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Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN ou LGV) : toujours plus vite, toujours plus grand, toujours pas sur les rails !

LNPN : Toujours plus vite, toujours plus grand, toujours pas sur les rails !
Le débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie commence le 3 octobre 2011 à Rouen, et le dernier débat est prévu le 30 janvier 2012 à Caen.
Les crises se suivent et les habitudes sont tenaces. Le cycle des crises financières, économiques, sociales et environnementales s'accélère.
Il y a pourtant quelque chose qui reste constant, c'est le mythe d’un progrès permanent. La croissance infinie serait, comme par magie, toujours bénéfique pour notre société. Toujours plus vite, toujours plus grand. Et sans se soucier ni du lendemain, ni de la proximité.
Le projet de la ligne nouvelle Paris-Normandie illustre parfaitement cette façon de penser : si chacun mesure l'urgence d'améliorer le réseau ferroviaire aussi bien pour les voyageurs que pour le fret, le projet mis en débat s’appuie quant à lui sur la légende des effets structurants et des retombées économiques du TGV.
Alors combien d’élus locaux succombent à ses sirènes. La preuve à Vendôme, où seulement 6% de la surface de la zone économique qui devait se développer ont été utilisés. Les espoirs étaient fondés sur les effets structurants de Vendôme-TGV. Il devait y avoir des milliers d'emplois créés, et l'agglomération aurait du gagner 20.000 habitants. Aurait du. Et l'effet d'aubaine aura surtout profité au parking payant qui lui s'est développé.
Aujourd'hui, c'est au tour des élus normands d'échafauder leurs projets pharaoniques, espérant à leur tour des retombées astronomiques...
Comme élu EELV en Haute-Normandie, j'ai une tout autre vision du développement des territoires.
Cette vision, et notre position lors de ce débat, sera celle de l’équilibre, de la proximité. C'est aussi une lutte contre la précarité, et l'isolement social et économique. C'est une vision qui s’oppose au "toujours plus" de la mondialisation néolibérale. Toujours plus, mais plus pour qui ?
Le projet de ligne nouvelle, c'est plus de dix milliards d’euros. De 10 à 15 milliards... Une somme exorbitante pour seulement 2.500 voyageurs par jour qui partent du Havre.
Ce projet, s'il se fait, aggravera la dette des collectivités locales. Au passage, il permettra d'engraisser une multinationale par le biais d’un partenariat public-privé. S'il y a de gros déficits, il n'y a pas de petits profits. Et il s'agit là encore d'une rente qui sera payée, comme la dette, par les contribuables.
Dans le même temps, les projets de proximité - ceux qu'on a vraiment les moyens de réaliser - sont bloqués. En Haute-Normandie, c'est la ligne Evreux-Rouen qui deviendrait impossible à réaliser.
Dans le même temps, le frêt ferroviaire s’écroule : 50% de de wagons en moins expédiés de la gare de triage de Sotteville-les-Rouen depuis 2003.
Ce projet, c'est toute la population qui le paierait. Et sans pour autant pouvoir en profiter !
Ce n'est pas le "toujours plus rapide" que réclament les associations d’usagers. Ce qu'elles réclament depuis des années, c'est la régularité et le confort. Ce sont sont les bases d’un contrat où le train (re)deviendra un moyen de transport désirable, simple, et économique pour nous tous.
Le projet « LNPN», tel qu'il est envisagé ne répond pas aux besoins de déplacement des personnes qui se déplacent pour aller travailler, étudier, voir leurs proches, voyager.
Les élus conscient de l’urgence de la situation se battent pour parvenir à cet équilibre humain avant tout, et également financier.
Pour cela, nous interviendrons dans ce débat pour apporter des solutions rapides et réalisables aux usagers. Et nous demanderons :
  • La modernisation du Mantois,
  • une nouvelle Gare sur la rive Gauche de Rouen,
  • l'amélioration du réseau existant.
Le train, le tram-train, les transports en commun peuvent redevenir les moyens de transport rapides, sûrs, confortables et économiques qu'ils ont été.
Ils doivent être partagés par tous. Pas seulement par quelques décideurs ou cadres aisés, même si c'est la condition qu'ils imposent pour accepter de "descendre en province".
Les transports, c'est pour tous, c'est pour tous les jours.
Vous aussi, venez participer au débat, et donnez votre avis.
Le débat sera ouvert à Rouen le 3 octobre 2011.
Les réunions locales auront lieu à Caen, le 11 octobre, le Havre le 13 octobre, Mantes la Jolie le 18 octobre, Evreux le 20 octobre,, Saint-Lô le 3 novembre, Rouen le 8 novembre, Achères le 9 novembre, Lisieux le 10 novembre, Dieppe le 15 novembre, Cergy le 16 novembre, Cherbourg le 22 novembre, La Défense le 24 novembre, Vernon le 29 novembre, Houilles le 1er décembre, Bernay le 6 décembre, Val-de-Reuil le 8 décembre.
Des réunions thématique seront organisés sur le territoire :
Aménagement du territoire, à Caen le 13 décembre,
Développement économique, à Rouen le 15 décembre,
Le transport de marchandises, au Havre le 10 janvier
Les enjeux agricoles et environnementaux, à Evreux le 12 janvier,
Le financement, à Paris le 17 janvier.
La réunion de clôture aura lieu à Caen le 30 janvier.
Pour aller plus loin :

LNPN : une vitrine à 13 milliards d’€ pour le Grand Paris, ou un aménagement durable du territoire pour la Normandie ?

Le projet de LGV s’inscrit dans la suite des propos du Président de la République concernant le Grand Paris le 29 avril 2009 et, plus particulièrement, le projet d’Antoine Grumbach(*), visant à faire du Havre, le port maritime du Grand Paris.
"Toutes les grandes métropoles mondiales ont un port", affirme Antoine Grumbach. L'architecte veut rompre avec le développement de la métropole parisienne par cercles concentriques qui risque de conduire à "l'asphyxie". Dans cette idée, il s’agit de « rapprocher » Le Havre de Paris, distance à parcourir en moins d’une heure via une nouvelle liaison ferrée...
Que l’on soit Eurois ou Seino-marins, nous pouvons constater deux choses :
  • l’allongement de nos trajets et de nos temps de déplacements notamment entre nos lieux de vie et de travail
  • et le nombre de plus en plus important de camions sur nos routes.
La Haute-Normandie est la première région émettrice de CO2 par habitant en France. 32 % de ces émissions proviennent des transports.
Dans le même temps, les dépenses consacrées à nos déplacements grèvent de plus en plus nos budgets, et le temps du pétrole bon marché est derrière nous.
Cette situation n’est plus tenable si nous voulons lutter efficacement contre les dérèglements du climat et permettre à nos concitoyens de gagner du pouvoir d'achat.
Parallèlement à ce constat, s'ouvre le débat sur le grand paris.
Si on ne peut que soutenir l'idée d'inscrire dans ce projet une vision d'aménagement du département de l'Eure, je m'inquiète de la vision réductrice qui ne consisterai qu'à investir sur une ligne nouvelle pour la Normandie.

Un projet dont le coût total se situerait entre 10 et 15 milliard d'euros, suivant le scénario retenu.

L'ensemble des projets ne répond qu'à une seule demande «la ligne nouvelle Paris - Nanterre - Mantes - Rouen - Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30
4 scénarii sont proposés :
Des premières propositions, dites «par le Nord», ont été faites, puis écartées. Il fallait tenir compte de la nécessité d’un embranchement vers la Basse-Normandie.
On ne parle alors plus de tracé nord de la LGV : le projet emprunterait la forme d’un «Y» permettant de desservir la Haute et la Basse-Normandie et donc Rouen / Le Havre et Caen / Cherbourg.

Le scénario "sud" : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux.

Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.
Le scénario sud : la fourche du Y se situe au nord d'Evreux. Une option permettrai de relier Rouen et Evreux. Ce scénario est peu convaincant pour les bas-normands.

Le scénario "intermédiaire" :Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay.

Ce scénario intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.
Le scénario intermédiaire -Y à Seine-Eure, nouvelle gare à Bernay - intéresse particulièrement le CG27, car il solutionne la desserte Rouen-Evreux, sans toucher à la vallée de l'Iton.

Le scénario "normand" : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario normand : Y à Rouen, avec demi-tour dans la boucle de Seine, au sud de la ville.

Le scénario "havrais" : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Le scénario havrais : demi-tour à Rouen et poursuite sur la rive gauche, avant de franchir la Seine sous l’estuaire, pour rejoindre Le Havre.

Les tracés sont proposés. Répondent-ils aux attentes des usagers, aux habitants des bassins de vie de notre région, et au développement des territoires ?

Les associations d'usagers de la ligne le Havre – Rouen – Paris mettent en avant leurs attentes en termes de ponctualité et de qualité de service, plutôt que de vitesse et de temps de parcours.
Les déplacements en train dans notre région se résument-ils aux déplacements sur cette ligne ?
Plusieurs éléments(*) concernant les déplacements domicile-travail semblent donner un avantage au trafic intrarégional par rapport au trafic Le Havre – Rouen – Paris. Cependant des études plus poussées seraient à mener dans le cadre de la préparation du débat public
(*) - Eléments du rapport Edater sur la fusion des Normandie, éléments transmis par RFF dans le cadre du projet ligne nouvelle.
2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris, 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%. En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Comme on le voit ci-dessus, 2.500 voyageurs font la liaison Le Havre-Paris. 8.000 font la liaison Rouen-Paris. Entre Mantes et Paris, le taux d’occupation des trains n’est que de 50%.
En revanche, ce sont 70.000 voyageurs qui empruntent quotidiennement les lignes ferroviaires régionales (TER).
Il suffirait que la SNCF communique plus simplement sur la fréquentation de ces lignes pour permettre aux décideurs d'avoir une vision plus objective. On éviterait :
  • d’engager des travaux coûteux pour un segment réduit de la population,
  • d’encourager une migration pendulaire quotidienne de cadres, sans pour autant rendre attractive l’installation de nouvelles entreprises (le coût pour la collectivité ne serait pas amorti par un gain de CVAE** )
    (**) - Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, un des composantes du CET, qui remplace la taxe professionnelle.
Il serait utile que les acteurs concernés par les LGV vers l’Est (Reims, Metz) et vers le Centre (Orléans) fournissent un retour d'expérience...

On voit l'intérêt d'une LGV, des trains plus confortables et plus rapides. Quels en seront les impacts négatifs ?

  1. Un projet qui ne répond pas à la problématique du fret.
  2. Un projet synonyme d'artificialisation des terres agricoles.
  3. Un projet qui conditionne tous les autres projets.
  4. En plaçant les réflexions sur le ferré sous le prisme du prochain débat public, le projet de LGV empêche la réalisation d’études et de travaux pourtant décidés par des instances régionales.
    Prenons l'exemple de la réouverture de la ligne Rouen–Evreux : Les études en cours ont été suspendues dans l’attente des travaux et conclusions du débat public. Alors même que les enquêtes de déplacements avaient confirmé l’effectivité de la demande, alors même que les premières études pré-opérationnelles étaient inscrites au Budget 2010 de la Région.
  5. Un coût total aux alentours de 13 milliards d'€ :
  6. La ligne nouvelle entre Nanterre et Epône, complétée par la mise à quatre voies de la ligne existante entre Mantes et Epône, est est évaluée entre 3 et 5 milliards d’€.
    La ligne nouvelle entre Mantes et Le Havre est évaluée entre 6/7 et 9 milliards d’€, selon le scénario, les modalités de franchissement et la desserte de l’agglomération de Rouen.
    Les sections de ligne nouvelle jusqu’à Bernay sont estimées à plus d’un milliard d’€.
    Nous sommes en période de rigueur budgétaire. Durable. Ce projet est proposé au détriment de projet vraiment réalisable, et que l'on peut financer.

Nos propositions :

  1. Priorité au maillage régional.
  2. EELV Haute-Normandie rappelle les exigences de maillage démocratique du territoire en matière de transport public ferroviaire. Pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens, il faut :
    • Une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires,
    • une réouverture des petites gares,
    • une amplification de la grille « horaires » des TER.
    Nous avions déjà pes lignes de notre accord régional de mandature PS / Europe Ecologie 2010-2014 :
    • Dans le prolongement de la politique engagée depuis 2004 (augmentation de l'offre, rénovation des gares, achats de nouvelles rames, tarifications solidaires... ), la politique ferroviaire mettra prioritairement l'accent sur l'amélioration des lignes régionales existantes, la création de nouvelles liaisons et le développement du fluvial et du fret comme alternative au transport routier.
    • La Région réalisera une étude de faisabilité approfondie sur les réouvertures commerciales, en priorité, des lignes Rouen-Evreux, Breauté-Beuzeville-Gravenchon en collaboration avec les collectivités concernées. Les études de développement des lignes tram-train des agglomérations havraise et rouennaise seront réalisées. »
  3. Privilégier un développement tangentiel plutôt que radial (choisir des tangentes, plutôt que les tracés en étoile partant de la capitale).
    La stratégie de développement privilégiée doit avant tout répondre aux besoins économiques locaux.
    Nous préférons l’investissement sur des lignes rejoignant de grandes métropoles, des régions comme Lille, le Centre, ... Cela permet à la fois de répondre aux besoins ds usagers haut-normands, tout en offrant des opportunités de développement.
  4. Entre Paris et Le Havre, investir sur l’amélioration de l’existant.
    Face à l’inquiétant désengagement de l’État actionnaire, nous rappelons que la SNCF doit demeurer une entreprise publique et que les lignes secondaires transversales doivent rester d’intérêt national. Or nous constatons que, depuis une quarantaine d’années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l’abandon, ou en tout cas la déshérence, du fret et des lignes régionales.
    Un des résultats de cette politique est l’explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d’une valeur de 100 euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près 30 euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.
  5. Renforcer le fret Paris-Normandie
    L’objectif est de créer un axe à haut niveau de service pour les trains de marchandises entre le port du Havre et la grande ceinture de l’Ile-de-France.
    La première étape est l’aménagement (renouvellement complet des deux voies) de la ligne Serqueux-Gisors, et la réactivation du raccordement direct de Serqueux.
    Pour le trafic généré par Port 2000, il faudrait opter pour une plate-forme logistique dans la boucle de Oissel, permettant un raccordement à ligne ferroviaire vers Etrepagny.
    Il faudrait réactiver la ligne et la prolonger jusqu’à Gisors (15km environ). Cela permettrait le raccordement au contournement de l’Île de France.
Le soutien au transport ferré est indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, et répond à l’objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
Mais imaginer le développement du transport ferré sous l’angle du toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus cher, ne donnerait qu’une vitrine utile à quelques-uns (3.000 usagers/jour) et ne répond pas aux enjeux réels de l’aménagement de notre territoire, et du transfert modal de la route vers le rail.

Un colloque “L’Eure dans le Grand Paris” a rassemblé personnalités politiques et économiques pour aborder l’avenir de l’Eure.

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Le colloque "L'Eure dans le Grand Paris" a eu lieu le 17 janvier à l'hôtel du Département, à Evreux. Les personnalités politiques locales et régionales étaient présents (Jean Louis Destans, Laurent Beauvais, Alain Le Vern, Jean-Pierre Nicolas, Laurent Fabius, Antoine Rufenacht, Franck Martin, Michel Champredon, Philippe Nguyen Thanh,...), des personnalités du monde économique, représentant entre autres la CCI, SANOFI-Pasteur, la SNECMA... Et il y avait le préfet Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage pour le débat public pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie. Puisque ce sujet sera au centre des échanges.
Les atouts et handicaps de l'Eure
Les atouts :
  • Territoire jeune, évolution démographique positive
  • Attractivité du territoire, solde migratoire positif
  • Filières économiques dynamiques (chimie-pharmacie, cosmétique, automobile, aéronautique et logistique)
  • L’axe séquanien, formidable atout et moteur potentiel du développement et de l’attractivité économique de l’Eure
  • Dynamiques intercommunales et partenariales propices à la réalisation de projets de développement local.
Les handicaps
  • Position «d’entre-deux ».
  • Absence de métropoles structurantes
  • Déséquilibre entre les «actifs entrants» et les «actifs sortants» quotidiennement du département
  • Risque de marginalisation géographique, notamment dans la perspective de la réalisation de la LNPN
  • Un département coupé en trois entre l’est et le nord sous forte influence métropolitaine (Paris et Rouen notamment), et l’ouest tourné davantage vers les espaces littoraux et ruraux.
Bassin parisien : de l'aménagement à la "coopétition". (Une analyse de Philippe Estèbe, directeur de l'institut des hautes études de développement et d'aménagement des territoires en Europe, et professeur à l'IEP Paris.)
Philippe Estèbe distingue 3 périodes au cours des 50 dernières années : 1. tout d'abord, l'Eure entre dans une "logique d'ateliers spécialisés" qui bénéficiera du desserrement industriel parisen. 2. Dans les années 80-90, le bassin parisien est conçu comme un frein au développement, et le département se repliera pour se protéger. 3. Puis nous sommes mis à concevoir le bassin parisien comme un territoire-ressource - c'est lui qui est chargé d'assurer les bonnes connexions avec les territoires périphériques dans l'enseignement, la recherche et la logistique - , avec lequel on fabrique une "métropolisation à double-sens". Pour profiter de la force du partenaire, nous valorisons les interdépendances territoriales, et non plus le seul développement local.
"le pilotage devient plus complexe", dit Philippe Estèbe, "mais plus intéressant dans la mesure où les collectivités se placent dans une logique de responsabilité territoriale générale."
Il parle alors de "coopétition" : "Quels sont les points sur lesquels j'ai intérêt à m'entendre avec mes voisins pour neutraliser la concurrence, et quels sont ceux sur lesquels j'ai intérêt à entrer en compétition avec mes voisins car cela permet un gain supérieur à la somme des stratégies localisées ?"
Stratégie partenariale
Le Département de l'Eure a défini 7 priorités de développement afin de bénéficier de la dynamique créée par le «Grand Paris» :
  1. Développer l'activité logistique entre Le Havre et Paris
  2. Développer des zones tertiaires à proximité immédiate des gares (en direction de Paris)
  3. S'inscrire dans les logiques économiques de métropolisation en confortant nos secteurs de recherche et développement
  4. Renforcer les investissements touristiques le long de l'axe Seine
  5. Développer une agriculture durable à valeur ajoutée
  6. Développer les territoires d'équilibre
  7. Conforter/développer les infrastructures indispensables à ce développement
On l'aura compris, même si l'accent est mis sur le cadre de vie et le bassin d'emploi, tout le débat tournait autour de la ligne grande vitesse qui reliera le Grand Paris au Havre. Je vous invite à lire le billet de José Alcala sur L'Eure veut sa part dans le grand Paris. Une ligne qui a largement oublié l'Eure, ce territoire "entre-deux", et qui ne bénéficie pas de métropole structurante...
Les réactions des acteurs économiques et politiques :
Les acteurs économiques sont globalement d'accord avec les 7 axes développés par le Département de l'Eure. Pour eux, les investissements dans l'infrastructure qui permettent les échanges, le train en particulier, et l'internet, est crucial [NdR : nous sommes assis sur un véritable fleuve numérique, avec notamment 3 datacenters, dont l'un des plus grands d'Europe, qui abreuvent Paris de données, là où nombre d'habitants et d'entreprises locales sont laissés à l'écart du très haut débit, voire du haut débit.]
Quelques réactions :
Bernard Boudot, directeur chez Sanofi Pasteur, à Val de Reuil : "Le cadre de vie est déterminant. 75% de nos 1.800 collaborateurs sur le site habitent dans l'Eure [...] La question des infrastructures est également importante car nous avons des flux de distribution physiques [...] Nous enregistrons également 3 000 déplacements professionnels de nos collaborateurs par an, d'où la nécessité de pouvoir compter sur de bonnes infrastructures [...]"
Thierry Delaporte, directeur d'établissement de Snecma Vernon : "L'une de nos ambitions est de pouvoir nourrir des échanges réguliers au quotidien, aux niveaux européen et mondial. Faciliter les communications dans la région de Vernon est donc crucial [...]"
Gilles Treuil, président de la CCI de l'Eure : "L'enjeu infrastructure est fondamental, qu'il s'agisse du routier, du ferroviaire ou même de l'accès au haut débit internet [...]
Nicole Orange, vice-président de l'Université de Rouen, directrice du laboratoire de microbiologie du froid à l'IUT d'Evreux : la formation, elle a été pensée en fonction du besoin industriel. Il faut maintenant regarder les métiers d'avenir et se tenir prêts [...]
Pour le préfet Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage pour le débat public pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie, "tous les départements concernés par le Grand Paris avaient leur place dans la réflexion concernant la ligne nouvelle". "Les régions normandes doivent réagir. Le projet de ligne nouvelle à grande vitesse offre une occasion de se poser les bonnes questions et faire en sorte que les migrations quotidiennes qui sont aujourd'hui très importantes de Normandie vers Paris se fassent dorénavant de façon plus équilibrée."
Dans le même temps, il affirme qu'il respectera le cahier des charges qui lui a été soumis et dont l'objectif est de mettre Paris à 45' de Rouen et à 1h15 du Havre et de Caen. La LNPN (ligne nouvelle Paris-Normandie) ne sera pas qu'une ligne LGV, mais aussi une ligne LGE (ligne grand écart, avec des trains qui mettrons 45 minutes pour faire Paris-Rouen, tout en desservant notre département...)
"Cela ne nous empêche pas d'atteindre nos objectifs et c'est ce qui va conditionner la participation de la région à l'Ile-de-France, avec des améliorations induites pour Vernon et Evreux."
Quelques réactions parmi les personnalités politiques régionales présentes ;
Laurent Beauvais, président de la Région Basse-Normandie : Chacun des territoires apporte sa contribution pour échafauder une vision commune. [...] Il faut construire sur les questions portuaires, d'enseignement supérieur, économiques, environnementales. [...]
Alain Le Vern, président de la Région Haute-Normandie : "La notion de Grand Paris heurte mon esprit [...] La priorité pour nous à l'horizon 2020 est de régler la question du nœud ferroviaire de Rouen qui bloque l'ensemble du réseau haut-normand."
Michel Champredon, président du Grand Evreux Agglomération : "Je milite en tout cas pour la réalisation du «Y» dans l'Eure, de façon à permettre à la ville-préfecture du département d'être confortée, tout comme les autres pôles urbains de l'Eure."
Philippe Nguyen Thanh, maire de Vernon : "Je ne veux pas être simplement transpercé par cette voie mais en récupérer des bénéfices."
Franck Martin, président de la communauté d'agglomération Seine Eure : "Il n'y a pas de centre de décision global et unique pour la Normandie. [...] Il ne faut pas considérer la LNPN comme une ligne Paris/Rouen/Le Havre, mais comme une ligne Le Havre/Milan/Rouen/Düsseldorf."
Jean-Pierre Nicolas, député de l'Eure : "[...] Nous avons surtout besoin d'un meilleur cadencement et de trains qui partent et arrivent à l'heure et soient plus confortables."
Antoine Rufenacht, président du comité des élus de l'estuaire de la Seine : "L'ambition c'est de prendre acte de l'importance stratégique de nos ports. Il faut faire en sorte que l'axe Seine puisse se positionner et que notre pays ne soit pas seulement approvisionné par Anvers, Rotterdam et Hambourg. Nous n'aurions jamais parlé de LGV sans cet objectif portuaire."
Laurent Fabius, président de la communauté d'agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe (CREA) : "[...] Mais ce projet ne peut être dissocié du contournement A28/A13. L'axe Rouen-Evreux ne doit pas non plus être oublié."

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