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Pôle métropolitain : le “scoop” de Frédéric Sanchez sur l’A28-A13. Une autoroute sous-évaluée ?

autoroute
C’est sur le site de l’agglo, en date du 11 juillet : le scoop de Frédéric Sanchez
Le président du pôle métropolain CREA Seine-Eure a annoncé : “Le Premier Ministre vient d’annoncer la réalisation de la liaison A28/A13 et qu’il retenait le scénario n°2”, un scoop pour ceux qui n’ont ni internet, ni radio, ni télé.
Franck Martin a ajouté : “Retenir le scénario 2 est une excellente nouvelle. Ces projets d’infrastructures vont impacter nos budgets et nous devons dès à présent avoir une démarche financière, commencer à économiser, pour que le moment venu, nous puissions participer au financement de ces infrastructures d’envergure nationale et financer nos propres infrastructures.”
Et oui, il va falloir sérieusement économiser, il est peut-être là le scoop : Le projet de liaison A28-A13 – contournement est de Rouen a été estimé à 880 millions €. Estimation basse du coût du projet, et aussi estimation la plus haute.
Or, il s’agit là le l’étude la liaison A28-A13 SANS la jonction vers Saint-Etienne du Rouvray.
Lors du Comité de pilotage du 19 octobre 2012, le préfet de Région a exposé aux élus une variante préférentielle, pour la liaison A28-A13 incluant le raccordement vers Rouen. L’analyse de la DREAL ((Direction Régionale de l’Environnement, et l’aménagement et du logement) incluant des critères de fonctionnalités, d’environnement humain et naturel, et de conception technique a éliminé 30 variantes, n’en retenant que 4.
Le coût estimatif donné par la DREAL Haute_normandie est de 1,05 Md€.
Et encore, c’est une valeur indicative qui ne préjuge pas des résultats des études de détail et des mesures compensatoires.
La DREAL indique qu’il convient de noter que pour les différentes variantes, le montant est du même ordre.
Il manquerait donc 170 Millions €, qu’il conviendrait encore de modifier en fonction des études de détails et des mesures compensatoires.
L’analyse de la DREAL a-t-elle changé depuis ? A-t-on changé le tracé retenu ?
Puisque l’Etat a prévu 880 millions – ça passe mieux que lorsqu’on annonce plus d’un milliard € -, qui financera le reste ? Est-ce que ce sera le concessionnaire ? Ou est-ce pour cela que M. Martin envisage de sérieusement économiser ?
Autre inconnue : quel serait le montant du péage, puisqu’il y aura retour en concession ?
nono

déjà 7 commentaires pour cet article

  1. Juil 2013
    12
    18 h 28

    Il ne faudrait pas se réjouir trop vite en annonçant que le barreau de raccordement à St Etienne du Rouvray (Rd Pt des vaches) serait supprimé du projet DREAL du fait que 170 M€ manqueraient dans l’estimation faite par le rapport Duron (880 M€ contre 1.05 Md€).
    Ne pas omettre que la région HN avait déjà mis de côté 200M€ en provision pour la réalisation de la liaison A28-A13. La réparation du pont Mathilde et la participation de la région HN à hauteur de 50% de ce budget (soit 110 M€) ont en partie entamé cette prévision d’Alain Le Vern. Au total il en reste encore à peu près 90M€ sans compter qu’un réajustement de nos impôts locaux et fonciers sur les 3 ans à venir (après les élections municipales de 2014 évidemment !) permettra de combler le trou restant d’environ 80 M€.
    En résumé il faut rester vigilant et ne pas baisser la garde, même si naturellement d’autres solutions sont possibles pour économiser du budget sur la variante “préfet-rentielle” impliquant un passage autoroutier le long de la forêt de Bord (il y a des possibilités de faire nettement mieux en plus court et en moins impactant….tout en supprimant le “fameux” barreau de raccordement que seule la CREA+CASE veullent absolument nous imposer)

    LORIN François

  2. Juil 2013
    16
    16 h 12

    Je pense qu il va vraimeent falloir arréter désormais , tout est désormais fini le traçé est fait et il restera ! Maintenant ils en sont à pofiner , il faudra se faire une raison mais rien ne changera la décision du gouvernement national , et encore moins de petites associations de campagne (désolé).

    moi

  3. Juil 2013
    17
    19 h 05

    Je pense aussi qu’il va falloir arrêter. Arrêter un projet inutile et qui coûterait entre 1 et 1,2 Md €, qui ne résoudrait pas les problèmes de circulation des camions dans Rouen (les 4/5èmes des camions se rendant au port, il faudrait traverser la ville d’est en ouest).
    1 – Le constat sur l’infrastructure de réseau ferré est alarmant, il faut concentrer les efforts pour le remettre en état, plutôt que de construire une autoroute ruineuse, un gâchis environnemental et financier, et dont l’utilité reste politique.
    La catastrophe ferroviaire de Bretigny a pointé du doigt la sécurité du réseau et l’urgence de sa modernisation. Mais cette catastrophe est arrivée une semaine après la décision des investissements d’avenir, et n’a pas été prise en compte dans son caractère prioritaire et urgent. Peut-être les choix auraient pu être différents, à une semaine de distance.

    2 – Quant à la plateforme multimodale : c’est une plateforme multimodale sans le train, car ni la SNCF, ECR ou Europort, et surtout, ni l’Etat n’ont indiqué une volonté de redévelopper le fret sur la voie ferrée.
    Et surtout, il n’y a pas la volonté de redémarrer le wagon isolé.

    Donc de plateforme trimodale, nous arrivons à une plateforme bimodale. Ce qui est encore aller un peu vite en besogne :
    Y a-t-il une vraie étude sérieuse qui a été menée, sur les flux, les coûts, les investissements et les moyens pour le fluvial ?
    Pour Pîtres-Le Manoir-Alizay, la CCI et l’Etat ont lancé l’étude d’un port fluvial vrac à Alizay. On décide d’abord de construire l’autoroute (à camions) puis on réalise l’étude : c’est normal de procéder ainsi ? On va justifier à postériori cette autoroute, et l’étude fournira juste assez de données pour expliquer que oui, ce serait peut-être possible, des jolis plans pour montrer les 50 Ha de Z.A., bref, pour justifier cette autoroute inutile.
    Bien que favorable au fluvial et au chemin de fer, j’ai l’impression que ce projet de plateforme logistique de Pîtres-le Manoir ne serait en fait qu’un projet de plateforme monomodale : que du camion, du camion, et du poids-lourd.

    3 – Avec quelles perspectives économiques ? A part dire ce s’ra bien, ce s’ra chouette, y a-t-il des perspectives économiques poussées (même un petit peu) ? Activité, chiffre d’affaires, taxes, emplois générés, études d’impacts sur l’environnement, la vie des habitants, et le développement des villes et des villages.
    S’il y en avait, pourquoi les garder secrètes ?

    Ne sommes nous pas là face à une imprécation du politique qui voudrait dire qu’il peut agir sur l’économie réelle, et que la construction de cette autoroute ne pourra qu’être bonne pour l’économie ? Bonne en quoi ?

    On peut imaginer aussi que ce ne soit là que simple justification pour construire cette autoroute, au placard depuis 40 ans.

    Un projet qu’il reste juste à peaufiner ?
    Fichtre : un projet sous-estimé pour faire passer le projet dans les investissements d’avenir. Et pas qu’un peut : de 880 millions €, on passerait en fait entre 1,05 Md € à 1,2 Md €. Entre 170 millions € et 320 millions € de plantage. Une paille !

    Un projet redessiné, qui n’a :
    – ni l’accord des habitants et des communes traversées,
    – qui n’a pas refait l’objet d’un débat public, alors même que le projet initial a été complètement refait, parce qu’interdit par l’Europe,
    – dont les études vont arriver après la décision de le construire,
    – dont le montage financier même n’est pas encore ficelé,
    – et quid des études d’impact de ce nouveau tracé, des concessionnaires qui ont accepté d’y participer, du prix du péage…

    A sérieusement peaufiner, parce que ça fait un peu bricolage, vu par par la lorgnette côté petites assos de campagne.

    Le plus simple est de ranger le projet dans le placard d’où il n’aurait pas du sortir, et d’attendre que ces “petites imprécisions” soient sérieusement étudiées. 2030, 2050 ?

    nono

  4. Juil 2013
    17
    19 h 39

    J’émets de gros doutes sur le fait que 4/5 des camions qui traverseraient Rouen iraient au Port ! En tout état de cause on peut y aller par la périphérie plutôt que par l’hypercentre.

    Ce qu’il serait bon d’étudier c’est une alternative basée sur un ferroutage novateur de courte à moyenne distance avec une vraie efficacité temps / distance, histoire d’être novateur !?!

    prestant

  5. Juil 2013
    18
    0 h 58

    @prestant
    1 – Sur les comptages, c’est 38000 camions, 85 % sont liés à l’activité interne à l’agglo.
    On ne peut pas reporter cette circulation vers un contournement.
    15% seulement des camions, ceux en transit, seraient susceptibles de se reporter vers un contournement.

    Pour les voitures, 20% traversent la Seine.
    Auront-elle vocation à se reporter sur un contournement est, alors que pour beaucoup d’usagers de la route, le contournement ouest resterait gratuit (et le contournement est payant) ?

    Et les accès sud du pont Flaubert sont à revoir pour rendre l’accès plus rapide et facile pour les autos comme pour les camions, pour favoriser à la fois la logistique, le transit et la circulation quotidienne en auto.
    Cet aménagement du contournement ouest qu’il reste à finir est souhaité tout autant par les usagers que les transporteurs.
    Le contournement ouest existe, lui, et reste en partie peu praticable, fait perdre du temps,… Dans ce cas, on peut le financer à bien moindre coût. Les travaux commenceront-ils en 2016 ?

    2 – Le ferroutage sur des courtes et moyenne distances est mis à l’arrêt par l’Etat et la SNCF.
    C’est la politique du wagon isolé : on achemine des wagons individuels ou des groupes de wagons, et on les assemble pour former des trains dans les gares de triage. Il faut du tri et des relais dans les triages. Pour de raisons de tailles d’envois similaires, il est donc en concurrence avec le transport routier. Beaucoup moins souple et moins économique sûrement que le routier.

    La CREA fait le même constat sur le wagon isolé : lire http://www.la-crea.fr/_fichiers/la-crea.fr/publications/Le_SCOT/DiagterritorialSCOT-Versionseptembre2012.pdf, page 95
    “Le passage dans la domanialité du Port des infrastructures ferroviaires et la poursuite de l’ouvertureà la concurrence du fret ferroviaire sont, pour les autorités portuaires, des facteurs bénéfiques à la croissance des trafics ferroviaires.
    En parallèle, l’arrêt de la fonction de triage à Sotteville-lès-Rouen, peut paraître contradictoire à une volonté de développement du fret ferroviaire. En effet, la SNCF cherche des flux davantage massifiés avec son nouveau service multilots / multiclients et abandonne le service au «wagon isolé»

    nono

  6. Juil 2013
    23
    14 h 27

    Le déclin rapide du fret ferroviaire est en Europe une spécificité française. Ce déclin a été géré par la SNCF dans l’indifférence totale des gouvernements successifs.
    Sur ce point, les socialistes se sont mis en pleine conscience dans les traces de l’UMP.
    N’oublions pas que la branche fret de la SNCF porte le joli nom de Géodis, premier transporteur routier de France.
    N’oublions pas la fonction de prédateurs exercée par la concurrence dans une ambiance de guerre économique bien éloignée de l’esprit service public.
    Le seul équivalent ferroviaire du camion, c’est le wagon isolé. Pour le mettre en oeuvre, il faut des embranchements de particuliers, des chantiers multifonctions, on disait jadis cour de débord, des triages et des trains dits de lotissement. Les embranchements sont en voie de disparition, les chantiers multifonction sont essentiellement présents dans les conversations, les triages par gravité, il n’en reste que 3 en France et pour ce qui est du lotissement, le service multilots-multiclients organise son agonie.
    L’abandon et bientôt la destruction des installations vont maintenant interdire toute politique autre que routière.
    Il faut bien se souvenir que le chemin de fer est le seul et unique moyen de transport donnant la possibilité d’utiliser une énergie de traction autre que le pétrole. La dépendance totale au pétrole des modes routier et maritime pose dans un avenir proche, un vrai problème; et ce n’est pas la fuite en avant vers l’or noir par fracturation hydraulique qui va repousser de beaucoup l’échéance.
    En matière de transports, les années Pompidou sont de retour, mais sans les trente glorieuses.

    Gilles

  7. Juil 2013
    23
    16 h 17

    @Gilles

    Et donc, comme on tue le wagon isolé, et comme on a encore besoin de ce service, on le remplace par des camions.
    On construit des autoroutes hors de prix sur le dos du contribuable, alors que les montants investis sont indispensables pour moderniser le réseau, et on construit dans les campagnes des gares de triages de camions, qui formeront un long train de wagons isolés.

    On réinvente le train, mais dont chaque wagon a besoin de son propre moteur : chaque wagon est un camion.
    C’est peut-être plus souple et moins cher – pour l’instant au vu de l’évolution du prix du pétrole -, mais au prix d’émissions de CO2, de pollution au diesel et de pollution sonore, de perte de paysages et de biodiversité, d’insécurité routière, du prix reporté sur les contribuables pour l’usure des routes, j’en passe, pour des solutions à court ou moyen terme ?
    On dit que ça fera de l’emploi – combien ? – en oubliant que ces emplois on les supprime ailleurs.

    Et avec ça, les édiles et l’Etat veulent faire croire une minute qu’ils seraient pour le ferroutage ?

    On se déclare POUR le ferroutage tout en construisant à la place des autoroutes inutiles ?

    nono

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