liaison A28-A13

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A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l'autoroute s'est exprimé à cette réunion d'enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l'A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d'Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d'emprunter les autoroutes ?
"Je n'ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l'autoroute ? Bah, parce qu'ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions."
Il cite l'exemple de la traversée d'Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l'A154 qui fait le contournement. Ce qu'il ne dit pas, c'est que ce n'est pas l'A154 qui fait le contournement d'Evreux l'A154, mais la RN154, gratuite, en 2x2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c'est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu'il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds...
"Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l'avantage des silos de Rouen, c'est d'être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c'est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l'agglomération de Rouen et l'agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins."
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n'est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c'est l'état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l'abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l'état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C'est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l'intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l'augmentation du fret routier.
L'avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l'on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu'un convoi de céréales par train, c'est l'équivalent de 45 camions, et qu'il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c'est 1 800 poids lourds en moins dans l'agglomération.
L'avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu'en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l'insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l'export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n'est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L'abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l'impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d'un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l'augmente d'au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l'envers des actes.
La réindustrialisation sur l'axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d'être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l'activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan "ambition Normandie" est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
"Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l'économie normande, en particulier les industries, à l'intérieur de la région et vers l'extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C'est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de "Axe Seine". En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l'économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n'avons pas besoin d'une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu'on se préoccupe de le remettre en état - entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen - et de développer son aspect "capillaire".
La réponse du maître d'ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c'est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu'elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l'énormité de l'investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu'il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n'est en fait qu'une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l'indique lui-même le représentant de la CCI, qu'il n'y a pas de possibilité d'empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l'économie normande et l'activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d'Anvers et de Rotterdam, au détriment de l'axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n'ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l'heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l'énergie, le logement, l'agriculture, la biodiversité...
  • Objectif d'augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l'on va ajouter des camions dans l'agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu'on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030, et le contournement Est va l'augmenter de 5% dans l'aire d'étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d'empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d'activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l'étude socio-économique de l'A28A13 nous rassure en expliquant que l'autoroute sera rentable puisqu'il n'y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l'autoroute ! Là, c'est avec un doigt dans l'oeil ;
  • Objectif d'empêcher l'artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d'activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d'objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d'ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n'a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu'ils iront se piquer les uns aux autres grâce à... l'attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d'objectifs d'emplois, à part la construction de l'autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l'écrire. C'est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n'apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c'est un mauvais projet, et qui s'y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos... Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d'il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l'acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d'eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d'eau et 16 % par le fer.

Considérons qu'un seul navire, soit 50 000 t, c'est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c'est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.

Le département de l’Eure fermera plusieurs collèges et financera une autoroute

cec27Le groupe Communiste, Écologiste et citoyen du Conseil départemental de l'Eure nous fait parvenir un communiqué de presse, que vous pouvez lire ici.
Alors que le président du département, M. Lecornu, s'était légitimement inquiété de la participation financière du département et de l'endettement public, celui-ci fait volte-face, et propose une délibération pour le contournement Est de Rouen, la liaison A28-A13, dont le coût est estimé à plus de 1 milliard €.
Pourtant, personne ne veut de cette autoroute à péage, qui correspond à aucune des attentes des populations euroises, riverains, élus, associations, et le public nombreux est venu le dire à chaque réunion. Seuls des salariés de la CCI (Chambre de Commerce et d'industrie) sont venus dire leur soutien, tout en reconnaissant qu'ils n'avaient pas de solution pour empêcher les poids lourds de sortir de l'autoroute pour shunter les péages. Question de coûts de transports !
Mais si le département choisit d'investir dans cette autoroute inutile et ruineuse, il choisit aussi de fermer des collèges dans l'Eure.
Des collèges dans des zones défavorisées, REP ou REP+ comme le collège Pablo Neruda, à Evreux, ou le collège Pierre Mendès France (PMF), à Val-de-Reuil.
"Si vous trouvez que l'éducation coûte cher, essayez l'ignorance", disait Abraham Lincoln.
Le groupe CEC choisit de citer Pierre Mendès France : "Gouverner c'est choisir."
Veut-on fermer des collèges destinées à des populations défavorisées, mais qui trouvent là une relation de proximité avec les parents d"élèves, une confiance très forte tissée au fil des décennies, un enseignement de qualité et adapté, au pied des habitations.
Pailleron ? Vous avez dit Pailleron ? PMF n'est pas un collège Pailleron. PMF, c'est une structure insérée au coeur de la ville, au pied des immeubles des élèves, accessible entièrement pour voie piétonne, à côté des équipements culturels, le théâtre et le cinéma, et sportifs. Situé près de la gare, accessible à pied.
Il ne faut pas ignorer la connaissance que les équipes pédagogiques ont su nouer avec les familles et les élèves, et avec les écoles. Car l'éducation, c'est aussi un parcours de vie autant que d'éducation et d'apprentissage.
Et c'est un projet de ville, et d'intégration, à la fois architectural, et humain.
Structure béton, PMF souffre d'une mauvaise isolation thermique, c'est là son principal défaut.
Et c'est pourquoi nous avons demandé à de nombreuses reprises d'isoler les bâtiments, afin de réduire les factures de chauffage et d'apporter plus de confort pour les élèves et les enseignants.
Mais M. Lecornu ne tend pas l'oreille aux populations locales, défavorisées, certes, mais qui trouvent avec ces collèges des solutions d'intégration, et de qualité de vie. Au lieu de cela M. Lecornu tend l'oreille à la CCI, et propose de participer au financement d'une autoroute, que ces populations n'auront pas les moyens d'emprunter, et que tous les Eurois éviteront.
Que faire d'une friche de collège si intégrée dans le projet de ville ? Va-t-on le détruire, ? Il est parfaitement intégré au paysage urbain. Mais c'est un collège, qui n'a que vocation de collège.
Investissez dans la rénovation thermique des bâtiments, c'est bon pour le climat, et bon pour les finances.
Et condamnez cette autoroute dont personne ne veut, qui produira 50 000 tonnes de CO2, allant à l'encontre des engagements de la COP 21, apportera pollutions supplémentaires, avec tous les nuisances pour la santé, abimera définitivement les paysages, ravagera les forêts, coupera le territoires et les populations.
Si gouverner c'est choisir, on peut choisir d'investir pour l'avenir, en luttant contre le dérèglement climatique et l'artificialisation des terres, qui provoque des ruissellements. On en voit aujourd'hui les conséquences lors des inondations.
Choisissons l'éducation, qui rapporte bien plus qu'elle ne coûte, plutôt que de casser le territoire.
Sauvons PMF et les collèges !
pmf

Liaison A28-A13, contournement Est de Rouen : pas d’indemnisations !

Un riverain de Gouy, qui a acheté sa maison alors que le projet d'autoroute n'existait pas, c'était un vieux bidule du siècle dernier..., pose la question de l'indemnisation pour la dégradation du cadre de vie, et de la qualité de vie. Ce qui influe bien entendu sur la valeur des habitats.
Alors, dans cette zone géographique censée charrier le plus de véhicules, avec l'énorme échangeur aux confluences du nord (A28, Isneauville, Boos), du sud (CASE, RN154, A13), et de l'ouest (Rond Point des vaches, Saint Étienne du Ry, Oissel) va-t-il être dénaturer le cadre de vie des riverains.
À priori, d'évidence, bien évidemment.
516 hectares de terres naturelles détruites, 136 hectares de forêts détruites définitivement, des champs recouverts par le bitume, du bruit, de la pollution, des véhicules qui vont rouler trop vite à proximité des habitations, on peut imaginer que cela va dénaturer le cadre de vie.
Et que la valeur des habitations va s'effondrer !
Y aura-t-il une indemnisation, au moins pour la perte de valeur des habitations ?
Que nenni ! Le maître d'ouvrage, au travers de Monsieur Peigné, estime d'abord que la SAFER a constitué un certain nombre de réserves pour compenser les destructions de terres agricoles et de forêts.Déjà, ça ce n'est pas tout à fait vrai : les terres sont détruites. La SAFER (vous pouvez l'écouter ici) estime que les politiques doivent avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles, et ne pas les mettre en terrains à construire.
Les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d’acquérir des réserves foncières pour créer des zones d’activitéIl s'agit donc bien d'une dénaturation du territoire, et du cadre de vie des habitants. Sans compensations, hors pour les exploitants agricoles qui pourront être remembrées par le rachat de terres existantes (agriculteurs partant en retraite...) ou la mise en culture de sols naturels (pariries ou forêts).
Pour ce qui est du cadre de vie des habitants, pour M. Peigné, "il faudra vérifier qu'il y aura bien dénaturation de l'environnement. Le relief est particulier dans ce secteur. Il faut vérifier, [il n'est] pas certain qu'il y ait des incidences avérées. Aujourd'hui, en l'état du droit actuel en France, il n'existe pas de compensations pour préjudices liés à ce type de phénomènes."
Autre cas de préjudice pour Thomas et Myriam, agriculteurs bio près de Montmain, dont la parcelle est en partie recouverte par l'autoroute
Leur question a été posée, mais pas de réponse apportée. Réponse "oubliée" pour des paysans oubliés par l'étude.
On en profitera pour voir l'enfer prévu pour les habitants du hameau du Boc, et la Neuville-Chant-d'Oisel. Une folie !

Contournement Est de Rouen : désolés, pas d’emplois !

Il y a ce qu'on dit dans les réunions publiques, et il y a ce qui est écrit, bien officiellement. Sur le quel il y a déjà bien à dire. Mais sur une question sur l'emploi, la réponse est pliée : il n'y en n'a pas.
C'est en réponse à une question de madame Juliette Delahaye, qui pose la question de l'utilité publique, de l'intérêt général, pour nous et les générations futures, mais aussi des créations d'emplois, notant au passage qu'elle n'avait pas pas vu d'exemple d'emplois générés par une rocade payante.
Bien en peine pour répondre sur les intérêts particuliers face à l'intérêt général, le maître d'ouvrage nous dit : "On ne peut pas négliger les générations futures. Vous avez évoqué les emplois. Les personnes qui ont exprimé ces créations d'emplois, il aurait fallu leur poser la question. Nous n'avons pas affiché nulle part qu'on créait des emplois."
Françoise Guillotin, vice-présidente de la CREA, nous expliquait déjà en 2014, d'une façon un peu alambiquée, que "l'infrastructure en elle-même n'était pas l'outil qui permettrait de développer des emplois, mais que c'était un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire."
Avouez qu'il fallait la trouver celle-là : "permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire." Mais aujourd'hui, le message officiel n'est plus le même. On n'affiche nulle part de création d'emploi induit par l'infrastructure. Ceux qui le disent sont "responsables" de leur propos, c'est à eux qu'il aurait fallu poser la question. En clair, pas d'emploi, mais rien n'interdit de croire aux promesses que certains peuvent faire.
Les Direction régionales de l'Équipement Normandie et Picardie avaient évalué l'impact des zones d'activité créées autour de l'A28 :
"[...] on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires."
D'autres effets négatifs influent sur la congestion urbaine :
"Par contre, les effets négatifs sur les modes de déplacement sont peut-être importants : la limitation de la taille de ces zones (11 à 15 ha en général) rend impossible leur desserte en transports en commun, et leur accessibilité, tant pour les employés que pour les marchandises, reste exclusivement automobile ; en outre, l’absence de « centres de vie » (restauration collective, commerces, services bancaires ou autres) sur ces zones oblige souvent à se déplacer en ville pour les trouver."
Est-il utile, d'utilité publique, de dépenser plus de 1 Md€ pour une autoroute qui va saccager les paysages et les campagnes, sans montrer d'intérêt pour les usagers, et qui ne créera pas d'emploi ?
Pire : qui va congestionner encore plus l'agglomération, sans compter les zones d'activité qui iront ajouter des destructions de terres naturelles aux 516 hectares déjà détruites par l'autoroute, laissant en friches les anciennes zones d'activité.
1 milliard d'euros et pas d'emploi ! A qui profite l'autoroute ?

“Parodie de consultation” pour l’avenir des sociétés concessionnaires d’autoroutes

C'est le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, qui préside la commission du Développement durable et de l'aménagement du territoire de l’Assemblée, qui a lancé la charge.
L’´État a fait une bien mauvaise affaire en cédant la gestion des autoroutes aux sociétés concessionnaires. Les autoroutes étaient le bien qui lui rapportait le plus.
En privatisant les sociétés concessionnaires, 15,5 Milliards €, l'État et le 1er ministre Dominique de Villepin, savaient que c'était une manne de 40 milliards de bénéfices qui allait lui échapper jusqu'en 2032, la durée de la concession à l'époque.
De 2006 à 2014, en 8 ans, les concessionnaires ont distribué 14,6 milliards de dividendes. C'est à peu de chose près le prix que les concessionnaires ont déboursé pour acquérir ces concessions.
Jean-Paul Chanteguet estime en outre que ce sont 60 milliards d'euros qui seront versés en dividendes en 25 ans. Bien plus que ce qui était prévu en 2006. Ce sont les automobilistes qui paieront et verront les tarifs augmenter pour assurer ces profits vertigineux.
Depuis 2007, la cour des comptes, présidée par Philippe Seguin, puis sous la présidence de Didier Migaud, ainsi que l’Autorité de la Concurrence n'ont cessé de dénoncer la rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires autoroutières. Une rente, comme l'indique, M. Chanteguet, qui n'est aucunement justifiée par une quelconque activité entrepreneuriale. C'est une rente avec une marge nette de 20 à 24% / an, quasiment entièrement redistribuée sous forme de dividendes aux actionnaires.
En vue de corriger le déséquilibre entre l'État et les sociétés concessionnaires, et de rétablir la balance en faveur de l'intérêt général, le groupe de travail parlementaire a tenté d'analyser des scenarii, dont l'un visait au rachat des concessions.
Le prix de rachat est énorme, à comparer aux 15,5 Mds € qui ont été investis dans cette affaire, et quasiment déjà récupérés par le profit : 40 milliards € !
Mais le gouvernement n'a pas laissé le temps au groupe de travail de faire son travail. Les histoires de gros sous, c'est au sommet que ça se gère, ou dans les antichambres, et surtout pas au Parlement ou dans les débats publics.
Las, Jean-Paul Chanteguet a fini par claquer la porte du groupe de travail pour protester contre les méthodes du gouvernement, la veille de la remise du rapport qu'ils n'ont pas eu le temps de réaliser.
Que de rendez-vous manqués avec l'Histoire ! Que d'échecs, financiers et environnementaux commis au nom d'un prétendu "intérêt général".
Et l'État continue de promouvoir de nouvelles autoroutes, à crédit pour le contribuable et l'usager de la route.

Une de ces autoroutes inutiles et ruineuses, c'est l'A28-A13, le fameux contournement Est de Rouen.

A "parodie de consultation", j'ajoute parodie de débat public.
C'est le cas de la concertation publique où tous les contradicteurs sont passés par dizaines, ont assisté par centaines à des réunions publiques où les promoteurs du projet refusent d'écouter les arguments, arguant de l'intérêt général, de leur seule conviction de la nécessité et de l'utilité d'un tel ouvrage, à un tel prix, là encore, autant financier qu'environnemental.
L'usager, l'habitant, le contribuable paieront, et repaieront.
Les grands chefs à plumes du PS ont entendu ceux qui étaient présents lors de la concertation (même s'ils n'y étaient pas personnellement présents, et qu'on a parfois empêché les "contradicteurs" de parler).
Et, ils le disent en litanie, l'un après l'autre, ils ont aussi entendu ceux qui n'étaient pas présents, et qui ne se sont pas exprimés, et qui seraient "pour".
Ont-ils été génétiquement modifiés pour devenir télépathes ? Serait-ce cela leur secret pour comprendre si bien le peuple ?
Parodie de consultation, parodie de débat et mensonges à la clé : qu'on nous prennent pour des imbéciles en citant des chiffres sortis d'un chapeau est une chose.
Qu'on nous raconte qu'on fabrique une autoroute pour développer les transports collectifs, on nous prend pour des crétins finis, personne n'est dupe.
Mais que l'on viennent affirmer tout au long du débat qu'il n'y aura pas de subventions d'équilibre (les subventions supplémentaires payées par les collectivités locales), pour que la ministre de l'écologie nous affirme le contraire lors du lancement de la déclaration d'utilité publique, le 7 janvier, jour sombre de notre Histoire à tous, là est un mensonge d'une autre portée :
Ce sont les collectivités locales qui devront mettre encore plus la main à la poche. Lorsque l'on sait que ce sont les collectivités locales qui paieront déjà le plus pour faire une autoroute payante pour leurs usagers.
Le PS est "pour" ce projet de plus d'un milliard €.
Comme l'UMP-UDI.
Dans le programme UMP-UDI-Modem pour les départementales, on peut lire : "soutenir les grandes infrastructures vitales pour le département, notamment le réseau routier (RN12n connexions avec l'A13, voies vertes...)"
On peut traduire ça par "pour l'A12 vers Chaufour, pour le contournement Est de Rouen (A28-A13) à plus d'un milliard d'euros et potentiellement, comme demandé à Evreux, l'A154 à la place de la RN154".
Qu'est-ce que les voies vertes sont venues faire dans cette galère ? Elles viennent condamner définitivement toute réouverture de voies ferrées.
De la dette, des péages pour le quotidien, des impôts en hausse, la perte d'au moins 600 ha d'espaces naturels et de champs, et de la pollution voilà ce que nous promet cette autoroute. Sans résoudre les problèmes de congestion, de pollution (au contraire) ou de temps de transports.
Même s'il existe de très rares et très courageux militants PS (*) pour lutter contre l'autoroute, voilà aussi pour quoi vous voterez le 22 mars.
Votez l'impôt et la dette avec le PS, l'UMP-UDI, et le FN (si l'on suit les commentaires sur le web), et payez pendant au moins 55 ans !.
Ou bien votez pour la qualité de vie, la défense de la ruralité, du cadre de vie, contre les nuisances et les taxes supplémentaires : contre cette autoroute.
(*) parmi les rares militants socialistes et courageux, Jannick Léger, qui se retrouve en face de Jérôme Bourlet et Véronique Jullien-Mitisano pour EELV.
Ils partagent un même combat contre l'autoroute, et je leur adresse à tous trois mes sentiments amicaux et respectueux. Dommage de se trouver face à face. Votez EELV quand même, et total respect Jannick ;-)

Contournement Est de Rouen, l’A28-A13, l’autoroute pour les nuls

Contournement Est de Rouen, l'A28-A13, l'autoroute pour les nuls
Plus de la moitié des députés socialistes ont demandé à ce que l'Etat rachète les concessions autoroutières.. L'envolée des prix des péages et la rentabilité exceptionnelle des concessions ont poussé à faire pression sur les concessionnaires.
Cela, deux mois après que l'Autorité de la concurrence ait dénoncé la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes « historiques » assimilable à une rente, qui doit être davantage régulée en faveur de l'Etat et des usagers. L'Autorité de la concurrence estime une rentabilité de 20 à 24%.
Pour le PDG de Vinci autoroutes, Pierre Coppey, "l'Autorité de la concurrence confond le résultat net comptable annuel avec le taux de retour sur investissement". "[...] à la fin vous rendez l'actif, vous remboursez vos obligataires, vos actionnaires et il ne reste rien". On se demanderait presque pourquoi il s'accrochent tant à leurs concessions tant il n'y a plus rien à la fin.
Manuel Valls a donc décidé qu'une remise à plat totale des concessions était nécessaire parce qu'il en va de l'intérêt de l’État. Encore faut-il trouver les 15 à 20 milliards € nécessaires.
Plutôt que tenter de faire pression à postériori sur les sociétés concessionnaires, ne vaut-il pas mieux commencer par éviter d'investir dans de ruineux ouvrages qu'on offre en concession pour des durées qui dépassent l'entendement.
Ce serait le cas du contournement Est de Rouen. La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, doit décider de lancer ou non l'enquête publique sur cette autoroute.
Madame Royal avait jugé qu'il n'est « pas réaliste de mettre 900 millons d’Euros dans 60 kilomètres » (à propos de l'A831 en Poitou-Charentes). Il faut se rendre compte qu'il est encore moins réaliste de dépenser au minimum 1,05 milliard € pour 41 kilomètres.
Avant de reproduire les mêmes erreurs, d'engager la collectivité sur une dette colossale, il faudrait surtout évaluer l'intérêt général d'un tel ouvrage, et comprendre les raisons du rejet massif de la population impactée, des associations, des écologistes. Je doute que le dossier présenté au ministère reflète les chiffres erronés ou approximatifs qui ont été rectifiés tout au long de la concertation, sans que les organisateurs ne tiennent compte des corrections lors des réunions suivantes. Les conclusions du maître d'ouvrage tiennent en deux opinions répétées à l'envi : "nous pensons que c'est utile et nécessaire".
A l'Assemblée on s'offusque, on souhaite racheter les concessions ; au niveau des barons et marquis locaux, c'est une tout autre chanson : on veut faire financer les autoroutes par les contribuables pour les donner en concession pour des décennies. Un fiasco environnemental et un fiasco financier prévisibles.
L'autoroute "Jeanne d'Arc" !
Tous ces grands élus, qui ont pour la plupart évité d'affronter le public sur le terrain, disent avoir entendu les opposants au projet. Les vidéos sont en ligne et en attestent. Et les mêmes barons et marquis nous disent avoir surtout entendu ceux qui ne se sont pas exprimés et qui sont pour. Parce que quand on est pour, on ne le dit pas.
La réalité est plus cruelle :
  • Il y a les opposants, nombreux et têtus : ils luttent pour leur environnement, contre la dette à venir, contre le péage, contre la pollution, pour la sécurité et la santé, pour la préservation des terres et des cultures, la sauvegarde des paysages et le développement des alternatives moins coûteuses et plus ancrées ;
  • il y a les CCI & Co, le Medef, les transporteurs, le BTP, et les élus qui suivent leurs avis, ils sont pour, peu nombreux, et très intéressés ;
  • et puis il y a l'immense majorité des gens qui s'en foutent comme d'une guigne, et qui trouvent plutôt con de mettre un péage aux abords de la ville, parce que la plupart fera tout pour l'éviter.
  • Les élus qui entendent les voix comme Jeanne d'Arc devraient tendre l'oreille : C'est pour la plupart plutôt oui sans péage, non avec péage, et surtout aucun impôt supplémentaire.
Face à la surdité, on a réalisé des séquences thématiques filmées au cours des débats, sur le péage, la finalité de l'ouvrage - qui dit finalité, dit conséquences sur le trafic, la pollution, et aussi qui paye pour quoi. On va parler des terres agricoles et forêts détruites définitivement, sans compensation.
Et puis on va s'amuser 5 minutes en entendant les promoteurs du projet nous expliquer que l'autoroute va servir à construire du transport collectif, des bus, du vélo... Il ne manquerait que la marathon, mais l'ouvrage ne fera "que" 41 km. Un marathon, c'est 42,195 km. Trop dommage.
Avant de faire un petit tour de ces contradictions, pour discerner qui ment à qui, je vous invite à découvrir ces moments édifiants.
C'est juste après cette petite chanson comique !
"Niquons la planète" (HK et les saltimbanks) : chanson comique !
Les thèmes abordés :
Madame Royal, est-il possible de dire enfin non à ce projet qui a plus de 40 ans et ne correspond en rien aux besoins d'aujourd'hui ?
Votre réponse est très attendue.

Contournement Est de Rouen : discussion sur un silence “socialiste” coupable sur la liaison A28-13.

Merci Jean-Charles, pour ta réponse. C’était une question « téléphonée », la réponse est en(tre les) ligne(s).
Tu noteras que je n’ai pas parlé de silence "socialiste" coupable, mais de silence « général ». Pas seulement « socialiste ». Et il ne me semble pas avoir évoqué la culpabilité.
Merci donc de répondre à un sujet à plus de 1 milliard € ; un sujet sur le modèle urbain de la métropole de Rouen qui aurait vocation à aller conquérir les terrains disponibles dans les campagnes à l’est ; un sujet si sensible pour les habitants à qui on promet demain un trafic qui n’existe pas aujourd’hui, et à qui on dit dans cette période un tantinet tendue économiquement, que ce sont eux qui vont payer, plusieurs fois... Le silence était étonnant quand même.
J’ai entendu tes éléments de réponse :
  • les conséquences (néfastes) sur la qualité de vie et l’environnement ;
  • la disparition des terres cultivables et des forêts ;
  • la région est favorable à la création de l’autoroute, mais comme l’Etat n’a plus un sou, il faut donc qu’il recoure à la concession pour la réaliser - des concessions payées pour moitié par les contribuables, qui devront en tant qu’usagers payer le reste, en ajoutant la marge qui correspond aux énormes bénéfices réalisés par le péage, partagés à environ 60-40 entre les bénéfices pour les concessionnaires et l’impôt.
Les élus, si je te suis, sont pour cette autoroute, mais sont opposés pour certains au tracé, et réclament des protections contre les nuisances de l’autoroute, ainsi que des garanties pour les habitants et entreprises lésés.
Les détracteurs dont tu parles, ou opposants à ce projet, ce ne sont pas des centaines d'écologistes, de NPA et de membres d'associations de défense de l'environnement. Les 2 500 personnes comptabilisées par le garant de la concertation, c'était essentiellement des habitants. Et j'ai bien entendu le maire de Pont-de-l'Arche, Richard Jacquet, dire non à cette autoroute, tout comme Marc-Antoine Jamet, Janick Léger, et d'autres élus locaux des communes concernées sur tout le tracé. Il ne s'agit pas d'une cohorte, mais de gens qui sont venus prendre et donner leurs avis et informations.
Et leur avis, c'est non : cette autoroute ne répond pas à leur besoins, ils n'en veulent pas.
J'ai entendu les grands élus dire qu'ils avaient entendu ceux qui n'étaient pas là et qui sont pour. C'est la démocratie absolue : ils savent ce que pensent les gens qui ne s'expriment pas.
Les raisons avancées pour la réalisation de l’autoroute (en dehors des bénéfices pour les sociétés et des impôts levés) :
  • la fermeture du pont Mathilde « démontre » qu’il faut fluidifier la circulation et dévier le trafic nord-sud sur un axe éloigné de Rouen. Mais les chiffres de l’Etat sont là, et le trafic nord-sud n’existe pas à l’est. De plus, le maître d’ouvrage a rappelé à multiples reprises que le contournement est ne servirait pas à relier l’A28 au nord à l’A28 au sud. Les poids-lourds continueront donc à passer par l’ouest et la sud3 ;
  • les études des services de l’Etat affirment que le projet devrait intéresser 20 000 à 30 000 véhicules par jour (en moyenne annuelle). Cette étude date de 2005, concernait un autre projet, un autre tracé, et surtout une route gratuite. La même étude affirmait qu’il y aurait 40% de trafic en moins en cas d’autoroute payante ;
  • le bassin de vie et d’emplois de la vallée de l’Andelle doit être « désenclavé ». Mais les habitants ne veulent pas payer l’autoroute pour aller travailler, ou faire ses courses, ou aller à l’hôpital, ou l’université, ou en ville. Ils contournent aujourd’hui le péage en allant à Criquebeuf. Tout comme les poids lourds. Ou bien il prennent la départementale pour aller rive droite. A 30 minutes de Val-de-Reuil. On ne peut que penser que les mêmes causes produiront les mêmes effets : les usagers, poids lourds et véhicules particuliers fuiront le péage en nombre, auquel cas, il y a fort à penser que l’infrastructure n’atteindra pas les objectifs de trafic, ce qui pourrait à terme faire peser tout le poids de l’investissement sur le contribuable au vu des closes des concessions, dénoncées par la cour des comptes comme profitant trop aux concessionnaires au détriment de l’Etat. Et la situation sur le réseau secondaire sera encore plus tendue ;
  • Les bouchons ! « Fluidifier » à l’Est résoudrait les bouchons. Mais on ne change pas la destination des usagers : les camions vont sur le port à l’ouest , et les usagers en interne vont à 41% vers la rive droite, à 28% vers la rive gauche. Les faire déboucher d’une autoroute payante à Oissel leur laissera le choix de rejoindre soit la sud3, par le sud de Rouen, soit d’emprunter la zone industrielle, surchargée aussi, vers la rive droite et le pont Mathilde. Il y aura ici et là le même nombre de véhicules qu’aujourd’hui, et même beaucoup plus si on arrive à attirer du trafic supplémentaire en passage et en transit.
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On a vendu aux Rouennais moins de pollution, et on a bien vu au cours de la concertation qu’il n’en serait rien, bien au contraire.
On a vendu aux usagers la fin des bouchons : on se demande en quoi une autoroute éloignée de la ville pourrait résoudre des bouchons qui existent en ville, parce que les gens vont en ville en voiture, et les camions vers la zone industrielle à l’ouest.
Le maître d’ouvrage a enterré les questions liées au temps de transports.
A la question de l’étalement urbain à l’Est, qui surchargerait encore beaucoup plus la circulation : Les chiffres de circulation étaient alarmants sur la hausse du trafic interne causé par l'étalement urbain autour de l'A28. Mais là, il faut urgemment décider pour dégeler les terrains à bâtir sur les plateaux Est ! Les appels de la SAFER à la responsabilité des élus n'y fera rien. le trafic explosera, contre les préconisations du SCoT et de la CREA qui veulent éviter cet étalement urbain sur les plateaux Est.
Aux questions de destructions de terres cultivables, d’habitations, d’entreprises, il est opposé les merlons et les mesures compensatoires (bien qu’il s’agisse de destruction).
Le maître d’ouvrage a lui estimé que, selon le principe pollueur-payeur, c’est à l’usager de payer. Mais le payeur, c’est l’habitant, qui est déjà là, qui va travailler aujourd’hui en voiture, sans péage. Et demain, comme aujourd’hui, il fera tout pour l’éviter.
On nous a vendu le tourisme, car le touriste pourra venir plus facilement… voir quoi ? Des paysages plus moches, une base de Poses et Biotropica surplombés d’un pont de 25 mètres. Les touristes viendront-ils pour admirer et compter les camions ?
Mais la vraie question qui a été débattue tout au long de cette concertation, c’est l’utilité de l’infrastructure.
Le maître d’ouvrage est convaincu que cette autoroute est « utile » et « nécessaire ».
Les grands élus de Rouen sont convaincus qu’elle est « utile » et « indispensable ». Ah oui, alors, ça, ce sont des « bases précises, concrètes, argumentées et définitives », pour citer les mots de Jean-Charles.
Mais pour les autres acteurs présents, les acteurs économiques, l’utilité de l’infrastructure, ce n’est pas pour les habitants, qui n’auront rien à y gagner.
On a surtout parlé de T.I.R, de transport international routier. Il n’existe pas à l’Est de Rouen pour une liaison nord-sud. Le trafic nord-sud ne passe pas par l’agglomération rouennaise.
Et ce que souhaitent les milieux économiques, c’est bien d’inventer ce trafic inexistant.
Nous avons entendu la Chambre de Commerce et d’Industrie réclamer la création de l’A154 en lieu et place de la RN154. Pour la transformer en axe Nord-Sud, de Stockholm à Gibraltar disent-ils , passant par Rouen - Val-de-Reuil - Evreux - Dreux, Chartres - Orléans.
Les transporteurs nous ont affirmé que les camions ne polluaient plus, que le transport routier est le mode de transport le plus efficace pour les décennies à venir, et que les transporteurs routiers souhaitent emprunter des autoroutes. A se demander d’où viennent tous les poids lourds que nous croisons sur les départementales, à Criquebeuf et Pont-de-l’Arche, et partout sur les départementales qui longent les autoroutes.
L’A28 a été la solution « définitive » pour cet axe nord-sud. Constatant l’échec de l’infrastructure, c’est désormais Orléans-Rouen qui est ce nouvel axe, lui aussi définitif. Il permettrait de convoyer les céréales de la Beauce, non pas jusqu’au port de Rouen – de toutes façons, il est à l’ouest – mais de la Beauce à Anvers et Rotterdam.
Et puis de l’Espagne, du Somport à Rotterdam.
En quoi ce trafic de poids lourds va-t-il arranger la situation du trafic ou de la pollution de l’agglomération ? En quoi cela va-t-il rendre service aux habitants ?
on nous a vendu de la sécurité : l'autoroute est plus sécurisée, mais qu'en est-il sur les routes secondaires, surtout lorsque les poids lourds quittent le couloir autoroutier pour emprunter le réseau secondaire ? Je mets ce reportage de LCP - la chaîne parlementaire, qui dénonce le scandale des autoroutes en support à ce problème de sécurité. Il est court et absolument "utile et nécessaire" : tout y est.
Et, puisque c’est une question récurrente, en quoi cela est-il bon pour l’emploi ? Bien que les rapports des services de l’Etat montrent que les autoroutes ne créent pas l’emploi – les élus l’ont d’ailleurs « concédé » - on n’a cessé de nous vendre de l’emploi, de l’emploi, de l’emploi.
En quoi augmenter le trafic de poids lourds en transit international pourrait apporter de l’emploi localement ? A part peut-être aux carrossiers et aux ambulanciers ?
Au nom de quel intérêt général ce seraient les habitants de nos agglomérations qui devraient financer le trafic routier international, alors que cela ne lui serait que néfaste sur tous les plans ?
C'est bien la question qui se pose : qui paie ? Pour qui ? Et pour quoi ? Qui en paiera tout le prix ? Et c'est en ce sens que je te posais la question, cher Jean-Charles. Le débat doit être posé, les informations livrées au public. Les vraies informations, pas celles livrées dans la plaquette commerciale de l'autoroute : elles n'ont pas résisté à la concertation. Le débat continue.

Contournement Est de Rouen – liaison A28-A13 – bilan de clôture à Rouen

Ségolène Royal est ministre de l’écologie. Ministre de l’écologie de toute la France, pas de Poitou-Charentes ou des Deux-Sèvres.
C’est avec responsabilité qu’elle s’est opposée à la construction de l’autoroute A831. Sans doute elle est ministre de la France, et sans doute, elle est très attachée au marais Poitevin.
Mais elle s’est opposée à de nombreux élus qui à la fois revendiquent leur pouvoir, légitimement, mais se sont sans doute laissés aller vers la facilité : l’autoroute favorisera l’attractivité du territoire, créera de l’emploi, et apportera l’abondance en toute sécurité, et rapidité.
Tu parles, Charles.
Tout cela vaudrait bien quelques centaines d’hectares de terres naturelles et de terres agricoles, les camions n’auraient plus qu’à convoyer d’Espagne les légumes qu’on ne peut plus produire sur place.
Il est sûrement moins facile de parler de la mobilité qu’il faut inventer pour le 21ème siècle, de l’interopérabilité nécessaire entre les territoires, que de ressasser la vision du transport autoroutier du siècle dernier.
Inventer la mobilité à venir nécessite des efforts et de la pédagogie.
Et la pédagogie ne consiste pas juste à dire aux gens : « l’autoroute, c’est bien, l’autoroute c’est sécurisé, et on peut rouler à 130 », c’est plus rapide et l’intérêt est vite compris.
L’autoroute c’est « bien », mais l’autoroute, c’est cher. Très très cher.
Si cher, que pour réussir à valider un projet, il vaut mieux être du bon côté du manche au gouvernement.
Alors quand c’est la droite qui y est installée, c’est dans l’Aquitaine qu’on fabrique une autoroute inutile, l’A65 Pau-Langon.
Et localement, pas une voix n’a manqué, qu’elle soit de gauche ou de droite, pour expliquer que c’est utile, nécessaire, voire vital pour l’économie. C’est l’entente cordiale dans ces cas là. Une entente aussi avec les milieux économiques, les CCI, CGPME, Medef, etc.
Messieurs Alain Rousset PS, et Emmanuelli joignent leurs voix à Mrs Juppé, Bayrou, Lasalle, et bien sûr aux établissements consulaires et les associations qui leur sont liées.
Pour chaque projet, les arguments sont exactement les mêmes. Et l’on parle d’urgence économique, de désenclavement, d’utilité, de nécessité, de sécurité, d’emplois.
Une fois que tout le monde s’est accordé, le cœur au repos, les yeux bien sur terre, au bar de l’hôtel des « trois faisans », c’est parti pour un grand flop annoncé.
Au niveau de la gouvernance, les citoyens peuvent se demander si les limites de l’interpénétration de pouvoirs Régions-Etat ne sont pas toutes franchies, sans parler du lobbying dont la nécessité de transparence semble si évidente.
Qui décide des grands enjeux de la mobilité ? Les barons locaux, dans des territoires redessinés selon les enjeux à la fois de vie et économiques ? Puisqu’après tout, ils sont plus proches des gens, et que ce sont de plus en plus aux collectivités locales de faire l’investissement, et de gérer leurs propres dettes.
L’Etat, exsangue, mais dont le gouvernement est élu pour gérer une politique à l’échelle de nationale et supra-nationale ?
Ou bien les deux, avec un Etat qui fabrique la loi, impulse une politique choisie par les électeurs, et coordonne et contrôle les actions locales, et de l’autre côté, des élus locaux, plus en phase avec le terrain, plus sensibles aussi au lobbying, qui corrigent la loi dans la deuxième chambre, et appliquent au mieux cette politique, et investissent localement tant qu’elles le peuvent.
Ou le pire des deux lorsque les priorités de l’Etat fluctuent selon les alternances de pouvoir, et lorsque les grands projets structurants sont accordés par effet d’aubaine ?
Ainsi, Ségolène Royal est comparée à Aliénor d’Aquitaine. Ce n’est pas à elle de décider pour la région, elle est désavouée par le 1er ministre. Un pied dans le terrain, un pied dans le gouvernement, elle renverse les rôles habituellement dévolus qui sont que lorsque tu es au gouvernement, tu vas aider ta région, où tu reviendras plus tard, dès l’alternance.
Mais n’est-elle pas dans son rôle de ministre, chargée de contrôler les projets inutiles ou ruineux, et d’impulser une politique nationale ? Celle du ministère de l’écologie, c’est justement la transition énergétique.
Sa connaissance du local, du « terrain », lui permettrait d’aborder le problème en toute connaissance de cause.
Il est certain que cela ne peut se faire au nom d’imprécations ( "On ne va pas refaire Notre-Dame-des-Landes dans le Marais poitevin" ), mais par une argumentation étayée.
D’un autre côté, on se demande si le lapsus n’est pas un peu trop révélateur :
« A’lienor » est justement le nom de la société concessionnaire de l’A65, en Aquitaine - 1ère autoroute de l’après-Grenelle - dont SANEF et Eiffage sont les deux actionnaires : 103 millions € de déficit pour les 3 premières années.
Le PDG d’A’liénor, Olivier de Guinaumont, parie sur un retour à l’équilibre du résultat comptable en 2018.
Sinon, la société pourra légalement faire jouer la « clause de déchéance », faisant porter l’entièreté de la dette sur les collectivités locales et les contribuables.
Est-ce que ce sont les autoroutes qui permettront de résoudre la crise, tout autant économique qu'énergétique ? Nous le saurions, depuis que l’Etat a cédé ses parts dans les concessions. 2001 pour ASF, 2004 pour APRR, et enfin, la privatisation totale sous l’égide de M. Villepin en 2006, où l’on a vendu nos bijoux de famille : ASF, APRR et SANEF, au moment où les autoroutes devenaient rentables.
Des autoroutes, les français n’en auront connu que la dette. Et aujourd’hui, les bénéfices des concessions autoroutières crèvent les plafonds.
Et aujourd’hui encore, ce sont l’Etat et les collectivités qui se préparent à créer de nouvelles dettes pour de nouvelles autoroutes.
Et les contrats comportent des clauses de déchéance jugées normales, alors que les trafics garantis défient l’optimisme le moins modéré, qu’on pourrait qualifier d’imprudent.
Après la réalisation de cette autoroute d’Aquitaine, le gouvernement a changé.
Avec M. Ayrault comme 1er ministre, c’est Notre Dame des Landes qui a fait l’objet d’une lutte très médiatisée contre un projet inutile et ruineux.
Un projet lancé en 1963, remisé au placard jusqu’à ce que Jospin ressorte le projet du placard. Depuis l’automne 2012, date des interventions musclées des forces de l’ordre, le projet est à l’arrêt, en attente de la fin des recours déposés contre ce projet.
Et il y a ce projet d’autoroute A831 à laquelle s’est opposée la ministre Ségolène Royal. Le 1er ministre, Manuel Valls a cependant fait savoir que ce n’était pas elle qui décidait : la procédure de consultation afin de connaître le coût de cet ouvrage sera lancée. Ce sont les collectivités locales qui en porteront la charge financière de façon exclusive.
La ministre de l’écologie estime que 900 millions €, c’est bien trop cher pour 60 km.
Mais nous, nous avons plus cher, et même bien plus cher : la liaison A28-A13 (le contournement Est de Rouen), estimée 880 millions € en 2012, a été placée en 2013 dans les 1ères priorités du schéma national de mobilité durable.
Le projet est estimé aujourd’hui, pour l’instant, à 1,05 milliard €, pour 41km.
Pourtant, le projet ne répond pas aux objectifs du maître d’ouvrage : le trafic de transit à l’Est de Rouen n’existe pas. Un des arguments principaux du maître d’ouvrage, la Dréal.
Les autres sont le développement des transports en commun – ce qui ne laisse d’étonner tout le monde -, le développement économique, un argument mis à mal tout au long de la concertation, et le renforcement des liaisons entre les pôles économiques rouennais et nord-eurois. Mais cela constituerait une vraie frontière économique pour les habitants des bassins de vie et d'emplois.
Ce contournement est notre serpent de mer depuis 40 ans. Porté par Laurent Fabius lorsqu’il dirigeait l’agglomération rouennaise, le projet n’a été mis en priorité que lorsqu’il est devenu ministre.
Selon la presse, c’est un projet qui arrive trop tard. Le développement, depuis ces décennies, s’est fait ailleurs. Ce n’est pas le contournement attendu, et il ne correspond plus du tout aux besoins de mobilité d’aujourd’hui.
C’est un projet d’un autre temps, d’il y a 40 ans, avant que le pont Flaubert n’ait été érigé, d’avant que l’A28 n’ait été créée. Le contournement Est de Rouen n’a plus aucun sens.
J’ai entendu l’Etat, au travers de la Dréal, qui nous a dit inlassablement que l’autoroute était « utile et nécessaire », et que c’était bon pour l’emploi. Les chiffres malheureusement, ne plaident pas en la faveur de l’Etat. Ni utile vis-à-vis du trafic, ni nécessaire pour les populations locales, et au contraire, il va leur coûter à l’investissement et à l’usage, il va reporter du trafic sur les routes secondaires, mettant en danger les riverains et les usagers, et pour ceux qui ne pourront y échapper, ce serait un frein économique. Quant à l’emploi, je les renvoie vers les études et les rapports de l’Etat, des Ponts-et Chaussées : les autoroutes déplacent les emplois, elles ne les créent pas.
Qui défend ce projet ? Les grands élus de l’agglomération rouennaise d’abord, en premier les élus socialistes, mais aussi à droite, et une poignée de pro-contournement qui sont venus défendre ce projet au cours des 9 réunions : les chambres de commerce et d’industrie, le Medef, les transporteurs routiers, et Georges Vincent, qui préside la seule association pour le contournement Est de Rouen, (c’est lui-même qui le dit) rassemblant les clubs Eden et Elan, Logistique Seine Normandie, le Medef et la CGPME, ainsi que les CCI d'Elbeuf et de Rouen. D’ailleurs, les pro-contournements ne souhaitent pas que le contournement : celui-ci ne représente pour eux que la première étape de la réalisation de l’A154, pour en faire un axe nord-sud concurrent de l’A28, pourtant trop désert.
Qui est contre ? Les habitants, les usagers, les écologistes, de nombreuses associations de citoyens, usagers, habitants, et aussi les élus des communes traversées par l’autoroute, et ceux de la CASE, pour qui le péage est inacceptable, comme le tracé, et l’ampleur de l’infrastructure et des ouvrages. Quant au prix !..
Le but de la concertation était de donner la parole aux partisans comme aux opposants, et de répondre (ou pas) aux questions posées par les habitants.
Les élus présents dans les réunions, surtout celles de Gouy, Val-de-Reuil, Pitres, Alizay, Oissel et Saint-Jacques sur Darnétal ont pu entendre l’opposition véhémente et générale contre ce projet. Il est dommage que les grands élus rouennais n’aient pas participé à ces réunions.
Une fois les réunions de concertation finies, la parole revient aux grands élus, comme la décision. Et pour eux, le choix était déjà tranché.
Le maire de Rouen, Yvon Robert : "personne n’est propriétaire de l’environnement."
Si sa volonté était de tacler les écologistes opposés à ce projet qu’ils trouvent archaïque et ruineux, il se trompe : l’environnement nous appartient à tous. Il nous appartient, et nous en sommes tous responsables. Bien entendu, ce sont les élus qui en sont les plus responsables.
C’est à eux qu'il appartient de protéger l’environnement de tous, et de faire les meilleurs choix pour la mobilité 21 et la transition écologique.
Pour Yvon Robert, les opposants se sont davantage manifestés. Personne ne peut dire que les porteurs du projet n’ont pas écouté les autres points de vue. Le projet a-t-il perdu de sa pertinence, et l’unanimité est-elle nécessaire ? Le maire de Rouen ne le pense pas.
Il appartient à un moment donné aux personnes qui exercent des responsabilités de faire des choix.
Yvon Robert se dit « sûr que cette infrastructure est nécessaire pour des raisons environnementales et économiques ». Il en est « convaincu ».
Le Préfet de Région, M. Maccioni : un projet "nécessaire et indispensable."
Le Préfet a entendu lui aussi les inquiétudes et l’opposition au projet présenté, voire au principe du contournement.
Mais il a entendu aussi que les partisans ont été moins entendus et ont obtenu « moins d’audience, par la parole, par l’écrit ou par la voie électronique ». Sûrement étaient-ils nettement moins nombreux, voire très peu.
Il ajoute que les conditions de la mobilité dans ce cœur de la région doivent être améliorées. Un point partagé par tous.
L’opportunité du projet n’était pas en question dans cette concertation, elle a déjà fait l’objet d’une décision en 2006 (même si ce n’était pas le même projet, sans le barreau eurois, et sans péage).
Ce contournement est pour lui "nécessaire et indispensable". Une concertation pour nous permettre de nous informer, mais c’est un point de départ aujourd’hui.
Le garant, Michel Gaillard : "la concertation n'est pas un référendum, ni le temps de la négociation."
Le garant ne veut pas compter les « pour » et les « contre », la concertation n’étant pas un référendum. Ce n’est pas le temps de la négociation non plus. Ce temps viendra plus tard. Il revient sur le nombre de participants : 2500. Il revient ensuite sur les thèmes abordés dans des salles combles (et quasi unanimes), dans un climat souvent tendu :
  • l’utilité du projet, remise en cause ;
  • le péage, dont personne ne veut : ni les gens, ni les élus des plateaux Est ou de la CASE ;
  • les impacts humains ;
  • l’urgence à réaliser cette autoroute, qui est un point défendu par les partisans dont nous avons parlé. Il est vrai que leurs quelques représentants ont eu beaucoup la parole par rapport au nombre d’habitants présents. Mais comme l’a dit le garant, « ils représentent plus qu’eux mêmes ». Dont acte, et parole donnée ici, et refusée là.
Bref, les citoyens, élus locaux, habitants, et usagers contre le MEDEF, les CCI, le lobby routier et les grands élus.
M. Gaillard, le garant de la concertation, n’évoque pas :
  • les impacts environnementaux ou agricoles qui ont fait partie des préoccupations, de la SAFER, des agriculteurs, des habitants et associations environnementales, notamment HNNE ;
  • Et aussi la pollution, la sécurité, la santé, les paysages ;
  • Et surtout, qu’habitants, et politiques aussi, ont proposé de compléter les aménagements à l’ouest, là où passe le trafic. Proposons des solutions là où les gens vont, pas là où on voudrait bien qu’ils aillent, bien qu’ils n’y aient rien à faire ;
  • le fret ferroviaire et le fret fluvial ;
  • les transports en commun dont le développement est attendu, même si la Dreal estime qu’il faut d’abord fluidifier la circulation routière avant de réaliser le développement des grands projets de transports en commun;
  • la sécurisation de l’A13, même si le maître d’ouvrage a constamment rappelé que le sujet de l’A13 n’avait rien à voir avec celui de l’A28… A13 ;
  • le financement de l’infrastructure et le risque financier.
Catherine Morin-Dessailly, la sénatrice : « indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux de rappeler. »
la sénatrice UDI dit qu’elle soutient ce projet « [qu’elle] pense indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux de rappeler ». Et de se référer aux pseudo-évidences énoncées par M. Vincent... Help !
Frédéric Sanchez, le président de la CREA : "sans tracé, nous sommes divisés, tout doit nous porter à nous rassembler"
M. Frédéric Sanchez revient sur l’intérêt de laisser parler les gens, il est légitime qu’on ait un moment pour dire que nous ne sommes pas d’accord du tout avec ce projet. Mais ensuite, de travailler dans l’urgence pour construire cette infrastructure.
Mais... n'est-ce pas plutôt ce tracé (hum ! le projet) qui divise ?
Le Président de la CASE, Bernard Leroy : "protéger l'environnement, le paysage, le territoire. Pas de péage, résoudre Criquebeuf avant tout. Développer l'économie... et le couloir à camions !"
Plus intéressant est le discours du président de l’Agglomération Seine-Eure : très favorable au projet au prime abord, il a pris le temps, contrairement aux grands élus rouennais, de participer aux réunions, et d’écouter une population massivement opposée, pour ne pas dire entièrement opposée.
Je l’en félicite, et ses propos sont ceux d’un homme qui a écouté les gens et le bon sens : un projet trop onéreux, inacceptable avec le péage qui coupe le territoire en deux, et un projet ravageur pour l’environnement.
Il privilégie la préservation des territoires, du patrimoine et de l’environnement, des paysages, la préservation de la faune et de la flore, et de l’écrin. Il passe plus sûrement par l’amélioration de l’existant, plutôt que des dettes et du bitume.
Enfin, il faut régler le problème de l’A13 et de Criquebeuf, avant la réalisation de tout autre projet.
Je suis plus d’accord avec M. Leroy sur de nombreux points qu’avec le simple discours des socialistes disant que cette étape de la concertation, légale, est passée, et que dorénavant, il faut finaliser cette autoroute.
Là où je tique, c’est lorsque j’entends le président de la CASE parler d’une route du blé allant en camions de la Beauce vers le port de Rouen, à l’ouest, le port du Havre, à l’ouest, mais aussi vers la mer du nord.
Je tique pour deux raisons :
  • Pour raison économique locale bien entendue, le port de Rouen est le 1er port européen pour les céréales, la farine et l’engrais. Nous devons faire en sorte qu’il le reste. Il faut qu’il puisse continuer son développement dans les décennies à venir, sans pour autant saturer le trafic de l’agglomération rouennaise. L’électro-mobilité existe dans le transport, cela s’appelle le fret ferroviaire. On peut regretter que la ligne Orléans -Chartes – Dreux – Evreux – Rouen (sans passer par la vallée de l’Iton, en longeant la RN154), d’intérêt national, n’ait pas été mise dans les priorités de la commission 21. On peut regretter que le fret ferroviaire soit mis au placard, étant donné son intérêt économique et écologique, au profit de la circulation routière, autrement plus dangereuse. En rappelant que le pic pétrolier est vraisemblablement derrière nous ;
  • Je tique encore, comme habitant, parce que cela voudrait dire que le trafic nord-sud, qui ne passe pas par là aujourd’hui, serait aspiré sur la CASE et Rouen, sans rupture de charge, donc nuisible aux plateformes de la vallée de l’Andelle : je veux bien être pragmatique, et entendre que le fret ferroviaire, beaucoup n’en veulent pas ; mais le couloir à camions, personne n’en veut ici. Et payer pour ça, encore moins.
Le président du Conseil Général de Seine-Maritime, Nicolas Rouly : "à toute vitesse, il faut le faire, c'est bien, taisez-vous !"
la concertation est finie - elle a été utile - rien n'est définitif- c'est urgent important et utile - il faut obtenir ce tracé - nous sommes nombreux à l'attendre - je reconstruis le pont Mathilde - les conditions étaient et resteront difficiles avant et après le pont Mathilde - nous faisons des efforts pour le transport collectif - la presse titre sur le contournement Est alors qu'on me demande quand va réouvrir le pont Mathilde - le pont Mathilde n'est pas un contournement - c'est la raison de l'engagement du département sur le contournement Est - le sujet du tracé est celui qui a été discuté au cours de la concertation - il ne peut pas se traiter dans le cadre de positions et d'opposition frontales - les questions d'opposition de principe sont légitimes - l'opportunité est tranchée depuis 2005 - il n'y a pas de projet à prendre ou à laisser, il y a un projet à affiner - il faut clarifier le projet pour savoir où passera le tracé du contournement - il faut savoir dans quelles conditions opérationnelles ce tracé sera décliné - il faut travailler aux mesures compensatoires pour les propriétaires - le département a assumé ses engagements sur le pont Flaubert, sur le barreau sud et son engagement sur le contournement Est - le péage était refusé en 2005, vu l'étendue des finances, aujourd'hui, le département n'est pas péremptoire (oui au péage) - la réalité est différente de celle de 2005 - les conditions financières de 2005 ne sont pas celles d'aujourd'hui, encore moins celles de 2024 et encore moins celles d'après - les incertitudes financières et institutionnelles doivent-elles empêcher d'avancer sur la question du contournement ? Non - pour des raisons de qualité de vie, d'économie, environnementales - le public doit s'exprimer avec des termes un tant soit peu audibles (mais il est chahuté) - il faut que ce projet dorénavant avance positivement en termes opérationnels.
Wouaouh ! Sur un ton trépidant, voir agressif, M. Rouly nous a dit que nous avons parlé, maintenant, ils le font, même si l'on ne sait pas où on va en matière institutionnelle et financière, parce que c'est utile et indispensable, et ce malgré les gens, et malgré la presse.
Bigre de fichtre.
Le Président de Région, Nicolas Mayer-Rossignol : ce contournement n'est pas la panacée, mais si le choix est fait, la Région prendra sa part.
Pour le président de région, Nicolas Mayer-Rossignol, les opposants sont, comme pour tous les élus socialistes de Seine-Maritime, sur-représentés. Pour Nicolas Mayer-Rossignol, 4 points :
  • le contournement n’est pas la panacée, et il n’est pas incompatible avec d’autres politiques, y compris celle de l’échangeur de Criquebeuf, et aussi avec les transports en commun ;
  • Le besoin de clarté, et de lever les incertitudes. Lui aussi nous dit qu’« en général, il n’y a que les opposants qui viennent s’exprimer, c’est légitime ». Il faut lever les incertitudes sur le gel des terrains (avec de nombreux terrains à bâtir qui vont artificialiser encore le territoire et favoriser l’étalement urbain) et évaluer les préjudices ;
  • des questions environnementales, de qualité de vie ont été posées (isolation phonique, aménagements paysagers, l’agriculture et les forêts) ;
  • il cite les questions financières, sur la concession et le péage. La Région est prête à prendre sa part de l’investissement, mais il faut que le modèle économique soit affiné. Et il faut désormais trancher.
Si M. Mayer-Rossignol était venu aux réunions sur le territoire, il aurait vu que les opposants n’ont pas été des « nimbystes », mais des citoyens et élus responsables, informés et rationnels.
Et il aurait entendu que le message qui a été délivré par la population, ce n’est pas simplement une demande de réparation des préjudices à venir, une demande massive, ou la possibilité de dégeler les terres pour pouvoir bâtir. Le message, dans un souci de clarté, je l’invite à l’écouter tout au long, a été : « non à cette autoroute ». Avec ou sans double-vitrage, avec ou sans merlons et autres murs anti-bruits.
Non pour de nombreuses raisons, raisonnables et raisonnées.
Et non, contrairement aux élus rouennais (pas à Oissel ou Saint-Etienne du Rouvray, et pas non plus les élus communistes et écologistes de Rouen ou de la CREA), parce que nous ne sommes pas convaincus que cette autoroute sera « utile et nécessaire », ou « utile et indispensable », ou bien encore « utile et vitale ».
1983 véhicules en transit seulement passent par l’Est aujourd’hui. Ce sont les chiffres des Ponts-et-Chaussées. Ils sont vrais.
Sur les 900 000 véhicules en trajet moyen par jour annuel, cela veut dire que c’est 454 fois moins que le trafic total rouennais.
Nous sommes raisonnables, nous constatons la vérité des chiffres de l’Etat, comme ceux de la CREA.
Et sur les questions financières, nous sommes raisonnablement inquiets des trafics estimés non atteints, c’est le cas de l’A28 et de l’A65, par exemple. Et nous sommes raisonnablement inquiets des conditions accordées aux concessionnaires en matière de clauses de déchéances ou subventions d’équilibre. Mais la Cour des Comptes est également inquiète des rapports déséquilibrés au bénéfice des sociétés concessionnaires, des hausses de tarifs des péages, et note l’insuffisance du cadre réglementaire et contractuel actuel.
C’est une inquiétude raisonnable, qui prend en compte les chiffres et avis de l'Etat.
Enfin, les solutions concernant les forêts, terres naturelles et agricoles : nous parlons bien de destruction, ces terres ne seront pas compensées. Seules les exploitations seront remembrées en achetant d’autres terres agricoles, d’agriculteurs en retraite, notamment.
A Val-de-Reuil, Marc-Antoine Jamet avait cité M. Jean-Louis Destans : « l’autoroute, sans l’autoroute ».
Des solutions sont proposées : protections phoniques pour les habitations les plus proches, des merlons, des murs anti-bruit, des compensations agricoles sur les exploitations, mais elles n'éviteront pas les destructions à venir, ni l'étalement urbain prévisibles, et la pollution supplémentaire pour toute l'agglomération.
L'élu écologiste, David Cormand : "une opportunité contestée, une unanimité de façade qui vole en éclat, un projet archaïque et un gouffre financier."
La parole écologiste portée par David Cormand, qui parle aussi pour tous ceux qui n’ont pas eu le droit à la parole lors de cette grand-messe de "restitution", c'est que cette concertation a été utile pour balayer les idées reçues et les contre-vérités qui nous sont assénées depuis des années. Et l'article du Paris-Normandie paru le matin même, 3 pleines pages pour dénoncer ce non-sens économique et ce projet dépassé, en atteste :
  • Devons-nous croire, dans une croyance un peu magique, que le contournement Est de Rouen va résoudre nos problèmes économiques ? L'idée que les autoroutes améliorent l'économie et surtout l'emploi sont fausses : tout juste les déplacent-ils ;
  • on nous a promis un transfert de transit, et là encore, on constate qu'il n'existe pas à l'Est ;
  • on nous a dit qu'il y aurait des gains en matière de temps de transport, là encore, c'est très discutable ;
  • on nous a dit qu'il y aurait des avantages pour les habitants, l'argument tombe avec le péage ;
  • prétendre que ce projet est un gain pour l'environnement et la santé, alors qu'il va augmenter la pollution, ce n'est pas raisonnable : dans toutes les métropoles et les villes du monde, quand on ajoute des routes, la pollution augmente pour l'ensemble du territoire ;
  • la dépense est colossale, 500 millions € pour la collectivité. Il faut faire moins cher, et mieux ;
  • Laurent Fabius rappelle, et il a raison, l'urgence de gérer le changement climatique. Il faut organiser la transition énergétique. Région, Département et métropole veulent montrer leur exemplarité écologique, il est urgent de transformer les paroles en actes, et cesser le décalage entre ce qui est dit et ce qui est fait ;
  • il n'y a plus aucune unanimité sur le projet. Et cela se voit avec le retour des citoyens et habitants, usagers, élus locaux, qui ne veulent pas de cette autoroute, les grands élus de Seine-Maritime qui la veut maintenant, la "fenêtre de tir" n'allant pas durer, l'Eure qui en veut ou pas, mais pour ceux qui en veulent, ne veulent surtout pas de ça.
  • ce n'est pas un projet moderne, c'est un projet archaïque, qui date de Giscard d'Estaing. Quand toutes les métropoles du monde essaient de revenir sur les choix faits il y a 40 ou 50 ans, nous sautons à pieds joints sur un projet d'il y a 40 ans ;
  • les écologistes défendront des alternatives réalistes, économes et utiles, et combattront ce projet désuet, inutile, nuisible et ruineux.
Plutôt que nous présenter une sorte de CICE à la rouennaise, les élus socialistes, en collaboration avec le MEDEF, la CGPME, les CCI et les transporteurs routiers, ne peuvent-ils aborder les enjeux du 21ème siècle ?
Les grands élus et l’Etat n’ont avancé que des convictions que cette autoroute était "utile et nécessaire". Ou encore "utile et indispensable".
Il s’agit dorénavant d’en fournir des preuves, et des documents et études qui pourraient en attester. Aller voir ce qui est fait ailleurs (pas sur l'A65, l'A381 ou NDDL, s'il vous plaît. Mais partout en France, en Europe, et dans le monde. Devenons inter-opérables et pérennes.
Les documents que la Dreal a fournis, les documents sur le trafic, n’ont servi qu’à démontrer que le projet ne correspond pas à la réalité des flux actuels.
Nous sommes dans un débat entre croyance et vérité historique : les rapports de l’Etat sont sévères sur les erreurs du passé, et ils ne sont pas à mettre en doute.
Toutes les pièces auraient pu être disponibles au cours de la concertation, alors que certaines sont demandées depuis 10 ans.
Je donne raison à Monsieur Mayer-Rossignol : il faut affiner le modèle économique.
Déjà en expliquant comment on obtient les mêmes chiffres de trafic prévus qu’en 2005, alors que le débat avait conclu que si le contournement était payant, 40% du trafic s’échapperait.
Or la circulation est restée stable globalement sur l’agglomération, avec certes une hausse du trafic interne avec, par exemple, l’étalement urbain autour de l’A28, mais une baisse de circulation interne due aux reports modaux, vers les transports en commun, le vélo et la marche.
Ensuite, d’un côté environnemental, si le trafic prévu tient compte de ces 40%, cela signifie qu’on va compter beaucoup de transit que l’on ira aspirer ailleurs que dans l’agglomération, étant donné que près de 90% du trafic actuel va à l’ouest.
On l'a compris, la volonté y est. Mais il ne faut pas le vendre aux rouennais comme une baisse de la circulation et de la pollution. Disons-leur la vérité : la pollution augmentera, la circulation augmentera, le prix augmentera.
Ce sont des flux nouveaux que l'on voudrait attirer, avec tous les risques qui vont avec, et les temps de transports, et la qualité de vie dégradée. Mais des gros sous, oui.
Sur la pollution, la Dreal nous a indiqué que ce n’est pas l’autoroute qui polluait. Mais c’était une pollution globale de l’air normand ou de l’agglomération en particulier. Les 4 causes citées dans l’ordre par Patrick Berg de la Dreal sont :
  1. le chauffage ;
  2. l’industrie, mais si la pollution industrielle baisse (et en même temps, Petroplus aussi…) ;
  3. l’épandage d’engrais sec par jours de grand vent (sic) ;
  4. enfin la pollution routière, cité en quatrième, mais les autoroutes ne sont pas responsables du choix français du diesel (sic).
Pourtant, la Dreal, c’est la :
D : Direction ;
R : Régionale ;
E : c’est pour l’Environnement, et sans doute devraient-ils se sentir concernés par la disparition de ces centres de dépollution naturelle que sont les forêts, consommateurs de CO2, nous protègent, abritent la biodiversité, et qui filtrent et absorbent l’eau.
Que ne disent-ils rien sur les méthodes agricoles qu’il nous faudrait changer, et ce n’est pas le remembrement et l’étalement urbain qui y participeront.
A : Aménagement. Pas forcément Autoroute ;
L : pour le Logement devrait conduire à se dire qu’en période de transition énergétique, il serait prudent d’investir massivement dans l’isolation des logements, pour réduire justement la pollution comme la consommation dues au chauffage.
Enfin, et je m'arrête là, le message de M. Hyest qui représente la SAFER (pas spécialement un opposant gauchiste, ni écologiste, mais N°2 de la FNSEA) :
"Si l'on veut protéger durablement le foncier agricole, il faut que les élus aient le courage, entre l'ouvrage, s'il doit se faire, et la zone urbanisée, que ce soit classé durablement en zone agricole. Durablement. Cela veut dire que, pour éviter les effets d'opportunité, une route qui se fait, et où chacun se dit : entre la route et la ville, ça devient du terrain à construire. Il faut qu'on ait le courage de dire que cela devient du terrain agricole protégé. Il faut qu'on aille jusque là. Et ça, c'est une responsabilité d'élus."
Ah bon ? Et que s’apprête-t-on à faire ?!.
J’espère que la ministre de l’écologie pourra s’opposer à ce contournement, pour des raisons objectives :
  • Le trafic de transit à l’est de Rouen n’existe pas. 0,36% du trafic. 89,1% du trafic de transit se fait d’est en ouest, les destinations l’Ouest, le port du havre, l’A13 et l’A28-RD438. Le trafic d’échange se fait à 80% à l’ouest de l’agglomération, où se trouve le port de Rouen ;
  • Les chiffres de trafic garantis par la Dréal sont des chiffres prévus pour une route gratuite, et ne prennent pas en compte les effets du péage : -40% ;
  • Aucune étude d’impact n’a été réalisée, et aucune étude financière n’a été fournie ;
  • Plus de 600 hectares de terres naturelles et agricoles vont être artificialisées, noyées sous le bitume, alors que depuis 10 ans, l’agglomération artificialise déjà 97 ha/an ;
  • L’étalement urbain, et l’augmentation des déplacements supplémentaires générés en plein cœur de l’agglomération ne sont pas pris en compte par la Dréal, alors que les études des services de l’Equipement ont montré que cela générait jusqu’à 30 à 56% de déplacements supplémentaires pour 10 à 15% de mobilité urbaine autour de l’A28 ;
  • Les paysages somptueux des boucles de Seine vont être ravagées ;
  • La santé n’est pas prise en compte par la Dreal. Lorsqu'un oncologue pose une question sur les risques de cancer, la Dreal lui répond que tout le monde a une habitation, et que devant chaque habitation, il y a une infrastructure qui la dessert. Et la Dreal nous dit que la pollution des automobiles et des poids lourds n’est pas la principale pollution, mais que le chauffage et l’épandage sont des pratiques plus polluantes. Et plutôt que d’aider à isoler les bâtiments pour consommer moins, changer de pratiques agricoles pour épandre moins, on choisit de bétonner les champs et les forêts ?
  • La sécurité promise sur l’autoroute conduira à une densification de la circulation sur les routes secondaires du fait des véhicules particuliers et poids-lourds qui refuseront de payer le péage. Cela rendra les points d’entrée, et les parcours dans les villes et les villages, plus dangereux comme c’est le cas sur l’A28, que les poids-lourds évitent, préférant emprunter la départementale qui la longe. Comme c’est le cas sur l’A13, au niveau de Criquebeuf, saturé.
  • La promesse de créations d’emplois est démentie par la Direction de l'équipement qui a démontré que sur l'A28, Abbeville Rouen, mais aussi Rouen Alençon, il n'y avait pas eu de créations nettes d'emplois, mais un effet de relocalisation, où les entreprises ont quitté des zones d’activité pour se déplacer vers les échangeurs, parfois à seulement quelques km, abandonnant des friches industrielles. Qu’en dit Françoise Guillotin,, vice-présidente de la CREA, défendant le projet : « Effectivement, l'infrastructure en elle-même n'est pas l'outil qui va permettre de développer des emplois. Mais c'est un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d'avoir aussi des facilités d'accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à la vie du territoire » ;
  • L’autoroute serait une frontière économique qui couperait l’Eure et la CASE de la métropole rouennaise ;
  • Le refus des populations s’est manifesté tout au long de la concertation, parfois bruyamment. En face, une poignée de personnes, établissements consulaires, Medef, et logisticiens qui prennent la parole, parfois plusieurs fois, face à des centaines d’habitants qui refusent cette autoroute ;
  • si les grands élus de Seine-Maritime sont pour, nous disent qu’ils ont entendu tous ceux qui étaient là et qui refusent l’autoroute, mais qu’ils ont entendu aussi les absents, plus nombreux, qui n’ont pas parlé, mais qui, selon eux, seraient pour. Compteront-ils les voix des abstentionnistes comme leurs lors des prochaines élections ?
  • tous les maires dont les communes seraient traversées refusent aussi l’autoroute. Il reprochent à la Dréal et aux décideurs de ne pas les avoir consultés ni fait participés au processus décisionnel ;
  • Madame la Ministre, vous refusez un projet de 900 millions € pour seulement 60 km. Ce contournement Est de Rouen, c’est bien plus de 1 ,05 milliard € pour seulement 41 km. Et les études de l’Etat montrent que le trafic n’est pas là. Cette estimation est faite sans que les études d’impacts n’aient été réalisées. Le coût risquera d’être finalement bien supérieur.
Au niveau environnemental (non exhaustif) :
  • Les 290 hectares de terres arables détruites ne permettront pas de répondre à la demande croissante de produits maraîchers en circuit court ;
  • les pollutions liées à l’autoroute altéreront la qualité et les rendements des terres agricoles restantes (5 à 10%) ;
  • les 300 hectares de forêts détruites ne participeront plus à l’épuration des eaux et des pollutions atmosphériques, réduiront la biodiversité, notamment aux lisières, et n’offriront plus aux habitants la qualité de vie, le poumon et des espaces de promenade ;
  • l’étalement urbain qui sera généré, qui va à l’encontre des préconisations du SCoT, amplifiera la consommation d’espaces naturels ;
  • aucune étude d’impact sur l’eau n’a été réalisée et jointe au dossier, alors que le tracé traverse des champs de captation des eaux potables dans une zone aquifère karstique fragile et un réseau hydrographique encore largement méconnu. Les études promises en 2004, il y a 10 ans, n’ont toujours pas été communiquées ;
  • les nuisances au niveau de la pollution de l’air sont niées par les transporteurs, pour qui les camions ne polluent plus, et noyées dans la pollution globale de l’air selon la Dréal qui ne parle que d’un air normand globalement pollué ;
Ce billet est évidemment trop long, mais que peut-on répondre face à "utile et nécessaire" ou "utile et indispensable" de la part des grands élus, quand on nous refuse même 3 mn de parole ? Un tweet qui dirait "inutile et non nécessaire" ?
Le projet est creux, vide, nuisible, mortifère. Mais ils vont le faire. Alors, bougez-vous : votez !

Contournement Est de Rouen – liaison A28-A13 – table ronde sur les perspectives d’aménagement et la politique de déplacement (Alizay, 2 juillet).

Concertation publique sur la liaison A28-A13, le contournement Est de Rouen : lors d'une table ronde sur la politique de déplacement et les perspectives d'aménagement, nous pourrions nous attendre à obtenir, enfin, les réponses aux nombreuses questions qui ont été posées depuis les premières réunions de concertation - et qui n'ont toujours pas trouvé de réponses.
Et puisqu'on parle de mobilité, de politique de déplacement, de perspectives d'aménagement, nous pouvions espérer un débat autour de la mobilité dans nos agglomérations pour les cinquante ans à venir. Mais seul ce contournement Est de Rouen, imaginé il y a quarante ans, est en question.
Comme dans tous les débats ou concertations concernant les infrastructures autoroutières, les mots-clés, ou mots-valises, sont :
  • Le projet est utile et nécessaire (en cas d'opposition forte, ajouter "et vital pour le territoire") ;
  • favoriser l'attractivité du territoire ;
  • désenclaver la vallée de... (insérer ici un nom de vallée à désenclaver) ;
  • fluidifier les échanges ;
  • développer les emplois ;
  • diminuer les émissions de CO2 ;
  • (en cas de public crédule, ajouter :) favoriser les transports en commun ;
  • (en cas de public spécialement couillon, ajouter une pincée de :) intégrer la notion environnementale, développer les paysages et le tourisme...
Parmi les questions sans réponses, il y a celle concernant les temps de transports, et les éventuels gains de temps que l'on pourrait espérer.
Cette question, déjà posée à Evreux par François Merle, n'a toujours pas de réponse.
Les questions liées au trafic, et notamment les questions liées au trafic de transit, - ce qui est l'argument de la Dréal pour délester, soi-disant, le trafic du centre-ville de Rouen - ne trouveront, encore une fois, pas de réponse pertinente.
Les questions liées au trafic estimé, et garanti par l'Etat, sur cette future autoroute, ne semblent pas étayées, et ne tiennent pas compte des précautions émises lors du compte rendu du débat de 2005 : si l'autoroute devient payante, le trafic diminuerait de 40%.
Or, le trafic estimé est sensiblement le même que celui estimé pour un contournement gratuit. Qui paiera le manque à gagner ?
Avant d'aller plus loin, il est intéressant de constater que les chiffres de trafic de transit sont analysés de façon radicalement différente par la Dréal et par ceux qui doutent de l'intérêt de ce projet.
Alors que les chiffres du CETE (aujourd'hui CEREMA), qui ont servi de base au modèle de contournement Est de Rouen, montrent que 89,1% du trafic de transit se rend à l'ouest - c'est la destination -, la Dréal montre un trafic de transit actuel qui se réalise uniquement sur un axe Nord-Sud. Exit donc 90% des véhicules, il n'y a plus de transit sur l'axe Est-Ouest..
Analyse-t-on, sur les bases de la raison, les données collectées pour élaborer un modèle tenable, ou la Dréal n'élabore-t-elle que des infographies visant à convaincre des spectateurs crédules de l'utilité de cette liaison autoroutière ?
trafic-de-transittrafic-de-transit-thumbl'analyse de la Dréal des chiffres du CETE
  • La première infographie est le schéma "officiel" réalisé par le CETE - aujourd'hui Cerema, avec un code couleur peu compréhensible et des épaisseurs de trait sans relation avec le trafic constaté.
  • Le second graphique indique en bleu le trafic vers l'ouest, et les épaisseurs sont mises à l'échelle.
  • Le 3ème graphique est celui de la Dréal qui "efface" 90% du trafic, pour ne représenter que le trafic Nord-Sud. Expliquant, notamment à Rouen, que le trafic de transit c'est 4% du trafic de l'agglomération qui est annoncé (chiffre légèrement surévalué, c'est plutôt 3,66%), et lorsque la Dréal le "pondère", cela devient 15%.
Lorsque des Rouennais entendent ce chiffre de 15% du trafic qui "pourrait disparaître du centre-ville", ça parle.
Mais c'est faux.
Le chiffre c'est 0,36% du trafic global. C'est le trafic de transit qui passe à l'Est, y compris les poids-lourds, par rapport au trafic de l'agglomération. C'est le trafic qui pourrait être détourné du centre-ville. S'il décidaient d'emprunter l'autoroute.
Le trafic de transit est l'argument "imparable" de l'Etat lorsqu'il décide de construire une autoroute.
Et pourtant, l'Etat se trompe régulièrement. Volontairement, ou involontairement, qu'il le veuille ou non. Sur le trafic de transit, argument principal avancé pour la réalisation de l'A28, l'Etat et ses services se sont plantés.
Si la Dréal n'a pas sorti de rapports, préférant se baser sur ses convictions ("Nous sommes convaincus que c'est utile et nécessaire."), les rapports existe néanmoins : ils proviennent de la Direction de l'Equipement, de la CEREMA, de la CREA... le risque est patent de voir la circulation urbaine augmenter encore plus du fait de la péri-urbanisation... (voir les évaluations et bilans des Pont-Et-Chaussées, ici et .). Il est intéressant de constater les reports modaux effectués suite à la fermeture du Pont Mathilde, vers les transports en commun, les modes doux, le co-voiturage...
Il est utile de lire l'analyse du Conseil Général des Ponts et chaussées sur le bilan LOTI de l'A28 :
"Globalement, le trafic annuel de l'ensemble du tronçon s'élève à environ 500 millions de km parcourus et il est supérieur de 18 à 19 % aux prévisions.
Les objectifs de trafic de l'ouvrage ont donc été largement dépassés. Cependant, ce dépassement n'est pas dû à la fonction première d'itinéraire de transit qui lui était assignée, mais à une fonction induite de support du développement urbain.
A ce titre, on peut s'interroger sur la capacité des modèles de trafic utilisés à prendre en compte ces effets induits, surtout lorsque l'on réalise des autoroutes sans péage."
Comme le conseil général des Ponts-et-Chaussées, je m'interroge sur la pertinence des modèles, et surtout sur l'analyse qui en est faite.
Et surtout, parce qu'aucune donnée économique chiffrée n'a été fournie, aucune étude d'impacts n'a été réalisée, ni même les études sur le trafic - qui sont les chiffres fournis en 2005, se basant sur un tracé gratuit, à une époque ou le pont Flaubert n'existait pas. Il semble prudent d'étudier les réalisations autoroutières récentes pour ne pas commettre de nouveau les mêmes erreurs. Il y a les bilans de l'A28, et il y a aussi celui de l'A65, dernière autoroute, et première construite depuis le Grenelle.
Il s'agit d'éviter la faillite - dont le risque était annoncé pour l'A65 par les écologistes, qui s'étaient basés sur les trafics de transit, justement, pour une décision basée sur la "conviction" et la croyance, face à un projet soutenu par tous les élus PS, Modem et UMP.
Cette épée de Damoclès, un milliard d'€ qui risque d'échoir aux contribuables et collectivités locales, ni messieurs Juppé, Emmanuelli, Bayrou, Lasalle, ni tous les élus qui, comme eux, ont soutenu ce projet, ne l'ont prise en compte. Pas plus que les établissements consulaires, les CCI et le Medef, ou les entreprises : ce ne seront pas eux qui paieront paieront. Ce seront les habitants.
Va-t-on reproduire la même erreur avec le contournement Est de Rouen, au risque de faire payer les collectivités locales et les contribuables pour une autoroute dont les habitants ne veulent pas et qu'ils éviteront largement ? Une autoroute qui ne résoudra pas les problèmes de circulation du Grand Rouen, ni de l'A13, ni la sécurité du péage de Criquebeuf, ni l'accès vers le port de Rouen, ni le trafic à l'ouest.
Le jour de la marmotte :
J'ai entendu, dès la réunion d'Evreux, puis de façon répétée juqu'à la clôture, que ce contournement Est de Rouen était "l'axe nord-sud" dont l'Europe a besoin.
L'histoire bégaie. Cet axe Calais-Bayonne - Attention ! Stockolm-Gibraltar, ça fait tellement plus sérieux - existe : c'est l'A28. Même si la RD438, la départementale qui longe l'A28, est la voie la plus empruntée par les poids-lourds.
Si cet axe Calais-Bayonne existant, soit 1039 km d'autoroute sûre - et très chère - ne fonctionne pas : peut-être vaut-il mieux en trouver les raisons et les solutions, plutôt que d'inventer un nouvel axe passant par l'Est et l'A154 - qui reproduira ailleurs les mêmes effets.
Le jour de la marmotte, ça a été quand j'ai posé ma question sur le trafic de transit : j'ai entendu, et lu dans leur plaquette commerciale, la Dréal annoncer que "85% du trafic de camions en transit devrait emprunter la liaison A28-A13". Au vu des chiffres publiés le 11 juin sur le site du maître d'ouvrage dans leur synthèse des trafics, c'est impossible.
Je pose la question, et j'énonce que c'est impossible. Le message de la Dréal, c'est que le trafic de transit, c'est 4% du trafic global - source Dréal. Mais, mais, mais... Par un savant calcul, les 4% deviennent 15%. Des chiffres à l'emporte-pièces : 85% des camions en transit devrait passer par l'est - impossible ! - 4% du trafic total, mais cela ferait en tout 15%. Roulez, jeunesse.
Ca me semble tellement idiot, que je pose la question sur le trafic. La première fois, je pense qu'ils ont détecté le bug, Cependant, ils ne me répondent pas.
Mais la fois suivante, ils reprennent les 4% qui deviennent de nouveau 15% ! Là, j'ai l'impression que les citoyens sont pris pour des imbéciles. Je repose donc la question à la réunion suivante, je reprends leurs chiffres.
Leur réponse, c'est que "Monsieur est bien documenté, et c'est la preuve que nous avons mis les documents en ligne, à la disposition du public."
Et la réunion suivante... 4% qui deviennent 15%. Cette concertation a pour but de laisser le public s'exprimer, ce n'est pas un échange constructif, une élaboration commune visant à faire le meilleur choix en se basant sur l'intelligence collective. Les choix sont faits, reste à trouver l'argent.
A la sortie d'une réunion, M. Peigné, de la Dréal, est venu me voir pour me demander mes bases de calcul. Je les lui ai données, ce sont les leurs en fait... Il accepte mes chiffres. En échange, je lui demande comment il peut arriver à ces calculs sur les 4% et aussi les 15%. Nous nous expliquons, fort civilement et sympathiquement, et il admet qu'il y a pu avoir erreur de leur part.
Pas une coquille : les chiffres des services de l'équipement, c'est 6% du trafic de transit qui passe à l'est, et non 85%.Par rapport au trafic global, selon CEREMA, cela représente 0,36%, et non 15%. Un paille. Après avoir reconnu que la Dréal ait pu se tromper, M. Peigné m'a donné ses coordonnées pour pouvoir m'envoyer les bases de calcul qui permettent d'arriver aux 15%, sur la base des 49 km parcourus en moyenne dans l'agglomération. Je n'ai rien reçu.
Au cours de la réunion suivante, 4% qui deviennent 15% Au secours, c'est le jour de la marmotte, le jour sans fin : Le radio-réveil sonne, j'entends de nouveau 4% et 15%. Mais la parole m'est refusée désormais...
Il faut bien vendre ce projet, et les deux seuls arguments sont que cela va créer de l'emploi (ce que contredisent les bilans des infrastructures réalisées dans le passé), et vendre de l'air pur aux Rouennais. Ceux-ci pourraient bien être les dindons de la farce si la péri-urbanisation conduit, comme cela s'est passé autour de l'A28, à augmenter le nombre de transports en véhicules particuliers.
"Une péri-urbanisation massive n’a pour ainsi dire pas été anticipée. Pourtant, force est de constater aujourd’hui que la fonction principale de l’autoroute est de faciliter les échanges quotidiens entre les agglomérations de Rouen et à une moindre mesure Abbeville et les communes résidentielles périphériques. L’A28 a joué un rôle de catalyseur de l’étalement urbain pour ces agglomérations, ce qui n’est pas la vocation principale d’une autoroute." (Direction Régionale de l'Equipement - Autoroute A28 - étude socio-économique)
Le péage : il change radicalement la donne !
Les eurois, les habitants de la CASE, les habitants des plateaux Est de Rouen ne veulent pas de cette taxe qui est une triple ou quadruple peine.
Bien évidemment, les usagers peuvent être amenés à payer l'usage d'une infrastructure dont ils auraient besoin, et dont ils exigeraient la création.
Mais là, loin d'exiger cette autoroute, ils la refusent. Ils jugent que c'est démesuré, voire pharaonique, ils sont venus dire qu'ils n'en veulent pas. Ils sont venus poser des questions
On leur dit qu'il faut éloigner le trafic de transit, même s'il est quasi-inexistant à l'Est, du centre-ville.
Les populations les plus impactées négativement par le tracé seraient aussi celles qui devraient payer pour tenter d'éloigner les trafics de transit ?
Pollué-payeur : les habitants le paieront en impôts, en impôts locaux, en usage par le péage, en impact sur l'environnement, l'habitat, les habitations, la santé, et la qualité de vie. Et aussi, car là encore il y a risque, en subventions d'équilibre si les trafics garantis par l'Etat au concessionnaire ne sont pas remplis.
Un risque financier considérable :
L'Etat et les collectivités locales ne peuvent investir elles-même la totalité de la somme. La somme ? Elle est passée de 380 millions € à plus de 1 milliard € (Dréal : 1,05 Md€, Medef : 1,1 Md€). La moitié de l'investissement sera faite par un concessionnaire qui reste à trouver. Ce peut être un montage, comme A'liénor, filiale de Sanef, elle même filiale du groupe espagnol Albertis. Ainsi la Sanef a créé A'liénor pour devenir concessionnaire, avec Eiffage pour partenaire, de l'autoroute A65, entre Pau et Langon. (SAPN, Société des Autoroutes Paris-Normandie, est elle même filiale à 99,97% de Sanef).
Il suffit pour cela d'aller lire le rapport sur la faillite programmée de l'A65 entre Langon et Pau. Avec les risques, dorénavant, pour les collectivités territoriales signataires de la convention financière, de devoir acquitter à terme les dettes du concessionnaire.
Car il a été signé entre l'Etat, les collectivités locales et le concessionnaire une clause de déchéance. Si le trafic n'a pas doublé en 2020, ce sont l'Etat, et surtout les collectivités traversées par l'autoroute, qui devraient payer sans doute plus de 1 milliard. Pour l'instant, le président d'A'lienor, Olivier de Guinaumont, balaie ces risque de déchéance d'un revers de main : "nous ne bénéficions pas d'une garantie de recette de la part de l'Etat. L'A 65 est aux risques et périls de son concessionnaire A'liénor."
Mais la clause de déchéance existe bel et bien.
Et le trafic reste 40% inférieur au trafic garanti par l'Etat. En 2014, le trafic a encore baissé (mai 2014).
Il y a de grandes chances que les collectivités soient amenées à payer. Les politiques qui ont soutenu le projet regarderont alors vers d'autres horizons.
Nous ne devons pas nous mettre dans cette situation. Et pourtant, c'est précisément 40% de perte de trafic qui ont été estimés en 2005 si l'autoroute était payante, comme c'est le cas pour le projet actuel sz contournement Est de Rouen !
Le risque pour la liaison A28-A13 : réaliser ce contournement Est avec un filiale de la SANEF et un groupe du BTP (Eiffage ou autre), l'appeler comme on veut (A'ndellor ?), puis constater une perte due à 40% d'objectif irréalisé, et au bout de 5 ans, faire agir la clause de déchéance. Une clause normale dans ce type de contrats.
Bilan des bilans : un coût initial trop élevé, des objectifs irréalistes, l'inutilité de l'ouvrage, l'insécurité sur les routes secondaires, 1 milliard d'€ et quelques, pris dans les impôts, un saccage environnemental et humain.
Pour quoi ? Pour faire payer les habitants des plateaux de l'Est qui vont en ville, bosser, étudier, faire leurs courses ? Ainsi que les Eurois. Nous ferons tous les détours pour ne pas payer. Et nous recréerons des problèmes de sécurité ailleurs. Les collectivités mettront des barrières, rond-points, chicanes, et on ira quand même. CA n'apporte aucune solution aux problèmes actuels.
Pire, c'est que le trafic va arriver rive gauche, à Oissel, pour aller vers la Sud3 d'un côté, et vers le pont Mathilde via la ZI de de l'autre. Bref, pareil, pire peut-être. Mais payant.
L'emploi ? Je laisse madame Guillotin, vice-présidente de la CREA, l'expliquer elle-même ;-) Pareil. Avec quelques destructions au passage.
Je note quand même avec optimisme que l'Eure avait déjà botté en touche avec Jean-Louis Destans à Evreux, sur le budget. E l'Eure rebotte en touche avec la CASE. Pas un"NON" franc, mais un non "pas comme ça"...
Je suis content de voir que la Région est riche, et qu'elle peut se permettre 1- l'investissement 2- le risque financier. J'espère que ce n'est pas au détriment du social, de l'éducation, de l'aménagement, de l'aide économique, du développement ou de la santé et de la sécurité. Je suis content de voir que le département 76 est tout aussi riche.
Nous, dans l'Eure, on est plus circonspects ou pragmatiques, selon.
J'ai tout de même un doute sur l'écoute des politiques, qui aiment s'écouter parler, mais qui ont plus entendu ceux qui ne sont pas venus - et qui sont pour le projet, ceux qui ne viennent pas siffler sont pour... - que ceux qui sont venus dire leurs colères.
J'ai entendu messieurs Fabius (au passé, il a d'autres chats à fouetter), Rouly, Mayer-Rossignol, et tous leurs nombreux amis, et aussi à droite, et puis les responsables des CCI, du Medef, des entreprises de transports camions, aménageurs, etc. Vous n'avez vraiment pas peur de générer une dette, qu'on peut juger aujourd'hui inutile, mais étalée sur plusieurs générations ?
Évidemment, une dette, c'est toujours quelqu'un qui doit à quelqu'un d'autre. En l'occurrence, les habitants contractent une dette...

Contournement Est de Rouen, ou liaison A28-A13, la clôture à Rouen : les décisions doivent se baser sur des éléments rationnels.

Après 8 réunions, à Rouen, Evreux, Saint-Jacques-sur-Darnétal, Oissel, Pîtres, Val-de-Reuil, Gouy, et Alizay, cette réunion finale, de nouveau à Rouen, avait pour objectif de restituer les chiffres, les arguments basés sur des éléments objectifs, et les volontés des acteurs qui ont participé au débat sur le Contournement Est de Rouen, dans chacune des réunions publiques.
C'est l'heure du bilan de la concertation, qui a été utile pour pouvoir écouter la volonté des habitants, usagers, et des différents acteurs, et utile aussi pour que chacun puisse présenter ses arguments pour ou contre ce projet.
Le maître d'ouvrage de cette liaison A28-A13, la Dréal, n'a eu de cesse de dire qu'il n'y avait qu'une alternative : c'est ce projet, sous forme de concession autoroutière, ou bien pas de contournement. Il sera toutefois possible de modifier, ici ou là, l'emprise de l'infrastructure afin de s'adapter aux spécificités du terrain, ou de préserver telles ou telles habitations.
Mais on sera dans le détail, globalement, c'est ce projet là ou pas un autre. On est donc pour le contournement Est de Rouen, ou on est contre.
Les acteurs, cela a d'abord été les habitants. Ils sont venus massivement pour dire leur opposition à ce projet de contournement qui ne répond pas à leurs besoins, et qui est une menace pour leur santé, leur qualité de vie et leur environnement. Ils ont réfléchi longuement à ce que pourrait leur apporter cette liaisonA28-A13. Ils ont lu, se sont renseignés, et n'oublions pas qu'ils sont aussi experts d'usage.
Ils représentaient la majorité, sinon la quasi-totalité de ces salles pleines à craquer. Les vidéos sont là pour en témoigner. A Oissel, à Alizay, à Pîtres, à Val-de-Reuil, à Gouy où les huées et les sifflets ont manifesté leur refus, leur désarroi face à ce nouveau projet qui n'est pas ce qu'ils veulent, ni pour aujourd'hui, encore moins pour dans 10 ans, que dire de 2050... Ils sont venus exprimer leur colère, et aussi expliquer des situations, poser des questions, et les réponses ne nous ont pas semblé à la hauteur des enjeux posés par ces questions.
Les acteurs représentés ont aussi été économiques - essentiellement logisticiens et CCI, que nous avons appris à connaître et reconnaître. Et aussi le Port autonome.
Egalement des exploitants agricoles, et la SAFER dont le message a été un message clair pour l'avenir : M. Emmanuel Hyest a bien fait comprendre que les politiques devaient avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles pour assurer la nourriture des hommes demain. Chaque année, sur le seul territoire de la CREA, ce sont déjà 97 hectares d’espaces naturels, agricoles et forestiers qui disparaissent. Aussi lorsque l'emprise d'une telle infrastructure vient en arracher 600 hectares, dont 290 hectares de terres agricoles - polyculture et élevage pour la plupart, il faut avoir conscience que c'est la nourriture de demain que l'on supprime, et des emplois supprimés ou menacés, dans des circuits courts souvent. Notre propre nourriture. Faudra-t-il se la faire acheminer demain par camions d'Espagne ou d'ailleurs ?
Qu'a dit M. Hyest dans sa conclusion, à propos des terres agricoles qui disparaissent bel et bien :
"Si l'on veut protéger durablement le foncier agricole, il faut que les élus aient le courage, entre l'ouvrage, s'il doit se faire, et la zone urbanisée, que ce soit classé durablement en zone agricole. Durablement. Cela veut dire que, pour éviter les effets d'opportunité, une route qui se fait, et où chacun se dit : entre la route et la ville, ça devient du terrain à construire. Il faut qu'on ait le courage de dire que cela devient du terrain agricole protégé. Il faut qu'on aille jusque là. Et ça, c'est une responsabilité d'élus."
Et puis il y a eu les maires concernés par le contournement Est de Rouen, qui ont, eux, entendu leurs populations, et qui s'opposent à cette autoroute. Ils ne s'opposent pas à l'amélioration de l'existant, souhaitent bien entendu favoriser le développement économique, et l'emploi, en maintenant la qualité de la vie, la santé, l'environnement et les paysages qui nous sont chers.
Il sont résolument contre l'idée même d'un péage qui serait une nouvelle barrière économique pour tous ceux qui travaillent, ou cherchent de l'emploi, ou vont tout simplement faire leurs courses ou ont vocation à traverser leur territoire sans barrière, qu'elle soit physique ou économique. C'est un territoire, les plus belles boucles de la Seine, que l'on n'a pas le droit de saccager.
C'est en ce sens qu'une motion a été votée - à l'unanimité - hier à la CASE (Communauté d'Agglomération Seine-Eure) : La totalité des élus estime que le contournement tel qu'il est proposé n'est pas acceptable dans sa version autoroutière. A la fois sur le plan du péage, en rappelant notre attachement à la gratuité de l'accès routier localement, et pour aller travailler, et pour circuler. Et aussi qu'ils ne veulent pas de 2x2 voies dans l'Eure. Les élus ne veulent pas d'une infrastructure pharaonique : ils veulent une infrastructure à l'échelle des besoins du territoire et des échanges effectivement réalisés ou à réaliser.
Enfin, les derniers acteurs sont les nombreux collectifs et associations opposés à ce projet autoroutier ; ainsi que l'association pour le contournement est - selon les dires de son président, la seule association à défendre le contournement Est de Rouen.
Ce que les grands élus ont appris de cette concertation.
Tout d'abord, que l'on si l'on a vu les opposants dans les réunions (les habitants, quoi !), c'est que ceux qui étaient pour ne se sont pas montrés. C'est habituel...
(Dans la bouche d'un politique, c'est un peu comme dire que les abstentionnistes sont pour la majorité, mais n'ont pas pris la peine de se déplacer vers les urnes pour le dire.)
Le choix final appartient à ceux qui exercent la responsabilité, les grands élus. Ils ont le droit et le devoir de faire des choix.
Les grands élus souhaitent une décision rapide, urgente même. Le moment de la concertation a été utile. Ils ont pu écouter, puisqu'ils n'étaient pas présents, au travers des comptes-rendus qui leur ont été faits, et désormais, il faut entamer le chantier, si le ministre donne son aval.
A mon avis, il faut évaluer les arguments de toutes les parties, y compris les diagnostics des agglomérations, les SCoT et les PADD, étant donné qu'aucune étude d'impacts, ni aucune étude socio-économique n'a été menée jusqu'à lors. Les documents existent, ceux des agglomérations, comme ceux de l'Etat, qui contredisent les arguments des promoteurs du projet.
C'est vrai que j'ai l'impression d'entendre des crédos, des confiteors et des jugements de valeur de la part des grands élus. Nous entendrons, dans la vidéo, M. Rouly, Président du CG 76 dire : "les uns pouvant reprocher un ton qualifié de péremptoire, et d'autres étant libres aussi de reprocher à ceux-là un ton comminatoire, ce n'est pas l'état d'esprit dans lequel il faut aborder cet exercice."
Et bien, comme lui, je pense que ce n'est pas dans un rapport conflictuel que nous devons avancer. Et je pense que tous les arguments doivent être pesés, étayés, et rationnels pour pouvoir faire un choix raisonné et raisonnable.
Nous avons entendu, argument répété, que c'était "utile et nécessaire", mais, nous sommes sur notre faim sur la raison du pourquoi. Et très souvent pleinement convaincus du contraire.
Une voix, cependant, vibre sur un tout autre ton.
Celle de l'agglomération Seine-Eure, et de son Président, Bernard Leroy.
Lui a été présent à plusieurs réunions. Il a entendu, et il a écouté. C'est important.
Il a ressenti le désarroi et, j'imagine, la colère de ceux qui risqueraient, si ce projet allaient à son terme : dévaluation des biens, sans aucune compensation ; paysages abîmés irrémédiablement ; drames humains et financiers.
Il a entendu les milieux économiques et agricoles. Evidemment, il faut développer l'économie. Et il faut aussi désormais écouter l'appel de la Safer, qui réclame la préservation des terres agricoles. Parce qu'on les détruit quoi qu'il en soit.
Il a compris la nécessité d'utiliser le rail et le fluvial, moins polluants que les camions, il a entendu qu'il faut s'ouvrir au tourisme, et, surtout, garder intactes nos boucles de Seine, notre écrin.
Il n'a pas entendu les 5200 chômeurs de classe A, qui ne seraient pas venus. Ils étaient là aussi. J'en ai rencontrés et je leur ai parlé. Et le message qui est porté par eux, c'est que c'est triple peine économique. D'autant que les nouvelles implantations d'entreprises risquent de n'être, comme cela s'est passé sur l'A28 et dans toute la France (et en Europe, mais c'est loin), que des relocalisations. Parfois à quelques kms.
J'ai entendu Bernard Leroy parler du problème des bouchons dans l'agglo de Rouen.
La question est : est-ce que ce contournement peut apporter une solution à ces bouchons ? Etant donné le trafic à l'est, malheureusement, c'est non.
Je l'ai entendu demander en priorité, avant d'aborder ce contournement, de résoudre le problème de sécurité routière qu'est le péage de Criquebeuf. Emprunté par les usagers, qu'ils soient véhicules légers ou poids lourds, parce qu'il est gratuit.
Que demande-t-il :
La gratuité des accès au contournement Est de Rouen pour les habitants.
Ne pas couper le territoire de l'agglomération en deux sur le plan économique. Ne pas fracturer le territoire eurois.
La solidarité avec l'agglomération rouennaise est effective. Mais cette autoroute n'est pas la solution. Il a regardé les trafics, et nous avons travaillé pour rendre les données lisibles, le problème n'est pas ici, la solution n'est pas là.
La CASE a, depuis, voté contre ce projet de liaison autoroutière CASE-CREA.
M. Leroy a écouté. Ecouté les arguments, et écouté les habitants, les usagers. Lui a fait le job. Satisfecit. Il faut comprendre, il faut y être : les gens tapent du pied par terre, huent et sifflent, c'est physique. C'est impressionnant. Chapeau, M. Leroy.
Pour l'Eure, c'est non à cette autoroute A28-A13 !
Il n'y a pas que les grands élus, d'un même parti. L'avis d'autres élus, représentant d'autres visions, peut être plus éclairant, ou pas.
David Cormand, son discours est limpide. C'est un projet du passé. Le temps a passé, l'expérience est passée par là. Tout le monde revient sur ce passé pour tenter d'avancer. Dans le monde, on détruit autoroutes urbaines et rocades.
Pas nous.
Je ne vais pas revenir sur ses propos, écoutez-le plutôt. Transit (pas de transit à l'est), temps de transport, avantages, péage, dette, exemplarité environnementale clamée par la métropole, voeu pieux. L'infrastructure, telle qu'elle est, a été dessinée dans un temps où même le pont Flaubert n'existait pas. Il faut tenir compte des réalités actuelles.
Dans les faits : il faut faire moins cher et mieux, et cesser de se mentir et de mentir aux citoyens.
Aujourd'hui, l'efficacité, c'est la possibilité, l'acceptabilité, l'adéquation aux besoins, et la rentabilité pour tous. Toutes les métropoles du monde sont en train de revenir, non pas en arrière, mais sur les choix faits dans le passé.
Mais nous, nous allons faire les choix du passé pour les décennies à venir.
Il faut défendre les solutions réalistes, utiles et économes. Ce projet est désuet, inutile, nuisible et ruineux.
M. Vincent, le président de la seule association pour ce contournement Est de Rouen, parlera juste après.
Ses arguments sont indiscutables. Ce ne sont pas des arguments, mais des évidences. A tel point qu'elles seront reprises par la sénatrice Morin-Desailly, en disant qu'elle n'allait pas rappeler... Quoi, les évidences ? Allons-y :
  1. Evidence qu'il faut doter la future métropole d'une rocade complète dont l'un des maillons à l'est est le contournement ;
  2. évidence quand il s'agit de soulager les pénétrantes pour les besoins routiers de plus en plus nombreux, et de permettre les transports en commun ;
  3. évidence quand il s'agit de répondre au développement urbain des Plateaux Nord et Est et de donner aux habitants les moyens de rallier plus rapidement leurs zones d'emplois ;
  4. évidence lorsqu'il s'agit de relier la métropole avec les bassins d'emplois de la vallée de l'Andelle et de l'Eure ;
  5. évidence pour les accès du grand Port Maritime, dont l'une des priorités est d'accueillir les céréales en provenance de la route du blé, à l'est de l'agglomération ;
  6. évidence pour les trafics d'échanges initiés par la zone industrielle ou portuaire pour alimenter les zones commerciales de la Haute-Normandie ;
  7. évidence pour répondre aux défis économiques que l'Etat a engagé le long de l'axe Seine, en accueillant de nouvelles plateformes multimodales, celles de Seine-Sud et Pîtres-le Manoir étant privilégiées pour leur emplacement ;
  8. évidence aussi pour lever le verrou routier de l'axe Calais-Bayonne ;
  9. évidence pour accroitre l'attractivité de notre métropole, le moteur de l'emploi.
Ce qui est évidence pour les uns peut poser questions pour les autres, et mérite d'être débattu :
  1. Les métropoles ou grandes agglomérations qui n'ont pas de rocade sont légion, en France comme à l'étranger. On détruit aujourd'hui des autoroutes urbaines inutiles. Et oui, en France, nombre de villes et métropoles n'ont pas de contournement, de rocade complète. Grenoble (dont les études ont montré que la rocade nord, très contestée, ne délesterait pas significativement la rocade sud), Rouen (qui n'a pas de contournement Est, et surtout, pas de contournement Ouest, vers le port), Tours (réalisation de l'A110 suspendue), Orléans (une tangentielle ouest), Clermont-Ferrand, Avignon, Angers (rocade sud - pour 100 000 usagers potentiels - à l'arrêt depuis 2009), Reims, Dijon (c'est un contournement de 18,5 km à l'est - RN274), Perpignan, Nîmes, Toulon, Cannes, Le Havre, Dunkerque, La Rochelle, Brest, Mulhouse, Bayonne, Strasbourg ne sont pas équipées de contournements complets. Et encore moins en autoroutes payantes...
    Cette vision de toutes les villes qui devraient être ceinturées date-t-elle des années 60, ou bien encore du moyen-âge, lorsque l'on fortifiat les villes  Les autoroutes seraient-elles nos nouveaux remparts ?
  2. Les autoroutes ne favorisent pas les transports en commun, nous ne sommes pas crétins. Quant à soulager les pénétrantes, il suffit de regarder le trafic est + le trafic nord : 3598 véhicules VL + PL. C'est 10 % du trafic de transit (y compris l'A150, l'autoroute de Barentin, l'A150, et tout le trafic radiales et est). C'est 0,36% du trafic global;
  3. Le développement urbain des plateaux est va à l'encontre des schémas de cohérence territoriale et du PADD de la CREA, comme de la CASE. Parlons de la CREA et des Plateaux Est : les objectifs du SCoT, du PADD et du PLUI à venir, sont de ne pas favoriser l'étalement urbain du fait d'une infrastructure facilitant, ou obligeant, les déplacements automobiles. Les axes de développement péri-urbains veulent se limiter à Isneauville et Franqueville St-Pierre - Boos. Pas tous les Plateaux Est.
    Comme nous n'avons pas d'études d'impacts, ni d'autres études par le maître d'ouvrage, il est important de se référer aux documents du passé. L'exemple récent, négatif pour la congestion urbaine, c'est l'A28 :
    Selon la direction Régionale de l'Equipement, dans le bilan de l'A28 :
    Ces premiers résultats laissent déjà présager un des effets de l’infrastructure sur l’étalement urbain : celui-ci s’étend bien au-delà de ce qui était pressenti dans les études préalables de l’autoroute, jusqu’à plus de 30 km du pôle urbain de Rouen.
    augmentations de circulation dépassent les 30 voire 50 %, soit 3 à 4 fois plus ! Un ménage supplémentaire en périphérie urbaine, c’est bien plus qu’un déplacement quotidien aller-retour en voiture individuelle de plus, mais plutôt 3 à 4...
    Cela est d’autant plus important que la fonction principale de l’A28 était de renforcer la vocation interrégionale entre la Normandie, la Picardie et le Nord-Pas-de-Calais et de transit international notamment pour les flux venant de Grande-Bretagne et de Belgique de l’axe que représentait la RN28. Une péri-urbanisation massive n’a pour ainsi dire pas été anticipée. Pourtant, force est de constater aujourd’hui que la fonction principale de l’autoroute est de faciliter les échanges quotidiens entre les agglomérations de Rouen et à une moindre mesure Abbeville et les communes résidentielles périphériques. L’A28 a joué un rôle de catalyseur de l’étalement urbain pour ces agglomérations, ce qui n’est pas la vocation principale d’une autoroute.
  4. Relier la métropole avec les bassins d'emplois de la vallée de l'Andelle et de l'Eure ne peut se faire en faisant payer les Eurois, pour qui l'Eure est un bassin de vie, et la métropole un bassin d'emplois. Le péage serait un double peine économique pour les habitants des plateaux Est et de l'Eure ;
  5. La route du blé est à l'est, passant par la RD6014 qui n'est PAS traitée par le tracé, ou en provenance de la Beauce, au sud, qui passe par l'A13 pour aller sur le port, à l'OUEST de l'agglomération ;
  6. Les trafics d'échanges sont la vraie problématique de cette autoroute, et ils n'ont pas été traités. Nous parlons de trafics d'échanges qui se font à 90% en VL. Mais sur ces trafics d'échanges, combien passeraient par la route gratuite ? Quels seraient les impacts sur la sécurité sur les réseaux secondaires, et sur l'accroissement de l'insécurité de l'A13 ? ;
  7. Il est important d'engager une vraie réflexion, à long terme, sur l'intermodalité. La rupture de charge, même à 100 km de Paris, coûte trop cher. Elle fournit peu d'emplois, ce qui est un autre problème. Et l'axe nord-sud n'existe pas pour l'instant, à part sans rupture de charge par l'A28 et, surtout et malheureusement, la RD438, sur l'axe Calais-Bayonne. Il faut donc que la ligne Serqueux-Gisors soit mise en place, ainsi que le fluvial ;
  8. L'axe Calais-Bayonne existe : c'est l'A28. Même si les camions préfèrent emprunter la RD438 pour raison de coût... l'A28, c'est le grand contournement de Pris à 200 km de Paris : 1053 km de route, dont 1039 en voie rapide, dont il ne manque plus que la complétude à Rouen, par l'ouest, comme le dit la Dréal en ce qui concerne A28-A28 ;
  9. Sur l'attractivité, je n'ai rien à dire, c'est un mot-valise. Ne soyons pas seulement attractifs : soyons attirants !
Il n'y a pas d'évidence à citer ce qui peut paraître des évidences, qui ne sont en réalité que des croyances.
Cette autoroute serait néfaste pour les gens et pour le territoire. Nous n'avons aucun document qui nous permet de prouver que nous ayons quoi que ce soit à y gagner.
Sans documents, il faut se baser sur les diagnostics des agglomérations, les SCoT, PADD, PDU et les PLU et PLUI qui vont les remplacer. Il faut aussi prendre en compte les analyse et le bilans des Ponts et Chaussées sur les réalisations antérieures. Que disent les ponts et Chaussées ?
"L’évaluation d’impacts engendrés par la mise en service d’une autoroute sur les territoires qu’elle traverse est une tâche assez délicate, car il est difficile d’isoler du contexte général un élément afin d’en estimer les conséquences.
Elle l’est d’autant plus lorsque le bilan « point zéro » n’a pas été réalisé, et que l’on ne dispose donc pas d’éléments fiables permettant de mesurer précisément ces évolutions.
C’est pourquoi il paraît indispensable de réaliser soigneusement les évaluations « ex-ante » prévues dans la Loi lors de l’étude des projets d’infrastructures nouvelles afin de disposer plus tard d’un « point zéro » fiable." (Direction Régionale de l'Equipement haute-Normandie
Les risques financiers, environnementaux et humains sont gigantesques.
Sans pour autant délester les rouennais de la congestion de circulation, sans améliorer la qualité de vie, et l'on reprend les vieilles recettes qui ont échoué pour recommencer les mêmes erreurs.
Il faut renoncer à construire cette autoroute, le contournement Est de Rouen. Pour l'humain, pour l'environnement, pour l'agriculture, pour le lien social, pour l'emploi, pour ne pas enclaver les gens, pour éviter la frontière économique, alors que l'on sait, par les chiffres fournis par le maître d'ouvrage, que cette infrastructure ne répond en rien, ou de façon infinitésimale, aux problèmes de circulation, et en génèrerait d'autres.
Le trafic de transit va à l'ouest, à 90%, et nous devons lutter contre l'étalement urbain, générateur de congestion urbaine, d'artificialisation des terres naturelles.
Regardons les documents, et regardons les chiffres qui ont servi à bâtir ce modèle (le contournement). Le dernier argument du maître d'ouvrage - éloigner la majorité du trafic de poids lourds en transit - ne tient pas la route face au constats réalisés par les ponts et chaussées : le trafic de transit va à l'Ouest, et on ne peut le dévier à l'Est. C'est la réalité dont on doit tenir compte.
trafic de transit de l'agglomération rouennaise
SVP, ne mettez pas nos sous dans cette catastrophe annoncée.

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