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LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

Le projet de LGV s’inscrit dans la suite des propos du Président de la République concernant le Grand Paris le 29 avril 2009 et, plus particulièrement, le projet d’Antoine Grumbach(*), visant à faire du Havre, le port maritime du Grand Paris.
Toutes les grandes métropoles mondiales ont un port”, affirme Antoine Grumbach. L’architecte veut rompre avec le développement de la métropole parisienne par cercles concentriques qui risque de conduire à “l’asphyxie”. Dans cette idée, il s’agit de « rapprocher » Le Havre de Paris, distance à parcourir en moins d’une heure via une nouvelle liaison ferrée…
Que l’on soit  Eurois ou Seino-marins, nous pouvons constater deux choses :
  • l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
  • et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.
La Haute-Normandie est la première région émettrice de CO2 par habitant en France. 32 % de ces émissions proviennent des transports.
Dans le même temps, les dépenses consacrées à nos déplacements grèvent de plus en plus nos budgets, et le temps du pétrole bon marché est derrière nous.
Cette situation n’est plus tenable si nous voulons lutter efficacement contre les dérèglements du climat et permettre à nos concitoyens de gagner du pouvoir d’achat.
Parallèlement à ce constat, s’ouvre le débat sur le grand paris.
Si on ne peut que soutenir l’idée d’inscrire dans ce projet une vision d’aménagement du département de l’Eure, je m’inquiète de la vision réductrice qui ne consisterai qu’à investir sur une ligne nouvelle pour la Normandie.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d’euros, suivant le scénario retenu.

L’ensemble des projets ne répond qu’à une seule demande «la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30
4 scénarii sont proposés :
Des premières propositions, dites «par le Nord», ont été faites, puis écartées. Il fallait tenir compte de la nécessité d’un embranchement vers la Basse-Normandie.
On ne parle alors plus de tracé nord de la LGV : le projet emprunterait la forme d’un «Y» permettant de desservir la Haute et la Basse-Normandie et donc Rouen / Le Havre et Caen / Cherbourg.

Le scénario “sud” : la fourche du Y se situe au nord d’Evreux.

Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.
Le scénario sud : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux. Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.

Le scénario “intermédiaire” :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Ce scénario intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l’Iton.
Le scénario intermédiaire -Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay - intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.

Le scénario “normand” : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario normand : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario “havrais” : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Le scénario havrais : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

Les associations d’usagers de la ligne le Havre – Rouen – Paris mettent en avant leurs attentes en termes de ponctualité et de qualité de service, plutôt que de vitesse et de temps de parcours.
Les déplacements en train dans notre région se résument-ils aux déplacements sur cette ligne ?
Plusieurs éléments(*) concernant les déplacements domicile-travail semblent donner un avantage au trafic intrarégional par rapport au trafic Le Havre – Rouen – Paris. Cependant des études plus poussées seraient à mener dans le cadre de la préparation du débat public
(*) – Eléments du rapport Edater sur la fusion des Normandie, éléments transmis par RFF dans le cadre du projet ligne nouvelle.
2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris, 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%. En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Comme on le voit ci-dessus, 2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris. 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%.
En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Il suffirait que la SNCF communique plus simplement sur la fréquentation de ces lignes pour permettre aux décideurs d’avoir une vision plus objective. On éviterait  :
  • d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
  • d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
    (**) – Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.
Il serait utile que les acteurs concernés par les LGV vers l’Est (Reims, Metz) et vers le Centre (Orléans) fournissent un retour d’expérience…

On voit l’intérêt d’une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

  1. Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
  2. Un projet synonyme d’artificialisation des terres agricoles.
  3. Un projet qui conditionne tous les autres projets.
  4. En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.
    Prenons l’exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.
  5. Un coût total aux alentours de 13 milliards d’€ :
  6. La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.
    La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.
    Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.
    Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l’on peut financer.

Nos propositions :

  1. Priorité au maillage régional.
  2. EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
    • Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
    • une réouverture des petites gares,
    • une amplification de la grille « horaires » des TER.
    Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
    • Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l’offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires… ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l’accent sur l’amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
    • La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
  3. Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
    La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.
    Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, … Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
  4. Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
    Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.
    Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
  5. Renforcer le fret Paris-Normandie
    L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.
    La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.
    Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.
    Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.
Le soutien au transport ferré est indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, et répond à l’objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
Mais imaginer le développement du transport ferré sous l’angle du toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus cher, ne donnerait qu’une vitrine utile à quelques-uns (3.000 usagers/jour) et ne répond pas aux enjeux réels de l’aménagement de notre territoire, et du transfert modal de la route vers le rail.

Jérôme Bourlet

déjà 4 commentaires pour cet article

  1. Mar 2011
    5
    1 h 00

    Bien sûr que vous avez raison dans une logique “micro locale”.
    Bien sûr qu’il y a beaucoup trop de poids lourds.
    Bien sûr que 80% des émissions ce CO2 viennent du transport routier.
    Bien sûr qu’il faut absolument diminuer les déplacements en voiture.
    Bien sûr qu’il serait idéal de ne se déplacer qu’en transports en commun ou à bicyclette.
    Bien sûr que ….

    Mais faut-il, pour autant, oublier les énormes enjeux économiques qui sont en cause et donc l’emploi et donc “la vie des gens” et donc le futur de nos enfants.

    La Seine a l’opportunité inouïe d’être un fleuve navigable, donnant sur la première région économique Française d’un côté et sur un port en eaux profondes que le monde entier nous envie de l’autre.

    Avec mille fois moins d’atouts que ceux-là, d’autres pays ont fait des miracles économiques : les Belges à Anvers ou les Hollandais à Rotterdam,par exemple, sans aller chercher très loin.

    Mais il faut un minimum d’infrastructures et un minimum de courage politique.

    Il faut que vous compreniez tous que la France est désormais un pays pauvre, en argent comme en idées, et qu’il y a des questions que l’on “n’a plus les moyens de se poser” devant la réalité des choses.

    Ou nous réussissons notre mutation industrielle vers le transport, la logistique, les services, les NTIC associés et la région est sauvée, ou on se lamente sur notre triste sort en cultivant des légumes “bio” sur des sites SEVESO et c’est la mort.

    Patrick ROBERT

  2. Mar 2011
    5
    13 h 36

    Salut Patrick,
    Bien évidemment, il faut développer le transport fluvial, tout en protégeant et en aménageant les berges, pour le transport, pour le tourisme, et pour conserver un écosystème riche.
    On a un port en eaux profondes, et un fleuve navigable, dont le développement se fait sur le transport ds céréales, et la pétrochimie d’abord. J’avais mis des stats chez José, sur son billet sur Grand Paris (camera diagonale le 5 février) :
    “Le Havre n’est que le 10 port européen, bien loin derrière Rotterdam (11,1 millions d’EVP) et Anvers (en forte croissance avec 8,5 millions d’EVP). L’activité containers du port du Havre, avec 2,4 millions d’EVP, reste à la peine, et continue de perdre des parts de marché. Anvers est le principal port de Paris, et l’ouverture du canal Seine-Nord Europe ne va que renforcer sa prédominance.”

    Mais on se place pour le développement du trafic fluvial, et il faut réaliser l’entretien, l’aménagement (le réaménagement), et la protection. Sauvegarde de l’environnement, développement du tourisme, et de l’activité économique sont très liés, et c’est cela qu’on laissera à nos enfants.
    Il faut particulièrement protéger les zones humides qui sont les zones à plus forte biodiversité, et que l’on de doit pas polderiser et bétonner au nom d’une logique économique sans imagination, à petit budget, qui détruira irrémédiablement la richesse de notre région. Elle est belle, on y habite, on a la responsabilité d’en prendre soin.

    Comme le développement des liaisons ferroviaires. Il doit être rénové. Mais pas forcément des plans sur la comète qu’on ne réaliserait pas in fine, et qui empêcheraient de reconstruire un réseau qui nous sera indispensable. Pour relier les hommes et les zones économiques de notre territoire, et pour relier les territoires entre eux.

    Pour les NTIC, nous vivons sur un fleuve numérique, avec 3 datacenters à Val-de-Reuil : orange, EDF et altitude telecom. Mais ceux-ci alimentent essentiellement le bassin parisien, étant situés dans la zone de sécurité des 100 km.
    Notre département est particulièrement bien desservi par ADSL. Pour la fibre, il y a fort à parier que notre pays, comme ses voisins, choisira la LTE (Long Term evolution, ou 4G), bien plus souple et beaucoup, beaucoup moins cher que la fibre optique. Mais les lignes à haut-débit continueront d’accompagner les lignes ferroviaires, lors de leur développement, ou de leur rénovation.

    tu dis qu’ “il faut un minimum d’infrastructures et un minimum de courage politique”. Il en faudra beaucoup du courage politique, pour le dire, d’abord et plus encore pour le faire. Oui, nous sommes “pauvres” en argent public. Mas nous restons un pays riche, une des grandes puissances économiques. Endetté. Et dans la vision politique actuelle, cela ne risque pas de s’améliorer. Mais au delà des moyens, il y a l’obligation de nous adapter aux nouvelles conditions économiques, industrielles, sociales, politiques et technologiques. Donc on doit trouver les moyens de faire. Et comme l’Etat, les régions et les collectivités locales se sont appauvris, il faut le faire bien, sans se tromper, durablement. Nous n’avons pas le droit à l’erreur.

    Lorsque tu parles de réussir notre mutation industrielle vers le transport, la logistique, les services, attention, nous ne devons pas nous placer dans une simple vision consumériste qui ne viserait qu’à accueillir les EVP en provenance de Chine et d’Asie, d’Amérique du sud..
    Nous avons, a contrario d’autres pays, comme l’Allemagne, mais aussi la Finlande et d’autres, parié sur la dés-industrialisation de notre pays. Parce que l’industrie se délocalise. Mais les services se délocalisent tout aussi bien, et même bien plus facilement. Relancer l’économie, c’est bien, mais on le voit, ça ne suffit pas, et on n’en n’a plus les moyens (la fin du plan de relance est un des postes qui fera gagner les économies sur les budgets à venir, permettant de supprimer l’ISF, entre autres). La refonder, c’est un défi autrement titanesque.

    nono

  3. Mar 2011
    6
    12 h 04

    Bonjour Nono,

    Tu oublies que Port 2000 a représenté un investissement de 1,3 milliards d’euros et que les terminaux actuels y sont dimensionnés pour traiter 6 millions d’EVP par an.
    L’investissement est là, tout “prêt à l’emploi”.
    Les 3 premiers armements mondiaux : Maersk, MSC et CMA CGM (un Danois, un Italo-Suisse et un Français) sont partenaires dans la gestion des terminaux de port 2000 et y ont fait des investissements considérables.
    Le port du Havre a accueilli 100 escales de “géants des mers” en 2010 (les Ultra Large Containers Ships de plus de 8 500 EVP), il est le seul port du range Nord Europe dans lequel ces navires peuvent accoster sans manoeuvre préalable.
    L’escale d’un navire fait intervenir : un pilote, des remorqueurs, la capitainerie du port, les lamaneurs, les manutentionnaires, les tractionnaires, les auxiliaires du transport, les ship chandlers etc…., sans oublier les considérables moyens informatiques aujourd’hui complètement intégrés et ultra modernes.
    Une escale rapporte beaucoup à un port et à toute une filière, il ne faut pas considérer seulement l’aspect “marchandises”.
    La filière du transport, maritime notamment, peut être une des “nouvelles industries”, c’est une évidence.
    Je crois plus, personnellement, aux développements de cette “nouvelle industrie” (qui, d’ailleurs, peut être très propre) qu’à la relocalisation de la fabrication des fers à repasser ou des dés à coudre.
    Et quand je parle de “courage politique”, je veux essentiellement faire allusion à la gouvernance des ports Français qui est une sorte de mille-feuille (à l’image de bien des structures territoriales Françaises)avec une trop forte dilution des responsabilités entre l’état, la région, les organismes consulaires, les professionnels…
    C’est là l’une des causes majeures de ces troubles sociaux qui pénalisent les ports Français dans leur ensemble, mais c’est une autre histoire.

    Si tu veux des infos claires et exhaustives sur ces questions, va consulter l’excellent site http://www.meretmarine.com/.

    Bon dimanche à toi et à tes proches.

    Patrick ROBERT

  4. Oct 2011
    5
    14 h 51

    […] Pour aller plus loin : Le site de la CNDP – Commission Nationale du Débat Public Le site RFF dédié à la LNPN Le colloque « L’Eure dans le Grand Paris» qui a rassemblé personnalités politiques et économiques pour aborder l’avenir de l’Eure, et s’est concentré sur la LNPN Les scénarii qui vous seront proposés lors de ce débat. […]

    Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN ou LGV) : toujours plus vite, toujours plus grand, toujours pas sur les rails ! | Haute-Normandie

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