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LNPN : L’Etat abandonne des projets d’infrastructures inutiles et ruineux. Il faut à présent engager les chantiers nécessaires à la transition énergétique dans les transports.
Le projet Paris-Le Havre en 1h15, pour un investissement d’environ 15 milliards d’euros, tombe à l’eau.
En 2010, sous le Grenelle 1, Jean-Louis Borloo alors ministre de l’écologie et du développement durable, présentait son avant-projet du schéma national des infrastructures de transports (SNIT), qui prévoyait une quinzaine de nouveaux tronçons LGV, pour un coût de 260 milliards.
Le 3 juillet dernier, dans son rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des Compte a pointé du doigt les projets d’infrastructures de transport lancés sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy et dont 33% seraient à la charge de l’Etat et 38% à la charge des collectivités territoriales. Elle cible plus particulièrement le programme ferroviaire : les nouvelles lignes TGV prévues “ne sont pas budgétairement soutenables” et “ni (leur) rentabilité financière, ni (leur) rentabilité socioéconomique, ni (leur) intérêt environnemental ne sont établis”, écrit-elle. La Cour déplore en outre un manque de hiérarchisation des projets, et rappelle avoir déjà recommandé en 2011 aux pouvoirs publics d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.
Le 11 juillet, le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, est interrogé à ce sujet sur France 2. Il a alors remis en cause l’intérêt de prolonger certaines lignes de TGV “pour un gain de temps marginal”, alors que, selon lui, il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires. “On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l’entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup”. Il a indiqué que “le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets”, sans toutefois préciser lesquels. “L’Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d’affichage”.
Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a précisé qu’aucune ligne TGV ne serait supprimée et que les projets engagés seraient menés à terme. Trois des 14 lignes TGV prévues ont déjà été lancées, avait rappelé la Cour des comptes dans son rapport. Le gouvernement aura en revanche à faire un arbitrage sur les projets qui n’ont pas encore été engagés. “Il faut regarder quels sont les critères pour les choix, notamment lors de la rentrée où il y aura un débat sur les transports : quelle est la plus-value des choix qui seront opérés en terme d’aménagement du territoire, de fracture territoriale, d’éléments de terme de croissance ?”, a ajouté Frédéric Cuvillier.
Et le 13 juillet, c’est au tour du patron de la SNCF, Guillaume Pepy de dcéclarer : “Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies”. “Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF ça doit être les trains de la vie quotidienne c’est à dire les RER en Ile-de-France, les TER en province et le réseau existant”, a-t-il assuré.
Ces priorités sont celles des écologistes, telles qu’elles ont été définies dans le cahier d’acteur rédigé par les régions Haute et Basse Normandie et Ile de France, au moment du débat public sur la LNPN : Pour un train du quotidien, solution à l’urgence sociale et environnementale. Oui, les solutions proposées par les écologistes sont réalistes, adaptées aux enjeux environnementaux, économiques et sociaux.
Nous saluons le souhait du gouvernement de privilégier l’amélioration des réseaux ferroviaires de proximité (qualité du service, entretien du parc ferroviaire actuel…), qui se sont dégradés ces dernières années. Nous partageons la volonté de la majorité gouvernementale de garantir un service ferroviaire de proximité efficace et cohérent. Comme le promettait le candidat François Hollande en novembre dernier, “la France doit aujourd’hui réussir sa transition énergétique (…) en sortant progressivement du tout-pétrole pour les transports“. C’est en ce sens qu’il s’agit aujourd’hui d’améliorer le service ferroviaire existant, pour tous – et pas seulement pour quelques cadres pressés, en délaissant les dessertes intermédiaires.
Dans notre région, cela passera par le doublement urgent des lignes entre Paris et Mantes-la-Jolie, véritable goulet d’étranglement aux sillons sursaturés.
Cela passera aussi par la réouverture urgente d’une ligne entre les deux préfectures haut-normandes, Evreux et Rouen, sans négliger l’important bassin de vie et de déplacements de Louviers-Val de Reuil. Une ancienne ligne existe, sujet de houleuses prises de positions. Une concertation permettrait d’établir un dialogue avec les habitants de la vallée de l’Iton, pour évaluer s’il serait ou non possible d’installer un transport doux, un tram-train, dans la vallée au service des habitants. Bien entendu, un tel projet ne peut se faire qu’avec l’adhésion et la participation active des habitants.
On peut aussi imaginer une alternative, plus directe et plus rapide, faisant passer la ligne vers Evreux le long de la N154, l’autoroute Louviers-Evreux – sans desservir les habitants de la vallée de l’Iton, mais sans traverser de village… L’idée a fait son chemin, des terres ont été acquises le long de la nationale, cette voie a été intégrée au SCoT de la CASE, et l’idée continuerait de se bâtir à la Région si le projet de LNPN n’avait gelé tous les autres projets ferroviaires. Relisons le scénario des écologistes, qui propose la construction d’une section nouvelle entre Acquigny et Gravigny, en utilisant le corridor de la N154, avec un doublement de voie sur 5km entre Hondouville et Acquigny et un doublement de la voie au raccordement de la ligne avec la ligne Mantes-La-Jolie – Rouen, ce qui permettrait de satisfaire également la capacité de la ligne avec une utilisation fret. Aujourd’hui, alors que le projet de LNPN va être enterré, n’est-il pas temps de réouvrir enfin le dossier de la ligne Rouen-Evreux ?
Sur ce sujet comme sur d’autres, les écologistes ont tout simplement été réalistes. Vernon train de vie l’a été aussi, avec tous les usagers : car ce sont eux qui utilisent la ligne jour après jour pour aller travailler.
Nous avons perdu beaucoup de temps à tergiverser sur des projets irréalistes, il faut dès maintenant plancher sur de vraies solutions pour les habitants. Nous y sommes prêts. La Région l’est, l’Etat l’est, et la SNCF est également d’accord. Quant aux usagers, ils ne demandent que cela. Avançons.
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© 2012 saintpierre-express. 
en tant que secrétaire régional de la FNAUT HN je tiens à ajouter à cet article notre position prise à l’époque dans notre cahier d’acteur n°49 (intitulé pour un “métro seine” plutôt qu’une ligne de type TGV en normandie) en résumé “la FNAUT est en faveur d’une solution privilégiant le maillage territorial, la proximité et surtout la fréquence des dessertes [..] consciente des difficultés de financement de l’intégralité du projet notre association préconise un phasage [..]dans un premier temps la section Paris Mantes [..]l'”tape suivante consisterait à construire le tronçon Mantes Evreux Rouen formant pour quelques décennies une armature bénéficiant au plus grand nombre et sur laquelle viendraient se greffer les dessertes terminales”.
nous contacter fnaut276@orange.fr, président Bernard Champeaux
camberlin
Bien entendu, merci d’avoir complété cette information.
Cela va tout à fait dans le sens de ce que nous écrivions sur la position des usagers.
Bien cordialement
Laetitia Sanchez
Comme déja dit dans le cahier d’acteur n°21, pour établir une grille horaire, il est impératif d’être exigent sur trois points:
– Une large amplitude de service (l’activité humaine ne se termine pas à 18h30).
– Un véritable cadencement sans trous (la négociation baclée CR-SNCF de 2007 est à refaire).
– Des correspondances intramodales et intermodales adaptées et respectées (intramodal: prendre modéle sur la méthode suisse des noeux)
(intermodal: faire en sorte que les AOT “autorité organisatrice transport” se parlent et travaillent ensemble, Etat, région, CG, Communautés d’aglos).
Comme vous le constatez, on est loin du compte en HN, mais le plus difficile, c’est de convaincre les élus autosatisfaits en place.
Gilles Fraudin
Fraudin Gilles