En 2010, sous le Grenelle 1, Jean-Louis Borloo alors ministre de l'écologie et du développement durable, présentait son avant-projet du schéma national des infrastructures de transports (SNIT), qui prévoyait une quinzaine de nouveaux tronçons LGV, pour un coût de 260 milliards.

Le 3 juillet dernier, dans son rapport sur l'état des finances publiques, la Cour des Compte a pointé du doigt les projets d'infrastructures de transport lancés sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy et dont 33% seraient à la charge de l'Etat et 38% à la charge des collectivités territoriales. Elle cible plus particulièrement le programme ferroviaire : les nouvelles lignes TGV prévues "ne sont pas budgétairement soutenables" et "ni (leur) rentabilité financière, ni (leur) rentabilité socioéconomique, ni (leur) intérêt environnemental ne sont établis", écrit-elle. La Cour déplore en outre un manque de hiérarchisation des projets, et rappelle avoir déjà recommandé en 2011 aux pouvoirs publics d'accorder la priorité à la modernisation et à l'entretien du réseau ferroviaire existant.

Le 11 juillet, le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, est interrogé à ce sujet sur France 2. Il a alors remis en cause l'intérêt de prolonger certaines lignes de TGV "pour un gain de temps marginal", alors que, selon lui, il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l'entretien des lignes ferroviaires secondaires. "On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup". Il a indiqué que "le gouvernement n'aura pas d'autre choix que d'abandonner certains projets", sans toutefois préciser lesquels. "L'Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d'affichage".

Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a précisé qu'aucune ligne TGV ne serait supprimée et que les projets engagés seraient menés à terme. Trois des 14 lignes TGV prévues ont déjà été lancées, avait rappelé la Cour des comptes dans son rapport. Le gouvernement aura en revanche à faire un arbitrage sur les projets qui n'ont pas encore été engagés. "Il faut regarder quels sont les critères pour les choix, notamment lors de la rentrée où il y aura un débat sur les transports : quelle est la plus-value des choix qui seront opérés en terme d'aménagement du territoire, de fracture territoriale, d'éléments de terme de croissance ?", a ajouté Frédéric Cuvillier.

Et le 13 juillet, c'est au tour du patron de la SNCF, Guillaume Pepy de dcéclarer : "Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l'environnement, de l'énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies". "Ma conviction, c'est que la priorité de la SNCF ça doit être les trains de la vie quotidienne c'est à dire les RER en Ile-de-France, les TER en province et le réseau existant", a-t-il assuré.

Ces priorités sont celles des écologistes, telles qu'elles ont été définies dans le cahier d'acteur rédigé par les régions Haute et Basse Normandie et Ile de France, au moment du débat public sur la LNPN : Pour un train du quotidien, solution à l’urgence sociale et environnementale. Oui, les solutions proposées par les écologistes sont réalistes, adaptées aux enjeux environnementaux, économiques et sociaux.

Nous saluons le souhait du gouvernement de privilégier l’amélioration des réseaux ferroviaires de proximité (qualité du service, entretien du parc ferroviaire actuel…), qui se sont dégradés ces dernières années. Nous partageons la volonté de la majorité gouvernementale de garantir un service ferroviaire de proximité efficace et cohérent. Comme le promettait le candidat François Hollande en novembre dernier, "la France doit aujourd'hui réussir sa transition énergétique (...) en sortant progressivement du tout-pétrole pour les transports". C'est en ce sens qu'il s'agit aujourd'hui d'améliorer le service ferroviaire existant, pour tous - et pas seulement pour quelques cadres pressés, en délaissant les dessertes intermédiaires.

Dans notre région, cela passera par le doublement urgent des lignes entre Paris et Mantes-la-Jolie, véritable goulet d'étranglement aux sillons sursaturés.

Cela passera aussi par la réouverture urgente d'une ligne entre les deux préfectures haut-normandes, Evreux et Rouen, sans négliger l'important bassin de vie et de déplacements de Louviers-Val de Reuil. Une ancienne ligne existe, sujet de houleuses prises de positions. Une concertation permettrait d'établir un dialogue avec les habitants de la vallée de l’Iton, pour évaluer s’il serait ou non possible d’installer un transport doux, un tram-train, dans la vallée au service des habitants. Bien entendu, un tel projet ne peut se faire qu’avec l’adhésion et la participation active des habitants.

On peut aussi imaginer une alternative, plus directe et plus rapide, faisant passer la ligne vers Evreux le long de la N154, l’autoroute Louviers-Evreux - sans desservir les habitants de la vallée de l’Iton, mais sans traverser de village... L’idée a fait son chemin, des terres ont été acquises le long de la nationale, cette voie a été intégrée au SCoT de la CASE, et l’idée continuerait de se bâtir à la Région si le projet de LNPN n’avait gelé tous les autres projets ferroviaires. Relisons le scénario des écologistes, qui propose la construction d’une section nouvelle entre Acquigny et Gravigny, en utilisant le corridor de la N154, avec un doublement de voie sur 5km entre Hondouville et Acquigny et un doublement de la voie au raccordement de la ligne avec la ligne Mantes-La-Jolie – Rouen, ce qui permettrait de satisfaire également la capacité de la ligne avec une utilisation fret. Aujourd'hui, alors que le projet de LNPN va être enterré, n'est-il pas temps de réouvrir enfin le dossier de la ligne Rouen-Evreux ?

Sur ce sujet comme sur d'autres, les écologistes ont tout simplement été réalistes. Vernon train de vie l'a été aussi, avec tous les usagers : car ce sont eux qui utilisent la ligne jour après jour pour aller travailler.

Les électeurs français s'apprêtent à conduire une nouvelle majorité à l'Assemblée Nationale. Pour beaucoup de députés, ce seront des sortants. Nous allons vraisemblablement reconduire l'Assemblée la plus âgée de la Vème République, reconduire des députés dont beaucoup candidatent pour leurs 3ème ou 4ème mandat, et certains beaucoup plus : ce sera leur 5ème, 6ème, 7ème et même huitième mandat.

Pour combattre cet état de fait, la loi sur la parité devrait compenser cette sous représentativité, au moins des femmes. Mais à droite comme à gauche, les circonscriptions susceptibles d'être remportées par l'un ou l'autre des grands partis sont réservées aux hommes. La parité est-elle une volonté de changer affublée d'une fausse barbe ?

La parité, c'est un pas pour plus de représentativité du peuple à l'Assemblée. Et ce n'est pas suffisant. Il faut aussi que la diversité des idées soit représentée sur les bancs de l'Assemblée. Il faut que toutes les classes sociales y soient représentées.

Il est bien entendu qu'un gouvernement qui veut agir doit avoir les moyens de faire voter la loi. Redonner la majorité législative à la droite n'aboutirait qu'à un blocage de deux ans, et le pays ne peut pas se le permettre.

Donner une majorité absolue au Parti Socialiste seul pourrait transformer de nouveau l'Assemblée en chambre d'enregistrement. Le groupe socialiste ne s'opposera pas à des mesures du gouvernement socialiste.

Avec une majorité plurielle, le gouvernement devra travailler en amont pour proposer une politique innovante, comprise et acceptée par tous. Avec de nouvelles idées, qui viennent de tout le peuple, de la société civile, et de tous les secteurs économiques.

La solution est de donner la majorité au Gouvernement, avec une majorité plurielle, plus représentative du peuple français. Le débat sera riche et ouvert et conduira à une politique ambitieuse et innovante pour la France. Une participation avec un droit de regard et un droit de question, et de nouvelles propositions. Il n'y aura pas de mesures alibi, pas de demi-mesures trompeuses, mais une vraie volonté de réformer le pays, ensemble, avec un parlement représentatif du pays qu'il représente.

Les écologistes sont de fervents défenseurs de la biodiversité. Dans la nature et dans la société, nous prônons la mixité et le respect de la diversité. Nous le savons, un écosystème est fait d'équilibres, et la richesse des variétés présentes fait la santé de l'ensemble. Les chercheurs se sont de tous temps inspiré de la Nature pour inventer : faisons de même en politique. Inventons une nouvelle gouvernance, faite de dialogue, d'échanges et de coopération : entre les composantes écologistes, de la gauche et du centre ; entre la sphère politique et la société civile, toutes ces associations qui tous les jours travaillent sur le terrain.

Le Grenelle de l'Environnement a donné l'exemple de cette gouvernance et de ce dialogue. Nicolas Sarkozy a montré le risque d'un trop fort regroupement des pouvoirs : En une phrase, il a annihilé des mois et des années de travail. "l'environnement, ça commence à bien faire !"

Voter pour des écologistes et leur assurer un groupe parlementaire, c'est offrir à la gauche cette diversité constructive, et ouvrir des perspectives de co-construction des mesures nécessaires à la vitalité de notre écosystème social.

Je vous appelle à voter dans toute la France pour des candidat-e-s écologistes, qui ont adopté la parité parfaite dès le premier tour, en donnant les moyens aux femmes écologistes de prendre leurs responsabilités dans des circonscriptions gagnables.

Comme Secrétaire Régionale EELV Haute-Normandie, j'appelle à voter pour les candidat-e-s EELV de Haute Normandie.

Nous avons deux circonscriptions, dans l'Eure et la Seine-Maritime, qui ont fait l'objet d'un accord avec le Parti Socialiste.

Ainsi, dans l'Eure, nous avons retiré notre candidat pour soutenir la candidature de Michel Champredon, PRG, sur la 1ère circonscription - dans le cadre de l'accord PS-PRG-EELV. Le PRG a apporté son soutien à Jérôme Bourlet dans la 5ème circonscription.

Dans les autres circonscriptions, nous présentons des candidates et des candidats pour porter les idées écologistes dans le débat électoral : Ludovic Lesage et Catherine Fenault sur la deuxième circonscription ; Rebecca Armstrong et Frédéric Lamblin sur la 3ème. En Seine-Maritime, les candidats écologistes sont Stéphane Martot et Marie-Hélène Lemoine sur la 76-1 ; Jean-Pierre Lancry et Fatima Khili sur la 76-3 ; Claire Lutz et Guillaume Blavette sur la 76-4 ; Marie-France Persil et Jean-Louis Michaux sur la 76-5 ; Frédéric Weisz et Evelyne Detournay sur la 76-6 ; Marie-Hélène Boileau et Michel Coletta sur la 76-7 ; Pierre Dieulafait et Catherine Mocquard sur la 76-8 ; Alain Plantaz et Régine Debris sur la 76-9 ; Jolanta Avril et Daniel Pitteloup

Je suis personnellement candidate avec René Bodineau pour Europe Écologie Les Verts dans la quatrième circonscription de l'Eure. J'espère que vous voterez pour une candidate nouvelle en politique, et très engagée pour l'avenir de nos territoires et de notre pays. Si vous me faites l'honneur de m'élire, je respecterai mes engagements. Je resterai à votre écoute et je communiquerai mes actions, dans la transparence.

Pour ces élections, ne jouez pas les utilités, faites-vous plaisir !

Dans la quatrième circonscription de l'Eure, votez Laetitia Sanchez.

C'est le constat que fait le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).

Le sommet de la Terre de 1972 à Stockholm a donné naissance au Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).

C'est le constat et la base de travail auxquels doivent s'atteler les chefs d'Etat qui doivent aujourd'hui s'entendre.

Lisez la synthèse du rapport à l'attention des décideurs sur "l'avenir de l'environnement durable", Geo-5

Pour Steven Stone, responsable de la branche économie et commerce du PNUE, en charge de l'économie verte, "certains gouvernements ont des programmes remarquables pour développer les emplois verts mais cela ne débouche pas au niveau mondial, parce que dans le cadre de la concurrence exacerbée par la mondialisation, les problèmes de leadership se posent."

Autrement dit : les constats sont sans appel, les solutions sont possibles, mais les égoïsmes nationaux risquent fort de faire capoter ce nouveau sommet.

En 2009, à Copenhague, l'Europe et la France ont été parmi les principaux moteurs de ce sommet, aux côtés des ONG et des écologistes.

Nous devons continuer de promouvoir un développement durable pour la planète, et l'Europe et la France doivent continuer à prendre toute leur place dans les accords internationaux, doivent convaincre les États qui avaient été les principaux adversaires des accords. Il faut rendre possible un avenir pour une planète respectueuse de ses habitants et de son environnement, pour les générations futures.

Trois scénarii ont été proposés. Il ont été appelés tracés A, B et C. Un quatrième scénario a été proposé par les écologistes. Celui-ci était basé sur l'amélioration de l'existant, et sur le phasage du projet, en réalisant prioritairement le doublement du Mantois, qui est le point noir entre Paris et la Normandie, occasionnant les retards dont souffrent tous les usagers au quotidien, toutes des personnes qui vont travailler quotidiennement, et pour qui, jour après jour, le train devient un train d'enfer.

Ce doublement devra être réalisé, que la LNPN se fasse ou pas. Ou que l'amélioration de l'infrastructure actuelle se fasse ou non. L'avenir du voyage ferré Paris-Normandie, et le présent et le quotidien des habitants passe par ce doublement du Mantois.

Au cours du débat, le scénario C, le plus coûteux, a été éliminé d'emblée. Et au cours de ce débat s'est construit un nouveau scénario, le scénario AB, qui était sensé être une réponse de RFF à une synthèse qu'ils ont faite des demandes et des questions posées au cours de ces débats. Finalement, très controversé, celui-ci est renvoyé au cimetière des fausses bonnes idées. On aura perdu notre temps lors du débat à élucubrer sur une impasse, au lieu de poser les seules bonnes questions, celle qui concernent les tracés non écartés par RFF ou les politiques.

Dans l'Eure, la Chambre de Commerce et d'Industrie, le Medef, le Conseil Général et l'agglomération d'Evreux plébiscitent unanimement le scénario B.

Il faut rappeler que la proposition de Dominique Bussereau avait fait l'unanimité de tous les acteurs politiques et économiques en 2009. Lorsque Nicolas Sarkozy a annoncé sa volonté de faire un TGV entre Paris et Le Havre, dans le cadre du Grand Paris. L'unanimité a volé en éclats lorsque l'opportunité d'inaugurer d'inaugurer le train majuscule est venue.

Pour des problèmes de financement cependant, la LGV Paris-Normandie pourrait ne rester qu'un projet. C'est une hypothèse qui est très vraisemblable. Le doublement du Mantois serait toutefois réalisé du fait du choix du phasage du projet LNPN, Mantois/LGV Normandie. C'est ce doublement du Mantois qui est indispensable pour les usagers au quotidien.

Au demeurant, tant que le projet LNPN n'est pas écarté, on ne peut pas écarter non plus les débats.

A examiner les déclarations et professions de foi des différents candidats aux élections législatives, on constate là encore une unanimité, à droite comme à gauche pour la LNPN. François-Xavier Priollaud (UMP-Nouveau Centre) écrit : "La LNPN est une chance unique pour le développement économique de notre territoire" et il insiste sur "la réalisation nécessaire d'infrastructures nouvelles comme la ligne à grande vitesse". Quant à François Loncle (PS), suite à la mobilisation de l'association "Non à la LNPN sur le plateau du Neubourg", il déclare "s'opposer résolument au projet inacceptable de Réseau Ferré de France : le tracé AB de la ligne nouvelle ferroviaire Paris Normandie". Cela ne signifie pas pour autant qu'il s'oppose à la Ligne Nouvelle Paris Normandie en elle-même, mais seulement au tracé AB. Ni qu'il croit à la pérennité de ce projet.

Il est intéressant de comprendre ce que représente la LNPN pour notre région. L'emprise d'une ligne LGV représente 80 mètres jusqu'à 90 mètres à certains endroits. La ligne elle-même n'emprunte que 14 mètres. Il faut y ajouter les remblais ou déblais nécessaires à la stabilisation de la ligne. Et au-delà de cette zone, les habitations se situant à moins de 25 mètres de l'entrée en terre seront expropriées. Les autres, celles qui se situeront au delà des 25 mètres, se verraient devenir voisines de la LGV, mais leurs propriétaires ne recevront pas de dédommagement, même si la propriété a perdu beaucoup de valeur.

Représentons-nous cette emprise : il s'agit là de tranchées larges comme près de la longueur de deux piscines olympiques, sur 210 à 215 km de lignes nouvelles selon le scénario retenu. Du fait qu'une ligne à grande vitesse n'a pas vocation à être un tortillard, la ligne sera la plus droite possible. Aussi, on peut comprendre qu'il n'y a pas possibilité ou volonté d'arrêter un tracé plus précis, afin de calculer le tracé le moins onéreux, expropriations comprises, et d'éviter en même temps de mobiliser une opposition trop précocement.

Les impacts sur les paysages, le terres agricoles et les modes de vie des habitants différeront selon le scénario retenu : si l'on est sûr du viaduc sur la vallée de l'Iton, à peu près sûrs des impacts sur le plateau sud du Neubourg, dans le cas du tracé B, les habitants attendent le tracé définitif pour constater qui sera effectivement concerné par la construction de la ligne. Quels seront les impacts sur la forêt de Bord, avec un projet de gare à l'entrée de la forêt, au niveau du rond-point des Clouets, près d'Incarville ? Les communes riveraines de l'A13 seront-elle concernées ? Lesquelles ? Jusqu'où ? Tous les habitants sont dans l'incertitude. Sur leur avenir, sur la valorisation de leurs propriété, sur la qualité de leurs paysages et du cadre de vie.

C'est un dialogue de sourds.

La ligne Rouen-Evreux reste une priorité. Nous ne cessons de le dire. Nous aurions voulu pouvoir établir un dialogue avec les habitants de la vallée de l'Iton, pour évaluer s'il était ou non possible d'installer un transport doux, un tram-train, dans la vallée au service des habitants. La méthode était l'écoute et la concertation, mais les opposants au train dans la vallée ont été fermés à toute invitation ou discussion.

Nous ne pouvons leur en vouloir, c'est une belle occasion manquée. Un tel projet ne peut se faire qu'avec l'adhésion et la participation active des habitants, de tous les habitants concernés.

Les écologistes ont donc imaginé une alternative, plus directe et plus rapide : la ligne vers Evreux passera le long de la N154, l'autoroute Louviers-Evreux, sans desservir les habitants de la vallée de l'Iton, mais sans traverser de village. L'idée a fait son chemin, des terres ont été acquises le long de la nationale, cette voie a été intégrée au SCoT de la CASE, et l'idée continuerait de se bâtir à la Région si le projet de LNPN n'avait gelé tous les autres projets ferroviaires.

Le scénario des écologistes propose la construction d’une section nouvelle entre Acquigny et Gravigny, en utilisant le corridor de la N154, avec un doublement de voie sur 5km entre Hondouville et Acquigny et un doublement de la voie au raccordement de la ligne avec la ligne Mantes-La-Jolie – Rouen, ce qui permettrait de satisfaire également la capacité de la ligne avec une utilisation fret.

Pour revenir à la LNPN : depuis l'été 2011, nous sommes les seuls à avoir travaillé avec l'Ile de France et la Basse-Normandie à la rédaction d'un cahier d'acteur inter-régional : "Pour un train du quotidien", pour répondre aux vrais enjeux, qui sont de répondre aux besoins des usagers, pour rendre le train attractif et efficace.

En janvier 2012, nous obtenions une réunion publique supplémentaire pour présenter un nouveau scénario, réalisé par le cabinet d'experts BG, intitulé : "Alternative à la LNPN par la ligne classique". Chiffré à 8 milliards au lieu de 10 ou 11, ce scénario propose une amélioration de la ligne existante, en limitant l'infrastructure nouvelle à la section entre Paris et Mantes-la-Jolie, seul partie de la ligne actuelle dont le trafic justifie à ce jour et pour longtemps encore de tels travaux. Cela permettra d'améliorer la fréquence, la régularité et le nombre de dessertes des trains. Face à la flambée du prix du pétrole, il est urgent de proposer des transports fiables et réguliers aux usagers, qui sinon n'ont d'autre choix que la voiture individuelle et ses charges de plus en plus lourdes pour le budget des ménages. Le scénario BG reprend aussi à son compte la gare nouvelle rive-gauche de Rouen St Sever, parfaitement justifiée - dont il faut cependant appréhender le coût considérable du très long tunnel sous fluvial.

Le rapport de l'expert insiste sur les avantages que présente ce scénario. L'impact territorial (notamment agricole) est très nettement inférieur à la LNPN, surtout dans l'Eure. Le scénario BG présente une grande offre de dessertes et de correspondances et des temps de parcours compétitifs. A contrario, il faut bien rappeler dès aujourd'hui aux usagers mécontents ce qui a été précisé lors des débats: La construction de la LNPN aurait pour conséquence l'abandon de toute amélioration de la desserte voyageur sur la ligne classique.

Le 5 avril dernier, Le conseil d’administration de Réseau Ferré de France a délibéré en faveur de la poursuite du projet de ligne nouvelle entre Paris et la Normandie et a décidé de lancer les études préalables à l’enquête d’utilité publique. Il a fait apparaître des points de convergence, notamment sur la nécessité de construire de nouvelles gares dont une à Rouen (rive gauche) sur le site de Saint-Sever. Réseau Ferré de France a pris bonne note des points d’améliorations souhaités et va approfondir ses études sur plusieurs scénarios (A, B et AB), excluant le scénario C, afin de définir le tracé de la ligne nouvelle entre Mantes, Le Havre et Caen. Souhaitons que la voix des écologistes ait été entendue au cours de ce débat et soit prise en compte par RFF !

Rappelons enfin que ce projet de LNPN s'inscrit dans le projet de développement du Grand Paris (dans l'objectif de faire du Havre le port d'une grande mégapole parisienne et normande), et que ce dossier incombe désormais à la nouvelle Ministre en charge de l'Egalité des territoires... l'écologiste Cécile Duflot. Gageons qu'elle sera sensible aux questions de consommation d'espaces naturels et agricoles, et soucieuse d'apporter une amélioration efficace et rapide des transports pour tous !

Rappelons que le fret ferroviaire représentait 3 fois plus de tonnage en 1974 qu'aujourd'hui. De même que le fret fluvial, le fret ferroviaire souffre de son manque de compétitivité face au routier.

Même avec un prix du pétrole qui ne cesse d'augmenter, les camions n'ont pas à payer de taxe pour emprunter les sillons, comme les opérateurs le font à RFF. La seule taxe qu'ils vont payer est le péage sur les autoroutes, et dans le cas où les poids-lourds empruntent d'autres routes, la taxe à l'essieu, qui (ne) rapporte (que) 220 millions d'euros par an, et qui a été baissée au taux minimum pour la France par Dominique Bussereau, ministre en charge des transports.

Si l'on veut développer le transport fluvial et le fret ferroviaire, il serait nécessaire d'aligner les coûts des opérateurs pour les mettre en situation d'équité. Alors le développemment des plateformes bi et tri-modales aura un sens.

Le rejet du projet alternatif écologiste viendrait en partie du fait qu'il ne libère pas le réseau actuel pour le développement du fret. Mais il y a possibilité de tripler le fret actuel avec les mêmes sillons. Et le projet comprend la rénovation de la ligne Serqueux - Gisors pour acheminer le fret dans la zone parisienne, ce qui permet d'augmenter encore la capacité du fret.

Mais celui-ci n'est toujours pas compétitif. Il faut changer les choses !