aménagement du territoire

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LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

Le projet de LGV s’inscrit dans la suite des propos du Président de la République concernant le Grand Paris le 29 avril 2009 et, plus particulièrement, le projet d’Antoine Grumbach(*), visant à faire du Havre, le port maritime du Grand Paris.
"Toutes les grandes métropoles mondiales ont un port", affirme Antoine Grumbach. L'architecte veut rompre avec le développement de la métropole parisienne par cercles concentriques qui risque de conduire à "l'asphyxie". Dans cette idée, il s’agit de « rapprocher » Le Havre de Paris, distance à parcourir en moins d’une heure via une nouvelle liaison ferrée...
Que l’on soit Eurois ou Seino-marins, nous pouvons constater deux choses :
  • l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
  • et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.
La Haute-Normandie est la première région émettrice de CO2 par habitant en France. 32 % de ces émissions proviennent des transports.
Dans le même temps, les dépenses consacrées à nos déplacements grèvent de plus en plus nos budgets, et le temps du pétrole bon marché est derrière nous.
Cette situation n’est plus tenable si nous voulons lutter efficacement contre les dérèglements du climat et permettre à nos concitoyens de gagner du pouvoir d'achat.
Parallèlement à ce constat, s'ouvre le débat sur le grand paris.
Si on ne peut que soutenir l'idée d'inscrire dans ce projet une vision d'aménagement du département de l'Eure, je m'inquiète de la vision réductrice qui ne consisterai qu'à investir sur une ligne nouvelle pour la Normandie.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d'euros, suivant le scénario retenu.

L'ensemble des projets ne répond qu'à une seule demande «la ligne nouvelle Paris - Nanterre - Mantes - Rouen - Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30
4 scénarii sont proposés :
Des premières propositions, dites «par le Nord», ont été faites, puis écartées. Il fallait tenir compte de la nécessité d’un embranchement vers la Basse-Normandie.
On ne parle alors plus de tracé nord de la LGV : le projet emprunterait la forme d’un «Y» permettant de desservir la Haute et la Basse-Normandie et donc Rouen / Le Havre et Caen / Cherbourg.

Le scénario "sud" : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux.

Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.
Le scénario sud : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux. Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.

Le scénario "intermédiaire" :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Ce scénario intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.
Le scénario intermédiaire -Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay - intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.

Le scénario "normand" : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario normand : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario "havrais" : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Le scénario havrais : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

Les associations d'usagers de la ligne le Havre – Rouen – Paris mettent en avant leurs attentes en termes de ponctualité et de qualité de service, plutôt que de vitesse et de temps de parcours.
Les déplacements en train dans notre région se résument-ils aux déplacements sur cette ligne ?
Plusieurs éléments(*) concernant les déplacements domicile-travail semblent donner un avantage au trafic intrarégional par rapport au trafic Le Havre – Rouen – Paris. Cependant des études plus poussées seraient à mener dans le cadre de la préparation du débat public
(*) - Eléments du rapport Edater sur la fusion des Normandie, éléments transmis par RFF dans le cadre du projet ligne nouvelle.
2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris, 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%. En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Comme on le voit ci-dessus, 2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris. 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%.
En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Il suffirait que la SNCF communique plus simplement sur la fréquentation de ces lignes pour permettre aux décideurs d'avoir une vision plus objective. On éviterait :
  • d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
  • d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
    (**) - Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.
Il serait utile que les acteurs concernés par les LGV vers l’Est (Reims, Metz) et vers le Centre (Orléans) fournissent un retour d'expérience...

On voit l'intérêt d'une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

  1. Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
  2. Un projet synonyme d'artificialisation des terres agricoles.
  3. Un projet qui conditionne tous les autres projets.
  4. En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.
    Prenons l'exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.
  5. Un coût total aux alentours de 13 milliards d'€ :
  6. La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.
    La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.
    Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.
    Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l'on peut financer.

Nos propositions :

  1. Priorité au maillage régional.
  2. EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
    • Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
    • une réouverture des petites gares,
    • une amplification de la grille « horaires » des TER.
    Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
    • Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l'offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires... ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l'accent sur l'amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
    • La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
  3. Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
    La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.
    Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, ... Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
  4. Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
    Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.
    Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
  5. Renforcer le fret Paris-Normandie
    L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.
    La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.
    Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.
    Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.
Le soutien au transport ferré est indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, et répond à l’objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
Mais imaginer le développement du transport ferré sous l’angle du toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus cher, ne donnerait qu’une vitrine utile à quelques-uns (3.000 usagers/jour) et ne répond pas aux enjeux réels de l’aménagement de notre territoire, et du transfert modal de la route vers le rail.

SCoT, la commune de Saint-Pierre du Vauvray vote son avis. C’est non.

Le débat sur le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) a eu lieu lors du conseil municipal du jeudi 20 janvier 2010 à Saint-Pierre du Vauvray.
Parmi les conseillers, Jérôme Bourlet, Conseiller Régional, est le président du SCoT. Tandis que le maire, Alain Loeb, est rapporteur à l'urbanisme à la CASE (communauté d'agglomération Seine-Eure).
De nombreuses questions seront posés à Jérôme, qui répondra à toutes les questions et lèvera de nombreuses ambiguïtés. Transports, aménagement du territoire, logement seront au coeur du débat qui s'avèrera riche. En vidéo.
SCoT, la commune de Saint-Pierre du Vauvray vote son avis. C'est non.

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