment peut-on s'engager dans la préparation de la Conférence des Nations Unies sur le Climat, qui se tiendra en 2015 à Paris ? Comment peut-on préparer la future loi sur la transition énergétique ?... quand on s'en prend d'un côté aux transports collectifs, et que de l'autre on prévoit de financer de nouvelles autoroutes ?
Ce débat, nous réclamons qu'il ait lieu aussi en région, en saisissant la Commission Nationale du Débat Public d'une demande de Débat public sur le projet de liaison A28-A13, conformément à la loi. C'est le sens de la démarche effectuée cette semaine par le mouvement Europe écologie – les Verts et les élus écologistes de la Région, de la CREA, et de l’Agglomération Seine-Eure.
Car c'est tous ensemble, citoyens, associations et élus que nous ferons évoluer la société, dans le sens d'une plus grande justice sociale et environnementale. N'est-ce pas là le rôle que doit retrouver la politique : de rassembler, plutôt que de diviser ?

Pôle métropolitain : le “scoop” de Frédéric Sanchez sur l’A28-A13. Une autoroute sous-évaluée ?

autoroute
C'est sur le site de l'agglo, en date du 11 juillet : le scoop de Frédéric Sanchez
Le président du pôle métropolain CREA Seine-Eure a annoncé : "Le Premier Ministre vient d’annoncer la réalisation de la liaison A28/A13 et qu’il retenait le scénario n°2", un scoop pour ceux qui n'ont ni internet, ni radio, ni télé.
Franck Martin a ajouté : "Retenir le scénario 2 est une excellente nouvelle. Ces projets d’infrastructures vont impacter nos budgets et nous devons dès à présent avoir une démarche financière, commencer à économiser, pour que le moment venu, nous puissions participer au financement de ces infrastructures d’envergure nationale et financer nos propres infrastructures."
Et oui, il va falloir sérieusement économiser, il est peut-être là le scoop : Le projet de liaison A28-A13 - contournement est de Rouen a été estimé à 880 millions €. Estimation basse du coût du projet, et aussi estimation la plus haute.
Or, il s'agit là le l'étude la liaison A28-A13 SANS la jonction vers Saint-Etienne du Rouvray.
Lors du Comité de pilotage du 19 octobre 2012, le préfet de Région a exposé aux élus une variante préférentielle, pour la liaison A28-A13 incluant le raccordement vers Rouen. L'analyse de la DREAL ((Direction Régionale de l'Environnement, et l'aménagement et du logement) incluant des critères de fonctionnalités, d'environnement humain et naturel, et de conception technique a éliminé 30 variantes, n'en retenant que 4.
Le coût estimatif donné par la DREAL Haute_normandie est de 1,05 Md€.
Et encore, c'est une valeur indicative qui ne préjuge pas des résultats des études de détail et des mesures compensatoires.
La DREAL indique qu'il convient de noter que pour les différentes variantes, le montant est du même ordre.
Il manquerait donc 170 Millions €, qu'il conviendrait encore de modifier en fonction des études de détails et des mesures compensatoires.
L'analyse de la DREAL a-t-elle changé depuis ? A-t-on changé le tracé retenu ?
Puisque l'Etat a prévu 880 millions - ça passe mieux que lorsqu'on annonce plus d'un milliard € -, qui financera le reste ? Est-ce que ce sera le concessionnaire ? Ou est-ce pour cela que M. Martin envisage de sérieusement économiser ?
Autre inconnue : quel serait le montant du péage, puisqu'il y aura retour en concession ?

Prochaine action de Non à l’autoroute A28-A13 : le 27 juin 2013 au Manoir sur Seine (27460)

Démontrons les nuisances du projet « Contournement Est de Rouen » !
ACTION LE 27 JUIN 2013 à 18h00 au Manoir sur Seine.
Au programme :
  • la pollution sonore qui sera créée par les camions.
  • Le massacre du paysage avec un pont long de deux kilomètres et haut d’une vingtaine de mètres.
Rassemblons nous, nombreux !
L’autoroute, à Val-de-Reuil, à Léry : Non merci !!!
L’autoroute, chez les autres, Non merci, non plus !!!

C’est un projet coûteux

Plus d’un milliard d’euros estimés, alors que ni l’Etat, ni les collectivités locales ne sont en mesure de le financer. Il faut trouver un concessionnaire privé. Donc :
  • L’autoroute sera payante.
  • Les usagers (camions et voitures) éviteront les péages comme aujourd’hui avec celui d’Incarville, et l’A29.
  • Les collectivités devront verser une subvention d’équilibre au concessionnaire, dépense supplémentaire qui les obligera à augmenter les impôts.

C’est un projet destructeur

  • Perte de 240 hectares de terres agricoles. A certains endroits, cette « quatre voies », large parfois de 100m, laissera les habitations à quelques pas de son emprise, rendant la vie difficile aux riverains.
  • Détérioration du cadre de vie : dépréciation des biens, bruit, pollution, cicatrices sur les paysages.
  • Menace sur la biodiversité, disparition de certaines espèces fragiles, massacre de la forêt de Bord.
Aujourd’hui, nous dénonçons la destruction d’un site touristique de la vallée de la Seine, l’inutilité et l’inefficacité de cette autoroute pour le désenclavement de la vallée de l’Andelle. Le viaduc sur la Seine, payant, ne permettra pas la réalisation d’un échangeur avec la RD 321.

C’est un projet inutile

  • La circulation ne se reportera pas sur le contournement de Rouen. Les déplacements domicile-travail (80% sans franchissement de la Seine) et 85% du trafic des poids lourds sont internes à l’agglomération.
  • Seuls les poids lourds en transit (15% du trafic poids lourds) sont concernés mais ceux-ci évitent les péages.

D’AUTRES SOLUTIONS SONT POSSIBLES

  • Développer les transports en commun accessibles à tous pour la circulation interne à l’agglomération rouennaise. La fermeture du pont Mathilde montre que c’est possible.
  • Utiliser les voies existantes en privilégiant l’itinéraire Ouest qui ne demande qu’un aménagement d’accès au pont Flaubert.
L’association "Non à l'autoroute !" a réuni plus de 150 personnes le 13 mai à Val-de-Reuil, en présence de divers élus locaux (maires, conseillers municipaux, généraux et régionaux). Elle a manifesté le 25 mai pour la suppression du péage d’Incarville.

Association « Non à l’autoroute ! »

Bulletin d’adhésion pour 2013
Nom : ……………………Prénom : ……………….Tél. : …………….
Adresse : ……………………..……CP…………Ville : ………………….
E-mail : ……………………@...............................................
Ci-joint chèque libellé à « Non à l’Autoroute ! »
NB. Le montant de la cotisation annuelle est laissé à la libre appréciation de chaque famille ou personne.
Contacts :
Siège social : Mairie de Léry - 47, rue du 11 Novembre - 27690 LERY – France
Adhésions : 13 Allée des Prunus 27690 Léry
Compte twitter : @Nonalautoroute
Autres informations : http://www.mairiedelery.fr/

Réunion de l’association “Non à l’autoroute !” le mercredi 5 décembre 2012 à 20h30, à la mairie de Léry (27690)

POUR LA DEFENSE DU CADRE DE VIE DES HABITANTS D’ALIZAY, LE MANOIR, POSES, PONT DE L’ARCHE, LES DAMPS, LERY, VAL DE REUIL, LE VAUDREUIL, INCARVILLE, LOUVIERS, ACQUIGNY, PINTERVILLE - ASSOCIATION LOI 1901 N° 0271 003711 : NON A L’AUTOROUTE !
Adresse postale et siège social : NON A L’AUTOROUTE
Mairie de Léry - 47, rue du 11 Novembre - 27690 Léry - Tél. Président : 02 32 61 27 38
Chers adhérents et chers amis de l’association,
N0US VOUS CONVIONS A UNE REUNION D’INFORMATION ET DE RELANCE DU COMBAT MERCREDI 5 DECEMBRE 2012 A 20h30 EN MAIRIE DE LERY.
Vous l’avez certainement appris par la presse, sous l’influence pressante de quelques-uns de nos grands élus de Haute Normandie, L’ETAT vient de décider de réaliser une autoroute de liaison des autoroutes A28 et A13, en remplacement de l’ancien projet de Contournement Est de Rouen,
C’est un projet pire ! Ce n’est plus la voie rapide à vitesse limitée à 110km que nous combattions depuis juillet 2000 mais une vraie autoroute. Après le débat public de 2005, les études comparatives de 34 variantes de tracé ont été menées, mais les services de l’ETAT n’ont rien voulu ou su en tirer quelque chose, et sont revenus au tracé initial tout en en aggravant encore plus ses effets désastreux sur la santé et le cadre de vie des riverains. Cette solution fait fi de toutes les suggestions d’amélioration émises par les riverains potentiels et les défenseurs de la nature. Dans la boucle de Seine de Léry-Poses, l’autoroute ne passerait plus en tranchée, comme promis par le président du département de l’Eure, mais en surface au plus près des habitations.
Pour un coût de un milliard d’Euros, (le double de l’aéroport de Notre-Dame des Landes) cette nouvelle autoroute de 41km reste avant tout un couloir à camions qui n’apportera rien aux secteurs traversés, sauf pollution, bruit, et dépréciation des terrains et maisons des riverains. La santé, le cadre de vie des habitants et la biodiversité sont sans pitié sacrifiés au tout autoroutier. Une vraie catastrophe humaine et écologique !
L’autoroute sera à péage, sa réalisation et sa gestion confiée à un investisseur privé. Les coûts des péages seront en rapport avec l’importance de l’investissement donc antisociaux et dissuasifs car trop chers vis-à-vis des ressources d’une grande partie des usagers qui sera forcée, à l’exemple de ce qui se passe au péage d’Incarville, de rester sur le réseau routier secondaire, en y créant des encombrements. Il s’agit d’un projet comme on les concevait il y a 50 ans, totalement dépassé et qui ne tient absolument pas compte de la nouvelle conjoncture environnementale et humaine, et dont il faut dénoncer la non compatibilité avec le qualificatif de « développement durable ».
Le barreau eurois dorénavant intégré à l’autoroute, ne peut plus être combattu sans remise en cause de toute la liaison A28-A13. Notre objectif devient : obtenir l’abandon total du projet. La solidarité et l’union avec les associations de Seine Maritime et les défenseurs de l’environnement devient, bien sûr, l’élément stratégique primordial pour atteindre ce but.
OUI A NOTRE CADRE DE VIE !
Le président : René HAMON

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