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Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN ou LGV) : toujours plus vite, toujours plus grand, toujours pas sur les rails !

Jérôme Bourlet — Wed, 31 Aug 2011 07:32:15 +0000

Le débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie commence le 3 octobre 2011 à Rouen, et le dernier débat est prévu le 30 janvier 2012 à Caen.

Les crises se suivent et les habitudes sont tenaces. Le cycle des crises financières, économiques, sociales et environnementales s’accélère.

Il y a pourtant quelque chose qui reste constant, c’est le mythe d’un progrès permanent. La croissance infinie serait, comme par magie, toujours bénéfique pour notre société. Toujours plus vite, toujours plus grand. Et sans se soucier ni du lendemain, ni de la proximité.

Le projet de la ligne nouvelle Paris-Normandie illustre parfaitement cette façon de penser : si chacun mesure l’urgence d’améliorer le réseau ferroviaire aussi bien pour les voyageurs que pour le fret, le projet mis en débat s’appuie quant à lui sur la légende des effets structurants et des retombées économiques du TGV.

Alors combien d’élus locaux succombent à ses sirènes. La preuve à Vendôme, où seulement 6% de la surface de la zone économique qui devait se développer ont été utilisés. Les espoirs étaient fondés sur les effets structurants de Vendôme-TGV. Il devait y avoir des milliers d’emplois créés, et l’agglomération aurait du gagner 20.000 habitants. Aurait du. Et l’effet d’aubaine aura surtout profité au parking payant qui lui s’est développé.

Aujourd’hui, c’est au tour des élus normands d’échafauder leurs projets pharaoniques, espérant à leur tour des retombées astronomiques…

Comme élu EELV en Haute-Normandie, j’ai une tout autre vision du développement des territoires.

Cette vision, et notre position lors de ce débat, sera celle de l’équilibre, de la proximité. C’est aussi une lutte contre la précarité, et l’isolement social et économique. C’est une vision qui s’oppose au « toujours plus » de la mondialisation néolibérale. Toujours plus, mais plus pour qui ?

Le projet de ligne nouvelle, c’est plus de dix milliards d’euros. De 10 à 15 milliards… Une somme exorbitante pour seulement 2.500 voyageurs par jour qui partent du Havre.

Ce projet, s’il se fait, aggravera la dette des collectivités locales. Au passage, il permettra d’engraisser une multinationale par le biais d’un partenariat public-privé. S’il y a de gros déficits, il n’y a pas de petits profits. Et il s’agit là encore d’une rente qui sera payée, comme la dette, par les contribuables.

Dans le même temps, les projets de proximité – ceux qu’on a vraiment les moyens de réaliser – sont bloqués. En Haute-Normandie, c’est la ligne Evreux-Rouen qui deviendrait impossible à réaliser.

Dans le même temps, le frêt ferroviaire s’écroule : 50% de de wagons en moins expédiés de la gare de triage de Sotteville-les-Rouen depuis 2003.

Ce projet, c’est toute la population qui le paierait. Et sans pour autant pouvoir en profiter !

Ce n’est pas le « toujours plus rapide » que réclament les associations d’usagers. Ce qu’elles réclament depuis des années, c’est la régularité et le confort. Ce sont sont les bases d’un contrat où le train (re)deviendra un moyen de transport désirable, simple, et économique pour nous tous.

Le projet « LNPN», tel qu’il est envisagé ne répond pas aux besoins de déplacement des personnes qui se déplacent pour aller travailler, étudier, voir leurs proches, voyager.

Les élus conscient de l’urgence de la situation se battent pour parvenir à cet équilibre humain avant tout, et également financier.

Pour cela, nous interviendrons dans ce débat pour apporter des solutions rapides et réalisables aux usagers. Et nous demanderons :

La modernisation du Mantois,
une nouvelle Gare sur la rive Gauche de Rouen,
l’amélioration du réseau existant.

Le train, le tram-train, les transports en commun peuvent redevenir les moyens de transport rapides, sûrs, confortables et économiques qu’ils ont été.

Ils doivent être partagés par tous. Pas seulement par quelques décideurs ou cadres aisés, même si c’est la condition qu’ils imposent pour accepter de « descendre en province ».

Les transports, c’est pour tous, c’est pour tous les jours.

Vous aussi, venez participer au débat, et donnez votre avis.

Le débat sera ouvert à Rouen le 3 octobre 2011.

Les réunions locales auront lieu à Caen, le 11 octobre, le Havre le 13 octobre, Mantes la Jolie le 18 octobre, Evreux le 20 octobre,, Saint-Lô le 3 novembre, Rouen le 8 novembre, Achères le 9 novembre, Lisieux le 10 novembre, Dieppe le 15 novembre, Cergy le 16 novembre, Cherbourg le 22 novembre, La Défense le 24 novembre, Vernon le 29 novembre, Houilles le 1er décembre, Bernay le 6 décembre, Val-de-Reuil le 8 décembre.

Des réunions thématique seront organisés sur le territoire :

Aménagement du territoire, à Caen le 13 décembre,

Développement économique, à Rouen le 15 décembre,

Le transport de marchandises, au Havre le 10 janvier

Les enjeux agricoles et environnementaux, à Evreux le 12 janvier,

Le financement, à Paris le 17 janvier.

La réunion de clôture aura lieu à Caen le 30 janvier.

Pour aller plus loin :

Le site de la CNDP – Commission Nationale du Débat Public

Le site RFF dédié à la LNPN

Le colloque « L’Eure dans le Grand Paris» qui a rassemblé personnalités politiques et économiques pour aborder l’avenir de l’Eure, et s’est concentré sur la LNPN

Les scénarii qui vous seront proposés lors de ce débat.

LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

Jérôme Bourlet — Mon, 28 Feb 2011 10:15:19 +0000

Le projet de LGV s’inscrit dans la suite des propos du Président de la République concernant le Grand Paris le 29 avril 2009 et, plus particulièrement, le projet d’Antoine Grumbach(*), visant à faire du Havre, le port maritime du Grand Paris.

« Toutes les grandes métropoles mondiales ont un port », affirme Antoine Grumbach. L’architecte veut rompre avec le développement de la métropole parisienne par cercles concentriques qui risque de conduire à « l’asphyxie ». Dans cette idée, il s’agit de « rapprocher » Le Havre de Paris, distance à parcourir en moins d’une heure via une nouvelle liaison ferrée…

Que l’on soit Eurois ou Seino-marins, nous pouvons constater deux choses :

l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.

La Haute-Normandie est la première région émettrice de CO2 par habitant en France. 32 % de ces émissions proviennent des transports.

Dans le même temps, les dépenses consacrées à nos déplacements grèvent de plus en plus nos budgets, et le temps du pétrole bon marché est derrière nous.

Cette situation n’est plus tenable si nous voulons lutter efficacement contre les dérèglements du climat et permettre à nos concitoyens de gagner du pouvoir d’achat.

Parallèlement à ce constat, s’ouvre le débat sur le grand paris.

Si on ne peut que soutenir l’idée d’inscrire dans ce projet une vision d’aménagement du département de l’Eure, je m’inquiète de la vision réductrice qui ne consisterai qu’à investir sur une ligne nouvelle pour la Normandie.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d’euros, suivant le scénario retenu.

L’ensemble des projets ne répond qu’à une seule demande «la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30.»

4 scénarii sont proposés :

Des premières propositions, dites «par le Nord», ont été faites, puis écartées. Il fallait tenir compte de la nécessité d’un embranchement vers la Basse-Normandie.
On ne parle alors plus de tracé nord de la LGV : le projet emprunterait la forme d’un «Y» permettant de desservir la Haute et la Basse-Normandie et donc Rouen / Le Havre et Caen / Cherbourg.

Le scénario « sud » : la fourche du Y se situe au nord d’Evreux.

Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.

Le scénario « intermédiaire » :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Ce scénario intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l’Iton.

Le scénario « normand » : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario « havrais » : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

Les associations d’usagers de la ligne le Havre – Rouen – Paris mettent en avant leurs attentes en termes de ponctualité et de qualité de service, plutôt que de vitesse et de temps de parcours.

Les déplacements en train dans notre région se résument-ils aux déplacements sur cette ligne ?

Plusieurs éléments(*) concernant les déplacements domicile-travail semblent donner un avantage au trafic intrarégional par rapport au trafic Le Havre – Rouen – Paris. Cependant des études plus poussées seraient à mener dans le cadre de la préparation du débat public

(*) – Eléments du rapport Edater sur la fusion des Normandie, éléments transmis par RFF dans le cadre du projet ligne nouvelle.

Comme on le voit ci-dessus, 2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris. 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%.

En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).

Il suffirait que la SNCF communique plus simplement sur la fréquentation de ces lignes pour permettre aux décideurs d’avoir une vision plus objective. On éviterait :

d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
(**) – Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.

Il serait utile que les acteurs concernés par les LGV vers l’Est (Reims, Metz) et vers le Centre (Orléans) fournissent un retour d’expérience…

On voit l’intérêt d’une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
Un projet synonyme d’artificialisation des terres agricoles.
Un projet qui conditionne tous les autres projets.

En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.

Prenons l’exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.

Un coût total aux alentours de 13 milliards d’€ :

La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.

La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.

Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.

Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l’on peut financer.

Nos propositions :

Priorité au maillage régional.
EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
- Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
- une réouverture des petites gares,
- une amplification de la grille « horaires » des TER.
Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
- Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l’offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires… ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l’accent sur l’amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
- La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.

Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, … Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.

Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
Renforcer le fret Paris-Normandie
L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.

La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.

Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.

Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.

Le soutien au transport ferré est indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, et répond à l’objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre.

Mais imaginer le développement du transport ferré sous l’angle du toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus cher, ne donnerait qu’une vitrine utile à quelques-uns (3.000 usagers/jour) et ne répond pas aux enjeux réels de l’aménagement de notre territoire, et du transfert modal de la route vers le rail.

Réunion sur le projet de gare rive gauche de Rouen : tram-train ou contournement Est ?

Jérôme Bourlet — Mon, 16 Nov 2009 07:47:06 +0000

Lundi 23 novembre 2009 à 20h30, dans l’auditorium de l’école intercommunale de musique de Val-de-Reuil, voie de la Palestre, (devant le collège Alphonse Allais), se tiendra une réunion sur le projet de gare rive gauche de Rouen.
Dans un premier temps, l’Eure ne devait pas participer à ce débat. Mais, en y regardant de plus près, quelle chance pour notre agglomération !
La fracture de la mobilité n’a jamais été aussi grande aujourd’hui, et la possibilité de la réduire aussi faible. Un investissement structurant de cette envergure doit permettre un maillage du territoire avec un croisement de futures lignes de tram-train, de lignes régionales comme celle de Rouen-Evreux, et naturellement de lignes nationales.

Pour notre agglomération cela pourrait être la clef du problème de franchissement de la Seine, un meilleur accès à hôpital des Feugrais, un désenclavement de la vallée de l’Andelle, et un accès plus rapide aux zones d’emplois de la région Rouennaise.
Mais aussi un autre cadencement qui permettrait de rester plus tard sur Rouen, et d’avoir une vie culturelle plus riche, et encore un accès à l’université plus rapide et moins contraignant (qui ne connaît pas la galère de trouver un logement étudiant sur Rouen quand on n’a pas accès au Crous…).

Je m’emporte. Il faut dire que le sujet me passionne. Hélas quand j’entends les propos du Président de région, A. Le Vern, et son soutien indéfectible du contournement est de Rouen, je me dis que des choix dépassés vont être faits, et que vu le manque d’argent public, un aménagement de notre siècle risque une fois de plus de ne rester qu’un beau discours…

Alors si, comme moi, vous pensez que la Haute Normandie mérite un réseau ferré pour demain, rendez vous à Val de Reuil.

Lire aussi :

Des voitures, encore des voitures…

Jérôme Bourlet — Mon, 02 Nov 2009 09:03:32 +0000

état des lieux
Le territoire de la communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE) a la particularité d’avoir, par jour et par personne, un nombre de 4,12 déplacements, soit le nombre le plus élevé par rapport à des agglomérations identiques.
En nombre de déplacements cela représente 235.000 déplacements par jour.
Un deuxième problème s’ajoute : sur l’ensemble des déplacements, 68 % sont réalisés en voiture.
Si on se concentre sur les déplacements entre la case et la communauté d’agglomération de Rouen, on trouve 18.117 déplacements, et 7.571 déplacements entre la case et communauté d’agglomération d’Elbeuf. Cela représente un peu plus de 11% de la totalité des déplacements. Et, dans ce cas, ils sont tous effectués en voiture.

Les transports en commun ne représentent que 1.9% de la totalité des déplacements, avec seulement 4.450 déplacements par train et par bus (résultat de l’enquête ménages déplacement d’avril 2008).

Devant le prix abusif du péage d’Incarville, la quasi totalité de ce flux se retrouve sur Pont de l’Arche, soit en passant par le pont de l’ex RN15, soit en utilisant la sortie gratuite de Criquebeuf.

Devant une situation qui se dégrade de jour en jour qu’elle est la seule solution apportée par l’état ou les collectivités (conseil régional et conseil général). Toujours plus d’infrastructures routières :

La déviation de pont l’Arche et des Damps
La création de la liaison entre l’A28 et l’A13

Des solutions d’un autre siècle qui ne répondent ni à l’urgence sociale et environnementale.

Un petit rappel sur les propos du président, Nicolas Sarkozy, le 25 octobre 2007, en clôture du Grenelle de l’environnement qui mettait en avant deux grands principes:

«tous les grands projets publics, toutes les décisions publiques seront désormais arbitrés en intégrant leur coût pour le climat, [...] pour la biodiversité. Très clairement, un projet dont le coût environnemental est trop lourd sera refusé.»
«Nous allons renverser la charge de la preuve. Ce ne sera plus aux solutions écologiques de prouver leur intérêt. Ce sera aux projets non écologiques de prouver qu’il n’était pas possible de faire autrement. [...] Nous allons appliquer immédiatement ce principe à la politique des transports.»

On est bien loin dans la réalisation de ces deux projets d’un transfert vers un autre mode de transport moins impactant pour le climat avec toujours plus de voitures et camions fournissant toujours autant de gaz à effet de serre.
Que dire de la biodiversité avec l’oubli des corridors écologiques et le non respect de zone natura 2000 (dans le cas de la liaison autoroutière, protection de la violette de Rouen).
Mais entre les actes et les paroles on est plus à un mensonge près…

Quant au coût social, entre le stress des bouchons et l’impossibilité financière du cout du péage (2€ soit 40€ par mois), on voit bien que la prise en compte du pouvoir d’achat n’est encore une fois que paroles.

et solutions… :

La convention passée entre l’État et la Société de l’Autoroute Paris-Normandie (SAPN) pour la concession de la construction, de l’entretien et de l’exploitation d’autoroutes, dont l’A13 et ses bretelles, prend fin le 31 décembre 2012.
La solution proposée par Jean-Louis Destans, Président du Conseil Général, lors du débat public d’octobre 2005, de tester la gratuité du péage d’Incarville (écouter l’enregistrement ci-dessous) est vraiment d’actualité.
Etant donné le peu de temps restant à la concession, le coût de rachat ne doit plus être élevé.
La construction de parking relais favorisant le co-voiturage et le rabattement en bus en plusieurs lieux identifiés :
- Vironvay au niveau de l’aire d’autoroute,
- échangeur de Criquebeuf,
- giratoire au niveau de la casernes des pompiers,
- une zone dédiée sur le parking du supermarché super U d’Igoville.
Augmenter le rabattement vers la gare de Val de Reuil, et renforcer la desserte sur cette gare ainsi que sur celles d’Igoville–Alizay, et Saint Pierre du Vauvray.
Coordonner les dessertes de bus entre la région, le département et l’agglomération.
Mise en place immédiate d’un titre de transport unique incluant tous les modes de transports (vélo location, train, bus et tramway).

Alors changeons notre regard et innovons. Pour améliorer notre mieux-être, le combat contre la peur des fins de mois et de la fin du monde est la priorité.

Titres de transport scolaire pour l’année 2009/2010

Laetitia Sanchez — Wed, 29 Jul 2009 12:42:39 +0000

Cette année, en raison d’un changement de transporteur, les demandes de titres de transport scolaire sont à déposer directement à la Communauté d’Agglomération Seine Eure : Maison Commune, Avenue des Métiers, 27100 Val de Reuil (02 32 50 85 50).
Le service sera ouvert à partir du 10 août, tous les matins de 10h à 12h et les lundi, mardi et jeudi après-midi de 15h à 16h30.

Pour les écoliers, le titre « GENERATION PRIMAIRE » est à 38€ / an / élève.
Pour les collégiens et lycéens, le titre « GENERATION » est à 60€ / an / élève : il permet 1 aller/retour par jour sur la ligne scolaire, en période scolaire.
Pour les collégiens et lycéens, le titre « GENERATION PLUS » est à 110€ / an / élève : il permet l’aller/retour par jour sur la ligne scolaire, ainsi que l’accès à la totalité du réseau « TRANSBORD » toute l’année, y compris pendant les vacances scolaires, à raison de 6 voyages par jour (l’aller/retour scolaire compte pour 2 voyages).

En raison du changement de transporteur, les chèques doivent être libellés à l’ordre du Trésor Public.
N’oubliez pas de joindre 2 photos d’identité.

La « navette trempette » relie Heudebouville, Vironvay, le Vieux Rouen, Saint-Pierre du Vauvray, Saint-Etienne du Vauvray à la Base de Loisirs de Léry-Poses

Laetitia Sanchez — Wed, 22 Jul 2009 11:26:54 +0000

Du vendredi 3 juillet au samedi 30 août 2009, la "navette trempette" vous permet pour 1€ d'aller passer l'après-midi ou la journée à la base de loisirs de Poses.

Aller	LUNDI AU VENDREDI		SAMEDI
Heudebouville RN	8:35	13:25	13:25
Heudebouville Venables	8:36	13:26	13:26
Heudebouville Mairie	8:37	13:27	13:27
Vironvay Auberge	8:41	13:31	13:31
Vieux Rouen	8:44	13:34	13:34
Saint-Pierre Mairie	8:50	13:40	13:40
Saint-Pierre Troènes	8:51	13:41	13:41
Saint-Etienne Mairie	8:53	13:43	13:43
Centre nautique (lac du Mesnil)	9:05
Base de Loisirs	9:10	13:55	13:55

Retour	LUNDI AU VENDREDI	SAMEDI
Base de Loisirs	17:00	17:00
Centre nautique (lac du Mesnil)	17:05
Saint-Etienne Mairie	17:13	17:19
Saint-Pierre Troènes	17:14	17:20
Saint-Pierre Mairie	17:15	17:21
Vieux Rouen	17:19	17:25
Vironvay Auberge	17:24	17:30
Heudebouville Mairie	17:29	17:34
Heudebouville Venables	17:30	17:36
Heudebouville RN	17:33	17:39

Lire la suite pour consulter les horaires.

Tarif Ticket Unité : 1€

Passeport 10 Voyages : 7€

Ces titres peuvent être achetés auprès du conducteur.

ESPACE TRANSPORTS : 6, rue de la Laiterie - Louviers

N° Azur : 0810 300 893

TRANSBORD *

* Attention, le site internet transbord ne fonctionne pas en ce moment. En attendant que Veolia prenne les responsabilités des prestations pour la CASE (1er septembre 2009), le site internet maintenu par Keolis est en panne depuis quelques jours. Espérons que cela ne durera pas jusqu'au 1er septembre.

Lire aussi :

M. Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, envisage l’avenir des transports ferrés normands

nono — Tue, 28 Oct 2008 18:27:29 +0000

Lors de la signature d’une convention pour la rénovation de la Gare de Val-de-Reuil, le 21 octobre, une rencontre a été organisée entre M. Pepy, les élus locaux, et les représentants d’entreprises locales.

Plusieurs questions ont été posées à M. Pepy, dans les locaux de l’entreprise Janssen, à Val-de-Reuil.

Avant de passer au jeu des questions-réponses, M. Jamet, Maire de Val-de-Reuil, et M. Pepy nous font un point sur les enjeux de la convention qui vient d’être signée, et sur la situation de la ligne Le Havre-Rouen-Paris.

L’exposé de M. Jamet :
Le but est de rendre cette gare vieillissante plus attractive, et de la transformer en plate-forme intermodale pour faire la connexion routière avec… Louviers !
Les 3 points à étudier pour moderniser la gare seront :

L’accès et la sécurité : avec l’étude des accès pour les personnes à mobilité réduite : ce pourra être un escalier roulant, ou un ascenseur, ou bien encore les 2.
Force est de constater que l’accès aux quais est difficile pour les personnes âgées, mais impossible pour les personnes à mobilité réduite. Cette convention annonce le glas de l’escalier dit « de la honte ».
La sécurité serait aussi mieux garantie.
La gare est souvent un désert, éloigné de la ville, sans commerce ni habitation à proximité.
L’accueil et le confort : la gare sera réaménagée pour améliorer le confort des voyageurs, la billetique et l’accueil, et là encore, renforcer la sécurité.
Transformer la gare en plate-forme intermodale*, en améliorant les abords de la gare, et les liaisons routières, par bus et taxis.
A l’heure actuelle, avec un parking totalement congestionné, des transports en commun inexistants vers de nombreuses localités alentour, la gare de Val-de-Reuil n’est pas en mesure de suppléer les arrêts qui vont être supprimés dans les gares de Saint Pierre et Pont-de-l’Arche…
* Val-de-Reuil : plate-forme intermodale, c’est le mot savant pour dire que les accès routiers seront facilités, le parking réaménagé (et surveillé ?) et des transports en commun mis à disposition des usagers. A ce titre, une promesse a été faite au Maire de Saint-Pierre pour une desserte Saint-Pierre Val-de-Reuil par bus.

Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, Alain Le Vern, président de la Région Haute-Normandie, Jean Louis Destans, président du Département de l’Eure, Franck Martin, président de la CASE, et Marc-Antoine Jamet, maire de Val-de-Reuil, ont signé cette convention.
L’étude durera 6 mois, et les travaux qui commenceront ensuite devraient être terminés dans une période de 3 ans.
Le financement sera réparti entre la SNCF (on parle de 400.000 €, ce qui représenterait 10% ?), RFF, et les collectivités locales.

C’est au tour de M. Guillaume Pepy d’exposer la situation :
M. Pepy nous a rappelé que les priorités de la SNCF était le fret et la vie quotidienne des voyageurs. (!)
Ensuite, M. Pepy nous a parlé des investissements qui vont être réalisés en Haute-Normandie :
C’est tout d’abord RFF qui investira 1 milliard d’€uros pour rénover la vieillissante ligne Le Havre-Rouen-Paris.
La région financera l’achat de 16 rames TER2N, la rénovation des rames à 2 niveaux VO2N, et la rénovation de la moitié des 80 voitures Corail Intercités.
La SNCF finance quant à elle la rénovation de l’autre moitié des voitures corail, la mise en service des rames et l’adaptation des ateliers de maintenance.
Ajourd’hui, la ligne est saturée, veillissante, et la qualité de service n’est plus au niveau, avec notamment une régularité inférieure à 85%. La rénovation de la ligne et l’acquisition de matériel neuf devrait résoudre une grande partie des problèmes selon M. Pepy.

Monsieur Pepy se prête au jeu des questions-réponses :

Avec l’introduction du cadencement, plusieurs gares ont beaucoup perdu au change. Pour Saint-Pierre du Vauvray, c’est la disparition complète des dessertes de Vernon, Mantes et Paris.
C’est aussi la disparition quasi totale de la desserte de Rouen, car s’il reste bien 1 départ le matin et un retour de Rouen, les horaires sont totalement inadaptés pour une utilisation professionnelle : le départ du matin est à 7:01 – ce qui ne laisse pas de marge pour les mères de familles pour déposer leurs enfants à la garderie, qui ouvre, elle, à 7:00, avant de prendre le train.
Le train de retour part de Rouen à 17:16 – ce qui ne laisse pas de marge pour attraper ce train après le travail. Avec les nouveaux horaires, c’est travailler moins pour prendre le train…

Les solutions sont :

le rabattement vers la gare de Val-de-Reuil (il n’y a plus de ligne pour Paris, c’est donc indispensable…) ;
prolonger la ligne Val-de-Reuil Rouen jusqu’à Saint-Pierre pour les horaires 8:04 vers Rouen et 18:21 dans l’autre sens. Car garder des arrêts à des heures où les usagers ne les empruntent pas, cela revient à vouloir compter les usagers… en leur interdisant l’accès !

Enfin de bonnes nouvelles ! Apparemment, une solution serait possible pour l’un et l’autre de ces points : alors que la région, grâce à l’action d’Alain Le Vern et de M. Jamet, donnerait son accord pour un desserte par bus Saint-Pierre – Val-de-Reuil, M. Pepy, président de la SNCF, va faire étudier la possibilité d’étendre le terminus de Val-de-Reuil jusqu’à Saint-Pierre du Vauvray.

Nous espérons que cette volonté dépassera la simple lettre d’intention pour se transformer en véritable action. Nous l’espérons pour tous ces pères et mères de famille qui prennent le train pour aller travailler, jeunes étudiants, ou simplement usagers ayant besoin de gagner la ville, et qui sont pour l’instant désappointés….

Tout de suite, passons au débat organisé avec M. Pepy, M. Jamet, les élus locaux et les acteurs économiques…

(Pour une meilleure lisibilité nous avons regroupé les questions qui ont été posées dans l’assistance, et les réponses apportées par M. Pepy. Notons qu’il ne s’agissait pas d’un débat, mais d’un constat, où la SNCF vient expliquer les raisons des choix qui ont été faits, et la politique engagée. Il ne s’agit plus de discuter de ces choix, qui sont pour une très large partie entérinés.)

Avec la suppression programmée des arrêts dans plusieurs gare de l’Eure, quelles solutions ont été trouvées pour les usagers abandonnés ? Les horaires ne correspondant pas aux besoins de la population, comptez-vous déplacer ces horaires ou éviter ces suppressions ? Les principaux problèmes concernent les gares de Vernon, Saint-Pierre du Vauvray et Pont-de-l’Arche.
(Voici les nouveaux horaires (presque) définitifs : Le Havre-Rouen-Paris / Dieppe-Rouen-Paris et Rouen-Val de Reuil-Vernon-Paris.)

Concernant la politique des priorités entre les trains, la politique est claire, selon M. Pepy : le train à l’heure à priorité sur tous les trains en retard, qu’il soit fret ou voyageurs (cela en fait sourire certains).
La politique retenue en terme d’horaires est le cadencement. C’est la bonne décision, insiste M. Pepy, tout en rappelant que ce cadencement a fait l’objet de débats entre les élus, et que ce sont ces élus qui décident, la SNCF se bornant à en mener l’étude et à mettre en service ces décisions.
Le cadencement c’est 15% de trains en plus, et 15% de trains en plus, c’est bon pour le service public. Et cela demande de sacrifier un certains nombre d’arrêts en gare. Le président de la SNCF nous rappelle que la ligne Paris-Rouen-Le Havre est saturée aux heures utiles. Et lorsque les lignes sont saturées, les corails ne peuvent s’arrêter partout. On sacrifie donc des arrêts, et ce sont les inter-cités et TER qui prennent alors le relais.
Mais le 15 décembre, prévient-il, on fera comme cela est prévu !
Guillaume Pepy prévient tout de même qu’avec un tel niveau d’investissement, il y aura forcément des loupés. Des difficultés de mise en service… Cela du fait de l’adaptation des personnels aux nouveaux horaires, nouveaux matériels, …
Il faudra peut-être plusieurs mois pour pouvoir atteindre le niveau de service que l’on avait précédemment.
Avec la montée en charge de Port 2000, quelle est la priorité établie entre fret et voyageurs ? Avec un trafic qui pourrait dépasser les 6 millions de boites dans les années à venir (contre un peu plus de 2 millions aujourd’hui), et devant une situation de saturation du trafic ferroviaire, comme du trafic auto-routier, existe-t-il des solutions pour acheminer ce fret sans nuire au trafic des voyageurs ?
Monsieur Pepy nous a exposé la situation des ports du nord, Anvers, Rotterdam, où les capacités d’accueil et la logistique a été prévues avant même de commencer des gros travaux. Cela a engendré pour ces pays une dynamique qui a permis d’en faire les 1ers ports européens.
En France, on n’a pas cette dynamique. Les infrastructures de fret n’ont pas été prévues, et manquent aujourd’hui.
Le 15 décembre, on fera comme cela est prévu !
Pour M. Pepy, il faut dire à l’opinion, et cela nécessite pour lui un vrai courage politique, que les voyageurs doivent aujourd’hui céder la place au fret.
Concernant le projet de ligne Evreux-Louviers-Rouen : Ce projet sera-t-il concrétisé ? Si oui, quel itinéraire empruntera cette ligne ?. M. Auzou (onseiller général et régional Louviers sud), explique les nuisances qui affecteront les habitants de la Vallée de l’Iton. M. Auzou propose un itinéraire qui ferait passer la ligne Evreux-Rouen par Serquigny. (Pour les habitants du bassin Louviers-Val-de-Reuil, qui représentent 40% du potentiel de passagers, il s’agit de 1/2 heure de trajet supplémentaire minimum – la correspondance se faisant alors à Oissel -, sans parler des correspondances pour Louviers).
Pour M. Pepy, ce n’est encore qu’un dossier. L’échéance pour faire aboutir un tel dossier serait de 10 à 15 ans.
Mais là encore, l’investissement pour le financer ne peut venir que de l’argent public.
La SNCF réalise l’étude, mais c’est l’argent public qui finance. M. Pepy nous rappelle une fois encore que ce sont les élus qui décident (et re-sourires de certains).
Si toutefois ce projet était commencé, alors les intérêts des particuliers s’effacent devant l’intérêt général. Mais les habitants qui subiraient une perte seraient bien sûr indemnisés.
Y aura-t-il une liaison TGV en Normandie ?
Une ligne TGV coûte 20 millions d’€ le kilomètre. Il est financé certes en partie par les voyageurs, mais surtout par les contribuables.
M. Pepy interroge l’assemblée sur le fait que cela est une priorité pour l’argent public ?
Enfin, il rappelle qu’il est possible de faire rouler un TGV sur des voies classiques (à la vitesse des trains classiques cependant, pour un coût beaucoup plus important), avec des correspondances avec les TER (car les TGV n’ont pas vocation à s’arrêter partout).
Les entreprises sont intéressées aux enjeux sur la fréquence et la qualité du service, notamment en ce qui concerne les liaisons entre la Normandie et l’Île-de-France. Qu’est-il prévu de faire pour désengorger le trafic, notamment aux abords de l’Île-de-France ?
Les difficultés dans les liaisons entre Île-de-france et Normandie sont essentiellement dûes à la congestion des lignes en Île-de-france, et notamment le RER. Ce qui permettra de décongestionner ce traffic est le projet Eole Ouest qui fera déboucher le RER à l’ouest et permettrait de desservir le Mantois (Mantes-La-Jolie).
cliquez ici pour en savoir plus sur le projet Eole [...]

La lettre de mission confiée par le Chef de l’Etat, M. Sarkozy à M. Pepy :

Redresser le fret.
En crise chronique depuis des années, le fret ferroviaire doit être LA priorité de la SNCF.
La SNCF doit être « le leader du fret et de la logistique » afin de lui redonner « une place centrale dans le transport de marchandises, en France, en Europe et dans le monde ».
Améliorer les trains régionaux.
En particulier en Ile-de-France. Il est urgent d’intensifier la remise à niveau des transports ferroviaires, notamment sur le réseau RER.
Exporter davantage le TGV « à la française ».
Faire du TGV, un champion mondial du ferroviaire. Il faut également exporter le savoir-faire français, notamment d’ingénierie.
Moderniser le réseau ferroviaire.
Cette rénovation doit passer par une « simplification des relations avec le Réseau Ferré de France » (RFF), propriétaire du réseau.
Mettre en place la mobilité durable
La SCNF doit pouvoir être aux premières loges pour réussir la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.

lire l’article complet (usinenouvelle.com)

Et vous ? Quel est votre avis sur la politique de la SNCF et de la Région ?

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Gare à la SNCF, régression durable !

nono — Thu, 24 Jul 2008 18:32:43 +0000

Catastrophe annoncée en gare de Saint-Pierre du Vauvray

C’est un coup dur pour les usagers de la gare de Saint-Pierre du Vauvray ! La SNCF a décidé de supprimer l’arrêt en gare dans le sens Saint-Pierre-Paris. Toutes les personnes qui l’utilisent pour aller travailler se demandent ce qu’ils pourront faire… Faudra-t-il acheter un véhicule, ou déménager ? On ne songe pas à changer d’emploi, la situation ne s’y prête pas.

C’est l’abandon pur et simple de la ligne Saint-Pierre du Vauvray-Paris qui est prévu.

Quant à aller en gare de Val-de-Reuil, il n’y a pas de correspondance, c’est un train pris d’assaut, un parking totalement congestionné, et de toutes façons la galère pour déposer les enfants avant de partir travailler…

Quand Vernon se voit rélégué en ville de banlieue (voir l’article de José Alcala), c’est le déclin assuré pour une petite commune comme Saint-Pierre du Vauvray, et la perspective d’un enclavement durable.

cliquez ici pour voir le projet de grille horaire.

Il reste jusqu’au mois d’octobre pour contester cette nouvelle grille auprès de la SNCF.

Que signifie « développement durable » selon la SNCF ? (consultez ici) On nous explique que le train est le plus écologique des moyens de transport… Encore faut-il ne pas le supprimer !

Réponse de M. Jacques FROSSARD, Directeur Régional SNCF, à M. Alain LOEB, Maire de Saint-Pierre du Vauvray.

La SNCF, représentée par Monsieur Frossard, et la Région, présidée par M. Le Vern ont refondu les horaires afin d’offrir une meilleure lisibilité pour les voyageurs, en passant les horaires des trains à cadence fixe.
Au passage, ils en ont profité pour supprimer les arrêts dans les petites gares. Comme si cela était une conséquence des horaires cadencées.
Le cadencement n’implique pas l’arrêt des trains dans les petites gares mais nécessite d’organiser ce cadencement pour les courriers intercités ET pour les omnibus.

Ils ont donc décidé de « faire disparaître toute relation directe entre Saint-Pierre du Vauvray et Paris ».
« Cette décision résulte d’un choix difficile privilégiant le plus grand nombre ». (sic)

Nous estimons que la difficulté ne sera pas assumée par la SNCF et la Région, mais qu’elle sera assumée par les usagers de la gare de Saint-Pierre du Vauvray. La « très faible fréquentation » que représente 20 personnes, selon Monsieur Frossard, ne semble soucier ni la SNCF, ni la Région.
Nous pensons cependant qu’un arrêt de 2 minutes en gare De Saint-Pierre du Vauvray ne sera pas en mesure de perturber le traffic de la SNCF. Ce petit « accroc » à la lisibilité évitera surtout de plonger 20 familles dans les tracas et les problèmes familiaux et d’emploi.

D’autre part, M. Frossard assure qu’ »une correspondance sera alors nécessaire. »
Quelle est la nature de cette correspondance ? On ne peut pas prévoir la suppression des arrêts en gare sans que cette correspondance existe et ait pris le relais ! Est-elle prévue, et financée ?

M. Frossard, M. Le Vern, la SNCF et la Région vont-elles enclaver totalement et durablement notre commune ? Notre avenir dépend de vos décisions.

Une vidéo de France 3 normandie sur les retards des trains et la modernisation de la ligne.

Une interview de M. Frossard

M. Frossard admet que son objectif de régularité à 5 minutes sur la ligne Paris-Le Havre n’a pas été atteint, atteignant 83,6% au lieu de 87,5%

Il y a 2 soucis empêchant d’arriver à l’heure à Paris, Rouen ou le Havre :

Un souci dû à la vétusté du matériel
un souci lié à la vétusté des infrastructures

La réponse au souci concernant la vétusté du matériel est l’arrivée de nouveaux trains, les « BB15000″

La réponse au souci de vétusté de l’infrastructure est la réalisation de nombreux travaux qui se feront en 2008 et les années suivantes. Ceux-ci concernent le tunnel de Venables, le viaduc d’Oissel et aussi de nombreux travaux sur toutes la lignes.

Pour les voyageurs, les retards sont dus plutôt à l’attente de conducteurs, aux trains en panne, et aux voies encombrées (par d’autres trains en panne ou en attente d’agents de conduite ?)…

Pour M. Jean-Yves Bouffet, le cadencement est nécessaire, en respectant des cadences pour courriers intercités comme les omnibus.

Ainsi les trains directs pour Paris partiraient toutes les heures à 00 minute et 30 minutes (… 8:00, 8:30, 9:00, 9:30,…), les trains directs pour Caen à 05 minutes et 35 minutes (8:05, 8:35,… etc), et les omnibus à 10 minutes et 40 minutes (7:10, 7h40,…).

M. Bouffet n’envisage pas la suppression des petites gares !

Pour M. Delestre, Secrétaire Général CGT du CE SNCF Normandie, la solution passe par la rénovation du matériel, et le maintien des postes d’agents de conduite et de contrôleurs.

Pour M. Delestre, l’année 2007 a été une année noire pour la SNCF. Et 2008 commence dans les mêmes conditions !

« Entre le 1er octobre 1007 et le 24 janvier 2008, 63 courriers intercités et 393 TER ont été supprimés ! »

M. Delestre constate que :

depuis 2003, 500 contrôleurs et agents de conduite ont été supprimés,
l’infrastructure est vieillissante et RFF (Réseau Ferré Français) a pris beaucoup de retard sur les installations,
le matériel est en mauvais état, et la solution consiste dans la rénovation.

M. Delestre constate aussi que le discours marketing sur l’environnement et le développement durable tenu par la SNCF est en contradiction avec les actes de la SNCF !

M. Christian Petit est Directeur Régional de RFF, qui gère l’infrastructure du réseau ferré

Pour lui, la ligne Paris-Le Havre nécessite de longs et lourds travaux. Mais ayant hérité il y a 10 ans de la dette de la SNCF, RFF a peu de manoeuvre. Il faut donc faire appel à l’état et la Région (donc nous tous) pour entretenir et consolider le réseau.

Selon tous les protagonistes, les problèmes de retards des trains sont dûs à la vétusté du matériel et à la vétusté de l’infrastructure. Selon M. Delestre, cela est du aussi aux compressions de personnel qui concernent plus particulièrement les contrôleurs et agents de conduite.

La suppression des arrêts dans les petites gare n’est pas une conséquence du choix du cadencement, mais un dommage collaréral, voire un effet d’aubaine pour la SNCF !

Ceux qui vont en payer le prix sont les habitants des petites communes, moins rentables. Ici, on ne remplit pas un train en gare, c’est vrai. Le train sert de service public de transport. Il évite des nuisances en terme de pollution, d’émissions de gaz à effet de serre. Il permet de désenclaver les petites communes et évite d’engorger les grosses communes pour des navettes inutiles, que ce soit par des transports particuliers, ou des transports en commun routiers. Ces navettes auront un coût élevé pour la communauté.

Notre commune paiera son obole, que ce soit par le chômage, les difficultés accrues à à mener des études pour les jeunes, ou encore des coûts de transports rédhibitoires.

La solution, on l’avait. Ce n’était pas la panacée, mais on était déjà contents de l’avoir… Les arrêts en gare sont une condition pour ne pas tomber en sous-développement économique et social.

Pour des raisons de rentabilité, la SNCF coupe les services aux petites gares. Elle argue des difficultés qu’elle a à maintenir des horaires corrects, dont on voit qu’elle connaît les raisons (vétusté du parc), pour supprimer le service public. On appelle cela : modernisation.

Pour les petites communes, on demandera à chaque parent d’avoir sa voiture. Et si les gosses font des études, ou travaillent déjà, cela signifie disposer de plusieurs véhicules pour une seule famille.

Enclavées et écartées des circuits de décision, les petites communes vont mourir. Silencieusement. La SNCF s’en fout.

Des dizaines d’usagers empruntent régulièrement la ligne Paris-Rouen à Saint-Pierre du Vauvray.
Voici les témoignages d’une dizaine d’entre eux.

Renaud, 30 ans, juriste et cadre administratif d’une collectivité territoriale, a choisi d’habiter la commune pour l’atout que représentait ce train quotidien pour Paris. Il n’envisage pas d’autre moyen de déplacement pour Paris et ne dispose d’ailleurs pas de véhicule personnel. Pour lui, la fermeture de la station de Saint-Pierre signifierait l’obligation de quitter la commune.
De même pour Marc, 45 ans, directeur juridique, qui envisagerait alors de se rapprocher de la capitale. D’autant plus que ses enfants auront bientôt l’âge de se rendre à l’université et que le train représente une alternative très intéressante à l’achat d’un appartement.
Quant à Alain, agent EDF, il se rend à la gare de Saint-Pierre à pied depuis 23 ans pour rejoindre son lieu de travail, situé près de la gare Saint-Lazare à Paris. Pour lui, le train à Saint-Pierre est une solution personnelle idéale et la meilleure réponse aux préoccupations écologiques et économiques de notre époque.

Sophie, comptable, Lionel, informaticien, ou encore Marie-Joseph, agent télécom, partagent ces préoccupations.

Sur l’autre quai, l’ambiance est animée et conviviale. Chaque matin, un petit groupe d’usagers se retrouve et partage avec plaisir ce moment de pause avant le début de leur journée de travail. Ils ont entre 20 et 50 ans.
Yves vient à pied de la commune voisine.
Nicolas, lui, s’est acheté une bicyclette pliable pour effectuer le trajet qui le sépare de la station.
Delphine, juriste, Aurore, responsable de la communication, Aminata, conseillère, Frédéric, gestionnaire, Kira, étudiante, ne comprennent pas. Pour eux, la suppression de cette station serait une catastrophe personnelle et économique.
Pendant plusieurs mois, Aurore a testé le trajet en voiture. Leur foyer avait alors dû s’équiper d’un second véhicule. Entre l’assurance et les pleins d’essence, cela lui coûtait 250€ par mois. Sans compter le stress quotidien des embouteillages sur Rouen. Très rapidement, cette situation est devenue invivable. Aujourd’hui, Aurore s’est séparée de son second véhicule et son abonnement travail lui coûte 60€ par mois. Et c’est détendue et souriante qu’elle arrive désormais chaque matin en centre ville de Rouen !
Un peu plus loin, ce sont trois jeunes, Alizé, 17 ans, Pierre-Marie, 15 ans et Paul, 14 ans, qui se rendent dans leur établissement rouennais.
Quant à Laetitia, elle goûte le privilège de vivre à la campagne et de pouvoir se rendre à Rouen en 30 minutes pour une journée de shopping, à Paris en une heure pour aller voir des expositions, ou encore à Londres ! Quel dépaysement de monter dans le train à 6h25 à Saint-Pierre du Vauvray et de se retrouver à 10h30 heure anglaise au cœur de la capitale britannique !

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