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Contournement Est : une des plus formidables contributions, très avancée techniquement

Une des contributions les plus techniques déposées. Formidable travail d’Arnaud Delannay, du collectif des Authieux.
Chapeau bas, citoyen ! Merci pour un tel engagement, merci à lui de s’être mis à disposition du public, du territoire, et des générations futures.
4000 pages à analyser, en seulement deux mois. Mais aussi les dossiers des services de l’équipement, de tous les services, et les rapports de l’Autorité environnementale, du Commissariat Général à l’Investissement, et tant d’autres, tout a été étudié pour dénoncer l’inutilité, les risques, et la toxicité du projet.
Mais aussi les zones d’ombre, les contradictions, et les mensonges, car il faut convaincre.
Là où le gratin de la politique régionale ou nationale nous explique que “le contournement Est est indispensable, utile, et nécessaire”, il y a des citoyens qui travaillent sur le dossier.
Les citoyens s’excusent, cela prend des dizaines, et des dizaines de pages.
Ils s’excusent d’avance pour vous infliger des données très techniques, des graphiques compliqués, ceux-là mêmes que les services nous demandent d’analyser.
Pollution, trafics, données économiques, tout passe au crible. C’est argumenté, mais Arnaud n’est pas au gouvernement : il ne suffit pas de dire que le projet est inutile, pas nécessaire, qu’on peut s’en dispenser.
Il faut prouver : il prouve.
Messieurs Revet et Poniatowski se sont trompés avec l’A28. Il sont responsables. Mais non coupables.
Penserions-nous à véritablement modifier les comportements des transporteurs, et obliger le trafic poids lourds à prendre les autoroutes, alors que le gouvernement a abdiqué sur la taxe poids lourds ? L’écotaxe, qui nous coûte aussi près de 1 Md €.
Et puis développer le transport collectif en subventionnant l’automobile… L’automobiliste n’est pas qu’une vache à lait : il vote. Alors les politiques font en sorte de ne pas les accuser, et de leur promettre une circulation plus facile demain… en auto.
Mais la congestion par le trafic automobile vient du trafic automobile.
Ils font comment les gens, si on ne propose pas de transports collectifs, actifs ou intermodaux ?
Il font comment les vieux, les jeunes, ceux qui travaillent, quelle que soit l’heure.
Bref du transport avec des correspondances, une amplitude horaire suffisante pour toutes les activités : professionnelles, familiales, culturelles, et pour tous les âges.
Doit-on perpétuer en permanence les mêmes erreurs, commettre les mauvais diagnostics, en mauvais docteurs d’une excellente pièce de Molière ?
Promettre, échouer, détruire, et soumettre la facture aux contribuables et aux générations futures. Se payer sur la dette.
Nos politiques en assumeront la responsabilité, notre responsabilité. Mais sans jamais assumer la culpabilité.
Sans jamais réparer.
[gview file="http://www.saintpierre-express.fr/wp-content/uploads/2016/07/arnaud-delannay-contournement-est.pdf"]

Contournement Est, A28-A13 : un projet politique, nuisible pour l’environnement, les habitants, la qualité de vie, la santé, les finances publiques et les collectivités.

Sur le contournement Est de Rouen, Hervé Morin fait le constat de la forte mobilisation contre le projet, et il constate l’absence quasi totale de soutien. A part un salarié de la CCI, venu avouer qu’il n’avait pas de solution pour obliger les poids lourds à prendre l’autoroute à péage.

Trois réunions publiques se sont déjà déroulées, et ont permis de constater la mobilisation importante des opposants au projet, et la relative discrétion des soutiens à ce projet important pour la Normandie. C’est pourquoi il convient que la Région Normandie se prononce officiellement sur ce projet par un avis qui vous est ici soumis pour délibération.
Hervé Morin

Cette mobilisation et cette absence de soutien sont dues à la connaissance approfondie qu’ont les habitants des hypothèses, des effets bénéfiques, des risques, et des méfaits, que le projet produirait.
Dangereux pour la santé et la qualité de vie de 100 000 habitants, ce projet est en outre ruineux et risqué.
Il est risqué pour les captages d’eau, et donc l’alimentation en eau potable de toute la métropole. S’il y a beaucoup d’eau en Normandie, cela reste très peu d’eau de qualité et potable. Or, l’autoroute s’étendrait sur 3 captages majeurs pour la métropole.
Il serait catastrophique pour les paysages et ce qu’il reste de nature : 136 hectares de forêts détruites, 516 hectares de terres agricoles et naturelles. C’est ce qu’on appelle la directive “Eviter-Réduire-Compenser”. Éviter, on peut : il suffit de ne pas faire ce contournement. Compenser, on ne peut pas.
Les paysages sont décrits comme grandioses par les promoteurs mêmes ! “Nous devons nous approprier les ouvrages d’art.” “Et le viaduc de Millau, ça peut être très beau un viaduc”, a-t-on entendu de la part d’élus. Il a coûté très cher le viaduc de Millau : 400 millions € ! Plus les aménagements autour, pour les collectivités locales. Et un péage de 8,30 € pour la seule traversée du pont.
Précaution oratoire, puisque nous allons parler de sommes folles, et que l’on m’a fait remarquer que l’on pouvait faire dire ce qu’on voulait aux chiffres, ce qu’avait déjà confirmé M. Sauvy.

Les chiffres sont des êtres fragiles qui, à force d’être torturés, finissent par avouer tout ce qu’on veut leur faire dire.
Alfred Sauvy

Une fois ces précaution prises, je précise que les chiffres, données, études, statistiques, et connaissances scientifiques sont ce sur quoi nous pouvons nous baser pour décider, en bonne foi, dans l’intérêt général, pour le présent et les générations futures. Ces données proviennent essntiellement des services de l’État et des collectivités territoriales. Parfois institutionnels ou privés, sans oublier les données issues des études menées à l’initiative du monde associatif ou des ONG, lorsqu’elle ont été communément admises. Tout est vérifiable.
L’autoroute, c’est le double de cette somme en euros ! Mais c’est 40 km d’autoroute en plus, 8 viaducs et non un seul, des indemnisations, plus, plus plus…
On ne refait pas Millau, on coule du béton et du bitume, et on fait payer. Ce qui est sans doute le but ultime.
On coupe, on casse les paysages, on va bétonner le paysage des trois lacs et celui des Authieux, aplanissant sur les plateaux Est des paysages de monts et de vallées. Les premiers à se les approprier seront les taggeurs, les affiches électorales “sauvages” ou événementielles, et quelques fêtards qui viendront y faire des feux de joie, en oubliant de ramasser déchets et canettes, si ce n’est pas carrément des décharges sauvages comme c’est le cas sous les ponts de l’A13.
Coût touristique, mais aussi coût social. Les forêts, les chemins de randonnée, les paysages de campagne sont visités certes par les touristes, pour la beauté paysagère, le calme, le terroir normand, mais surtout par les habitants. Ce sont eux qui s’y promènent, s’y activent, entretiennent aussi, et c’est un lien tissé entre les habitants qui s’y rencontrent, et entre les habitants et la nature. Ça n’a pas de prix.
Et puis la santé. Parce qu’on fait cette autoroute avec promesse faite aux rouennais que c’est la solution pour rendre la ville respirable. Mensonge, si facile à croire, que les rouennais devraient s’en satisfaire. Sauf que la simple présence d’un péage, au prix inconnu, a remis en cause la confiance même que les rouennais avaient dans le projet. Du coup, plus personne pour défendre ce projet, tellement la notion de rocade à péage pour les rouennais leur semble loufoque.
La santé, c’est celle des rouennais qui est mise en avant, au détriment des ruraux ou des banlieues.
Sauf que l’argument ne tient pas. Plus de véhicules, 15% de pollution en plus globalement, c’est 15% de particules fines en plus en suspension dans l’air. Avec les oxydes d’azote (NOx), l’ammoniac et autres gaz, il forment des aérosols – des nuages ou brouillards, certes peu visibles – qui se déplacent au gré des vents, et en préférant les zones les plus chaudes – les plus actives. Et si possible dans des cuvettes.
La pollution atmosphérique due en grande partie aux particules fines, ce sont 48 000 morts par an en France. Et combien de maladies chroniques, du bébé au plus ancien, qui lui, en meurt ?
Des objectifs “optimistes” pour cette nouvelle infrastructure :
  1. désengorger le coeur de la métropole rouennaise d’une partie des trafics qui la traversent,
  2. assurer une continuité d’itinéraire pour les trafics de transit européen,
  3. améliorer lesliaisons entre Rouen et le secteur de Louviers / Val de Reuil, notamment la desserte des pôles économiques majeurs,
  4. désenclaver la Vallée de l’Andelle en assurant une connexion simplifiée vers les deux agglomérations et l’A13,
  5. faciliter la desserte des plateaux est et nord, améliorant ainsi la qualité de vie et la santé publique des habitants des zones densément peuplées [Rouen, ndr].
La région a voté à une large majorité PS-UDI-LR la “charte pour une valorisation réciproque de l’infrastructure (l’autoroute à péages) et du territoire”. Ecologistes et gauche ont voté contre, quant au FN, le groupe s’est abstenu pour cause d’inutilité du barreau Eurois.
La plaquette indique des objectifs nombreux, fort louables pour certains, beaucoup de voeux pieux, et puis des arguties publicitaires pour beaucoup :
  • Améliorer la desserte des sites économiques majeurs,
  • Permettre le développement d’une offre de transports collectifs compétitive,
  • Améliorer la qualité de vie des habitants.
S’ensuit une litanie de mots les plus positifs les uns que les autres, pour vanter les mérites d’une autoroute qui pacifiera les échanges, améliorera les corridors écologiques (ils osent), limitera le fractionnement du territoire, évitera la périurbanisation tout en aménageant des pôles multimodaux avec un foncier adapté et ciblé…
Bref tout est rose et bleu dans le meilleur des mondes.
Une dernière pour la route : “la réalisation du contournement Est positionnera à proximité d’un axe de transit touristique entre l’Europe du nord et la côte atlantique, leur offrant une visibilité renforcée et des opportunités de développement. L’infrastructure dégagera des nouveaux points de vue et une accessibilité potentielle du site des trois lacs, au rayonnement régional pour ses infrastructures de loisirs, et national et international pour ses évènements sportifs.”
Tout ce que demandent les habitants et les amoureux de ces paysages, c’est juste… de ne pas les détruire ! C’est ce qui serait fait. Et c’est bien ce qui viendrait ruiner la réputation touristique de la Normandie, que nous devons à la préservation de nos paysages.
Les autres informations contenues dans cette charte, c’est l’échelle : échelle ultra-locale avec la rocade Est, censée améliorer la qualité de vie des Rouennais de la ville-centre. Sauf si au final, le contournement appelle plus de circulation automobile en ville, sans offrir de solution de transports collectifs ou d’intermodalité.
Échelle du bassin Parisien avec le contournement Ouest du bassin Parisien, tel que décrit par le président de région.
Échelle des agglomérations, avec le barreau Eurois – mais inutile pour les Eurois eux-mêmes, ainsi que le remarque le président du département 27 constatant, comme tous les représentants de chacun des groupes, qu’il n’y avait pas d’utilité pour l’Eure.
Echelle européenne pour le trafic routier international sur un nouvel axe nord-sud qui viendrait s’ajouter à l’A28, l’A16 ou l’A1.
Nous avons là une autoroute à géométrie variable, censée être la panacée aux maux de la ville, et garantir une amélioration de la qualité de vie. Sauf que les politiques ne parlent qu’économie et axe nord-sud, ou Calais-Bayonne, alors que nous avons déjà ouvert cet axe en 2007 : c’est l’A28. Le trafic est en berne au sud, la section payante ; et les aménagements non finalisés à Rouen. Notamment autour du pont Flaubert, mais aussi la partie sud de l’A150 entre la sud III et l’A13 à Moulineaux.
Ainsi que le réaménagement du boulevard Maritime (route du port de Rouen) afin de pouvoir séparer les flux PL et VL, mieux partager l’usage de la route pour tous les usagers, et empêcher le transport routier international d’empoisonner les zones d’habitation.
Il est écrit dans cette charte :
“Aux échelles nationale et européenne, l’infrastructure vient compléter le maillage du réseau logistique sur un axe Nord-Sud, en appui sur le corridor atlantique du réseau trans-européen de transport (RTE-T). Elle améliore ainsi les relations entre des grands corridors logistiques du sud de l’Europe (Espagne et Portugal) et ceux du Nord (l’ensemble des grands ports européens, belges et hollandais), et assure la desserte du territoire national (notamment A28 et A29).
Ce faisant, elle offre au continent européen des alternatives d’accès portuaire en améliorant la connexion des grands ports maritimes de Rouen et du Havre à l’axe rhénan. A ces échelles de territoire, l’infrastructure projetée doit permettre d’organiser la répartition des flux des transports de marchandises nationaux et internationaux d’une part et les échanges inter urbains du bassin de vie d’autre part.”
Malheureusement, la concurrence de l’A28 passant par Rouen, mais aussi de la RD 928, la route de Neufchatel, inquiète les promoteurs de l’autoroute. Sur les enjeux de déplacements :
“La RD 928, route de Neufchâtel, est un axe structurant des déplacements […] L’interconnexion à l’A28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A28-A13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A28-A13.
Puis, sur les enjeux d’aménagement dans la zone Quincampoix/Isneauville :
“L’ensemble de ces usages confère beaucoup de dynamisme et de tension à cet espace. Le point de connexion majeur de l’A 28 avec le contournement Est, va les accentuer.
La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur la place St Paul ou le bd de l’Europe,…)”
Ainsi, deux tracés majeurs, la route de Neufchatel et l’A28 au nord jusqu’à Rouen, doivent être requalifiées, et probablement changer de statut pour ne pas venir en concurrence avec la nouvelle autoroute. Et ce, préalablement à la réalisation du contournement.
Mais toutes les questions qui ont été posées sur ces changements de fonction et de statut sont restées sans réponses. La qualité de vie, le niveau de vie, le quotidien des riverains et des usagers de ces voies en dépendent.
Comment l’utilité publique pourrait être déclarée sans que les changements de fonction et de statut de ces axes majeurs, qui sont un préalable, ne soit précisés et présentés aux habitants et usagers dans le projet de contournement ?
Quelques réponses rapides :
  1. Désengorger le coeur de ville, quelle charmante idée ! Imaginez une ville sans pollution, avec tous les commerces, les centres culturels, les écoles…
    À mauvais diagnostic, mauvais remède ! Est-ce que c’est le transit routier qui engorge Rouen ?
    Sur les 900 000 déplacements quotidiens dans la métropole, 768 000 se font en véhicule particuliers, utilitaires ou camions. Essentiellement en motorisation diesel.La moitié des déplacements en interne, sur moins de 6 km. Mais de plus en plus de périurbanisation, avec des conséquences sur la congestion urbaine de 1 à 3.
    Sur la base des études fournies par le CEREMA, Air Normand montre la répartition des émissions de polluants, par types de véhicules :
    air-normand-repartitition-nox-pm10
    Cela saute aux yeux : les sources de la pollution et de la circulation proviennent quasiment intégralement du parc de véhicules légers, particuliers pour plus de moitié de toute la circulation, et utilitaires légers.
    air-normand-repartitition-emissions-km

    Les véhicules lourds (poids lourds, bus et autocars) ne représentent que 6% des kilomètres parcourus dans l’agglomération.
    Au demeurant, les véhicules lourds sont responsables de 25% des émissions de NOx et de 21% des émissions de PM10.
    Il est d’intérêt public et général de limiter ces pollutions. Il faut toutefois faire le bon diagnostic : ce sont des véhicules en échange ou en interne. Il faut donc réduire les trafics d’échange et interne. La seule solution est le report modal, par voie fluviale, moins chère que le routier en tonne transportée par kilomètre que le transport routier, et surtout consommant dix fois moins de carburant. Et par le rail.
    Et pour les particuliers, le transport collectif en site propre, plus rapide que l’auto, efficace et sûr, et les modes de déplacement actif, le vélo et la marche.
    La rénovation des lignes ferroviaires existant entre les silos des coopératives céréalières et le port de Rouen permettrait de réduire des trafics routiers d’échange avec le port, et la pollution dans l’agglomération. Là où le contournement Est n’apporterait rien.
    La réouverture de la ligne Orléans-Rouen, si on en faisait une priorité nationale, permettrait de compléter cette réduction de trafic pour les céréales de la Beauce, et d’assurer un avenir pérenne au port de Rouen. Réduire les échange céréaliers routiers, et aussi les échanges VL entre Évreux et Rouen. Là il y a un choix politique, offrant une véritable alternative au tout routier. Seules les sections entre Orléans et Chartres sont encore exploitées commercialement, même su d’autres sections sont exploitées, mais à usage touristique.
    La congestion urbaine, c’est quasiment uniquement une affaire automobile et utilitaire. Surtout aux heures qui sont pointées en évidence par, en interne ou en échange avec les communes en périphérie. Il y a aussi les véhicules utilitaires, diesel encore. Les camions aussi, beaucoup en échange, très peu en transit. En transit, auto et surtout camions, ça représente 33 000 déplacements. 4 % des véhicules, mais à 90% sur un axe Est-Ouest, pas nord-sud. 90% direction Pris-Rouen, le Havre.

    De 1999 à 2007, les Ponts et Chaussées on procédé à des comptages qui ont permis au CEREMA (ex CETE) de dresser une carte du trafic de transit autour de la métropole.
    Les services des Ponts et Chaussées ont comptabilisé 33020 véhicules en transit (TMJA – trafic moyen journalier annuel). C’est infime par rapports aux déplacements quotidien dans et autour de la métropole : 0,36% des déplacements.
    Surtout, on constate que 90% de ce trafic emprunte l’axe Seine, d’Est en Ouest.
    Sur ces 33020 déplacements en transit, 24595 ne traversent pas l’agglomération, et même plus de 18 000 ne quittent pas l’A13 !
    Sur les 8425 poids lourds en transit qui traversent effectivement l’agglomération, soit 0,1% du trafic PL-VL-VUL, seuls 1983 poids lourds empruntent un axe nord-sud en passant par l’Est. C’est 0,025% du trafic PL-VL-VUL (poids lourds, véhicules légers, véhicules utilitaires légers), les autres allant à l’ouest.
    Est-ce que cela a un sens d’investir 1 milliards d’€uros pour dévier 0,025% du trafic ? Cela ne résoudrait en rien la congestion de la métropole, mais si le but est d’attirer du trafic de poids lourds qui ne passait pas par l’agglomération auparavant, là cela pourrait compliquer sévèrement la circulation dans l’agglomération. Tout cela en plus des effets induits de la périurbanisation attendus.
    Si le pourcentage de trafic de transit actuel concerné est quasi inexistant à l’échelle du trafic de l’agglomération, il faut aussi se rendre compte qu’il s’étale sur toute la journée, sauf heure de repas. Cela ne correspond pas aux horaires pendulaires qui intéressent, soi disant, les promoteurs de l’autoroute, qui évoquent parle des plages horaires 8h/9h – 18h/18h30.
    Le trafic routier est hyper dominant : 85% pour le transport routier contre environ 60% pour les grands ports des grands pays européens. Et 85% du transport de personnes.
    Les villes sont engluées dans la pollution de l’air due aux voitures, on choisit de développer encore le mode routier, en fabriquant une autoroute, financée par les contribuables qui rejettent cette pollution, plutôt que de développer les transports collectifs en sites propres, plus rapides que les autos, dix fois moins chers que les autoroutes, et ô combien moins polluants en encombrants.
    Nous avons été questionnés spécifiquement sur les solutions que nous préconisions contre la congestion pointée par un article qui fait de Rouen des villes les plus congestionnées de France.
    Normandie actu citait une étude de l’Inrix qui montrait que 2 axes routiers à Rouen étaient parmi les pires de France en terme de trafic :
    • La RD 6015, entre la place Saint-Paul à Rouen et la place Aristide-Briand à Notre-Dame-de-Bondeville, 16 km. Le lundi à 8h, le trajet passerait à 32 minutes, et régulièrement à 25 minutes au lieu de 21 minutes.
    • L’autre, c’est celui qui relie le carrefour de Quatre-Mares à Sotteville-lès-Rouen et le pont Mathilde, qu’il faudrait éviter le jeudi à 17h, lorsque le temps de trajet est de dix minutes au lieu de cinq habituellement.
    1. Pour la première (Notre-Dame-de-Bondeville – place Saint Paul), on peut en tirer 2 enseignements, et ajouter deux bémols.
      Le 1er enseignement, c’est qu’il faut réaliser les aménagements autour du pont Flaubert sur la rive droite, si l’on veut passer par la RD 6015 : il faut passer par Déville-Les-Rouen, et l’accès à Déville, en provenance des quais comme des ponts, est un véritable calvaire de feux et d’entonnoirs à 1 voie non prioritaire.
      Qu’attend-on pour réaliser ces aménagements ?
      Second enseignement : de Notre-Dame-de-Bondeville jusqu’à Martainville à Rouen (à proximité de de la place Saint Paul), il y a une ligne de bus en site propre, qui met lui 21 minutes pour réaliser le trajet, le lundi à 8 h comme tout le temps : c’est l’avantage du transport en site propre.
      c’est pourquoi il est préférable de développer ces modes de transport sûrs, économiques et fiables, plutôt que favoriser le développement des déplacements en automobile.
      Les bémols : Tout d’abord, l’axe n’est pas la 6015 qui passe par Deville qui est évoqué. Celui-ci fait 7,4 km, mais la rocade Nord, la RD 43, qui fait 15 km. Certes on peut aller de la place Saint-Paul à Notre-Dame-de-Bondeville par les quais, encombrés, puis Déville, difficile d’accès entre les quais, les accès de l’A150 et du pont Flaubert, avec de nombreux feux, en 2×1 voie avec la ligne T2 prioritaire au centre, et en seulement 7,4 km, donc en consommant moins.
      Celui qui est évoqué passe par la N28 et la RD43, sur 15 km en 20 mn.
      Second bémol, c’est que 16 km, passant par les quais et en centre-ville à Déville, cela fait une vitesse moyenne de 30 km/h. Pas dramatique, et même presque normal.
      Mais cela met l’accent sur le fait que c’est bien le trafic automobile qui congestionne l’agglomération et la ville.
      Comme on le constate dans les prospectives de la DREAL, avec ou sans contournement, ci dessous, la RD43, rocade nord, devrait voir le trafic augmenter son trafic, et donc voir les temps de trajet augmenter légèrement en cas de contournement sur cette rocade.
    2. L’autre axe pointé par l’Inrix, c’est la RD 18e – le boulevard Industriel -, du Rond Point des vaches au pont Mathilde.
      Là encore, 5 minutes. Ce n’est pas dramatique, mais pénible au quotidien. L’axe est effectivement encombré, et pour solutionner cet encombrement, on va y faire déboucher une rocade autoroutière. Précisément au rond-point des vaches.
      On veut charger plus encore l’une des deux voies pour lesquelles on nous demande quelles solutions on a.
      Pour ma part, elles sont simples : que la métropole fasse son travail. Un maillage de TCSP qui permette de se rendre au travail, à l’hôpital, à l’école, au cinéma ou au restaurant, de visiter famille et amis – et pas simplement un réseau en étoile obligeant à passer en centre-ville de Rouen -, avec une amplitude horaire qui permette de se passer d’un véhicule. Ce qui est difficile aujourd’hui, sauf en mode actif, par volonté (et plaisir :).
    prospectives-a28a13-trafic

    HNNE a comparé les prévisions de trafic réalisées en 2005, à horizon 2015 avec ou sans contournement, les derniers chiffres de trafic disponibles (2011) et les prévisions à horizon 2024 avec contournement.
    2 choses étonnent :

    • Comment s’explique la différence entre les prévisions “sans” contournement et la réalité de 2011 ? Trafic au nord et à l’Est 6% inférieur aux prévisions sans contournement,
    • Comment se fait-il qu’il n’y ait pas de carte de trafic 2015 à l’échelle de l’agglomération rouennaise, d’autant qu’un projet d’un montant de plus de 1 milliard € est à l’étude, que l’incendie du pont Mathilde et sa remise en route ont modifié les usages, ?
    Un trafic augmenté au nord et à l’Est, des pénétrantes rechargées, et une périurbanisation non anticipée :
    • Les deux axes qui accumulent le plus de retards dans la métropole, le boulevard industriel (RD 18e) et la rocade nord RD 43), accumuleront donc plus de retards encore.
    • Plus grave est que le trafic des pénétrantes A28 nord, RN 31, RD 6014 et RD 6015 va globalement augmenter. Et cela sans même prendre en compte les effets attendus, pourtant, de la périurbanisation, et comptabilisés en partie dans les coûts, avec 362 millions de pertes d’avantages carburant (-128 M€) et de coûts entretien et dépréciation des véhicules (-234 M€). Lire pièce F, évaluation économique et sociale, p.158)
  2. Développer le trafic de transit européen, en créant un axe Calais-Bayonne.
    soutien à l'A28 en 1997soutien à l'A28, Charles Revet et Ladislas Poniatowsky

    cet axe existe déjà, c’est l’A28.
    Les sénateurs Ladislas Poniatowsky et Charles Revet, ont défendu en 1997 cet axe Calais-Bayonne, aux côtés de l’”Association pour l’axe Calais Bayonne”, domiciliée à la CCI d’Alençon. Charles Revet expliquait « la nécessité de réaliser cet ouvrage, dernier maillon manquant de l’axe nord-sud, même s’il peut y avoir certains désaccords. »
    liaisons-nord-sud

    Cette autoroute existe bel et bien aujourd’hui, même si c’est un échec commercial, avec un trafic n’atteignant pas les 7500 véhicules/jour sur la section A13-Alençon.
    Ce flop commercial s’explique par la concurrence directe de la RD 438, qui supporte plus de 20 000 vehicules/j. Sur cette départementale qui longe l’A28, chaque jour, des centaines de poids lourds bravent impunément les arrêtés municipaux d’interdiction de poids lourds en transit.
    Il y a l’autre axe Calais-Bayonne, plus emprunté, lui : c’est l’A16 qui rejoint la francilienne à 30 km de Paris, puis qui permet de rallier, soit l’A6 (Lyon-Marseille-Italie), soit l’A10.
    Le transport routier a changé en France. De national, il est devenu international.
    Prenons le cas du géant français du trafic routier, Géodis-Calberson. C’est une filiale à 100% de la SNCF, appartenant donc à l’État français.
    Transport routier européen et dumping social, économique, et fiscal.
    Géodis a changé de modèle en devenant international, en licenciant d’abord des chauffeurs français, pour les remplacer par des sous-traitants français, avant de créer sa filiale roumaine, et d’embaucher 1400 chauffeurs roumains payés au salaire de base brut : 237€.
    Les sous-traitants, devenus trop chers, ont été remerciés.
    L’inconvénient de ce transport routier international, vu de point de vue des transporteurs, c’est que les camions n’ont le droit qu’à 3 cabotages. Trois déchargements/chargements en France, sur une durée maximum de 7 jours, avant de devoir retourner dans un autre pays de l’UE, et recharger pour pouvoir revenir en France. Au final, un routier roumain ne peut passer « que » les trois quarts de son temps en France.
    Il faut évidemment bien planifier les 3 cabotages. L’Île-de-France, Rouen (en échange donc), Bordeaux, Lyon ou Marseille ont plus de chance de bénéficier d’un de ces 3 cabotages qu’Evreux ou Chartres.
    On se posera forcément la question des grands pôles de compétitivité sur cette zone qui justifiera le trafic international.
    Entre Val-de-Reuil et Orléans, nous n’en distinguons que 2 : le secteur céréalier de la Beauce, et la Cosmetic Valley, qui se répartit en 3 pôles, à Val-de-Reuil, Chartres-Orléans, et en île-de-France.
    Pour les convois céréaliers, l’axe nord-sud est inutile, puisque qu’ils se rendent sur le port de Rouen, 1er port céréalier européen (6 à 8 Mt /an), qui se situe à l’ouest de Rouen, accessible efficacement et rapidement par l’A13.
    La complémentarité est assurée par le port de la Rochelle, 2nd port céréalier en France, certes seulement 3Mt, moins de la moitié du port de Rouen en céréales, mais avec des navires au tonnage plus importants, avec un port maritime en façade atlantique, plus proches des destinations, Afrique et Moyen Orient.
    Pour ce qui est de « Cosmetic Valley », et son pendant la « Pharma Valley », il profite du réseau existant et surtout, il profite de l’axe Seine.
    Pour Jean-Luc Ansel, Directeur Fondateur du pôle de compétitivité, explique ainsi l’ancrage territorial :

    C’est aussi la présence du Port du Havre et l’Axe Seine, débouché naturel des exportations de toute l’industrie de la Cosmetic Valley responsable du 2ème ou 3ème excédent commercial national après l’aviation.
    Jean-Luc Ansel, Directeur Fondateur du pôle de compétitivité Cosmetic Valley

    Entre Val-de-Reuil et Orléans, la desserte se fait par la RN154, mais c’est bien l’accès au port du Havre qui est l’outil de valorisation logistique de la filière, et non les grands ports du nord. C’est donc l’A13 qui est la desserte, que ce soit en empruntant le péage ou en le shuntant.
    La concurrence rude faite à nos ports régionaux par les ports d’Anvers et de Rotterdam doit elle être amplifiée, alors qu’elle est rendu possible soit par l’A28, soit par l’A16, ou même l’A1 ?
    Quelle intermodalité est rendue possible sur un tracé entièrement routier, sans rencontre avec le rail, le fleuve ou même, simplement, garantissant que l’autoroute sera rentable parce qu’aucun transport collectif, ou actif, ou intermodal ne viendra en concurrence avec cette autoroute, dans le présent comme dans le futur. C’est la réponse de la DREAL au CGI.
    Concernant les flux transitant via le barreau vers l’Eure, une majorité des itinéraires relient le secteur de Louviers – Val de Reuil et le centre de Rouen. Pour ces mouvements-là, il n’existe pas de concurrence en réseau de transports en commun urbain, mais il existe cependant une offre de transport ferroviaire entre Louviers et la Gare de Rouen-Rive Droite. Pour tous ces usagers la concurrence du mode routier est préexistante de par l’existence d’une liaison routière de qualité via l’A13. La concurrence du mode routier est donc pré-existante et n’est pas exacerbée par le projet.
    Par ailleurs, les documents de planification des principales collectivités concernées ne laissent pas envisager le développement d’un réseau de TC directement concurrentiel avec l’infrastructure nouvelle. Le plan de déplacement urbains de la métropole inscrit même la volonté de se saisir de l’opportunité offerte par la baisse de trafics sur les pénétrantes de l’agglomération, suite à l’ouverture du contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13, afin d’y développer une circulation apaisée et d’y favoriser le report modal.
    Aussi le maître d’ouvrage en a-t-il conclu qu’il n’existe globalement pas de concurrence entre le réseau de transports collectifs existants et futurs et l’infrastructure projetée et donc que l’hypothèse selon laquelle la mise en service du projet ne modifiera pas la répartition modale, pour les flux qui l’emprunteraient, est acceptable.”
    Ainsi donc, le maître d’ouvrage garantit que l’autoroute serait rentable parce qu’il n’y aura aucun report modal possible sur le plateau Est. Donc tout routier, avec plus de voitures.
  3. L’avenir des ports Normands et de l’économie normande.
    Quelle est la cohérence avec le canal Seine-Nord Europe, dont les premiers travaux pourraient commencer en 2017 ?
    Le 20 avril 2016, le secrétaire d’État aux transports présentait son ordonnance de création de la “Société Canal Seine-Nord Europe”, dont la mission la réalisation d’une infrastructure fluviale qui reliera les bassins de la Seine et de l’Oise au réseau européen à grand gabarit. D’Anvers et Rotterdam à Paris, pour dire vite.
    Les avantages ? L’efficacité, le coût, et la consommation : 4 euros de moins la tonne transportée – pré et post acheminement compris -, 10 fois moins de pétrole à la tonne transportée, permettant l’intermodalité et le “dernier kilomètre routier”. Moins de pollution, peu d’emprise terrestre.
    L’inconvénient est que cela ferait d’Anvers le port maritime de Paris, et risquerait de briser net toute perspective d’évolution du port du Havre et, de facto, celui de Rouen.
    Ferroviaire Fluvial camions tonnage (millions t) EVP (en millions)
    Le Havre 5% 9% 86% 63,51 2,3
    Rouen 5% 9% 86% 21,16 0,12
    Dunkerque 4,99% 4,37% 90,62% 47,62 0,26
    Rotterdam 11% 30% 59% 441,52 11,86
    Anvers 8% 32% 60% 184,13 8,63
    Hambourg 45,3% 13,6% 41,1% 130,93 8,86
    Ce qui caractérise les 3 plus grands ports européens, c’est justement de ne pas être soumis à la prépondérance du routier. Entre 80% et plus de 90% dans les ports français, contre 60% dans les grands ports. Alors que nos ports sont placés dans des estuaires, sur des grands fleuves, et aux confluences des grandes lignes de chemin de fer, les politiques, et même la SNCF choisissent le mode tout routier.
    74% des marchandises échangées entre UE et le reste du monde le sont par voie maritime. L’UE planifie 50% d’augmentation des échanges d’ici 2030. Un des enjeux de demain est le pré et post acheminement, c’est à dire des ports aux métropoles. Avec l’augmentation des trafics, les navires sont devenus colossaux, et déchargent 18 000 EVP (des conteneurs).
    18 000 EVP, mis bout à bout, cela fait 1080 km, bien plus que la distance Hambourg-Paris.
    18 000 EVP, mis bout à bout, Effectivement, presque tous les trafics en échange se font par route, dans les agglomérations, en polluant et en concurrençant les autres modes de transports qui utilisent la route et les trottoirs.
    Le cas de Hambourg est emblématique des changements dans le transport européen, tant pour le vrac que les EVP.
    Le routier, qui était le mode de transport majoritaire il y a peu, a été dépassé par le fret ferroviaire, tandis que le trafic fluvial s’envole. Hambourg a pris la place de Cologne comme deuxième port pour la navigation intérieure.
    Au contraire, en 2015, le nombre de tonnes/kilomètres par voie fluviale sur la Seine a baissé de 4,4% par rapport à 2014. Les porte-conteneurs fluviaux actuels ont une capacité de plus de 200 EVP, soit autant de camions en moins pour encombrer la route et dans les agglomérations.
    Chaque tonne de la route vers l’eau permet de diviser par quatre les émissions de CO2, moins cher que par route. C’est une solution économique et écologique au transport, y inclus pré et post acheminement, comme l’est le mode ferroviaire.
    Ces deux modes préservent l’espace urbain et n’entrent pas en concurrence des usagers de la route ou des transports collectifs.
    Canal-Seine-Nord-Europe-le-projet-du-tracé

    L’axe Seine et les ports de Rouen et du Havre vont être mis en concurrence avec Anvers pour la desserte de Paris.
    Le protocole financier de ce projet vient d’être voté par le Conseil régional des Hauts-de-France, le 8 juillet 2016. L’Europe participera à hauteur de 40%, et collectivités et État se partageront à 50/50 les 60% des 4,5 milliards € (vraisemblablement plus).
    Les travaux pourraient commencer dès 2017. A terme, Anvers serait le port maritime principal de Paris.
    Les conséquences économiques pour la Normandie pourraient être très sévères : concurrence des deux premeirs ports européens, complémentaires, concurrence de frets plus économiques et écologiques, et maintenant concurrence de la route sur les autres modes de transports, encombrant la métropole, les routes, un peu moins les autoroutes, il est vrai, les campagnes, les banlieues.
    Rouennais, Havrais, Eurois, Normands, nous devrons financer une autoroute qui propose de concurrencer les ports maritimes, en promettant un trafic international entre Espagne et ports du nord, alors même qu nos ports seront déjà mis en concurrence avec le futur canal Seine-Nord Europe, que nous financerons de surplus par le biais de l’État.
    La responsabilité économique et sociale de cette concurrence très dure à venir pour les ports et les sites industriels haut-normands échoit aux politiques. Et aussi aux citoyens, qui n’ont pas de pouvoir hormis argumenter, ou manifester son désaccord.
    Écologiquement, et pour l’intérêt économique de Paris et de l’Île-de-France, la liaison avec les 3 premiers ports européens à un sens. Mais pas pour la Normandie, qui pourrait miser sur la mise à niveau de l’axe Seine au point de vie logistique, en investissant dans le ferrovaire, le fluvial et les transports collectifs.
    Nous pensons que ce n’est pas d’intérêt général de délaisser le monde fluvial normand, de financer le fluvial du nord de l’Europe, et de ne favoriser que le trafic international routier qui profitera à nos concurrents européens du nord au sud, sans profiter à notre pays.
  4. Le contournement ouest du bassin parisien, stratégies d’évitement de paris :
    dta-axes-de-contournement-de-la-région-parisienne
    La région parisienne est l’une des plus dynamiques d’Europe. 12 millions d’habitants, mais c’est bien plus avec toutes les personnes qui s’y déplacent pour le travail, le tourisme, la culture, les échanges.
    Cette région, il faut la ravitailler en permanence.
    Il faut en permanence y faire parvenir les biens et services nécéssaires, permettre les déplacements des personnes en interne et en échange, et en même temps éviter une congestion difficile à maîtriser du fait du nombre d’échanges dans une zone géographique limitée.
    La carte de la DRE Haute-Normandie de 2005, ci-dessus, montre les stratégies d’évitement et de contournement de la région parisienne par la Normandie.
    Qu’y manque-t-il ? Il manque la couverture d’Orléans à Rouen, passant par Évreux, par le train. Sinon, tout y est, qui permet de contourner, et aussi d’alimenter la région parisienne.
    les-contournements-de-paris

    Le schéma de la DATAR des années 60, le contournement de l’Île-de-France entre 80 km et 100 km a été modifié lorsqu’on a fait le choix de l’A28, et du contournement à 200 km. Ce choix est à la fois technologique, le transports routiers se sont améliorés, et aussi géographique, permettant d’inclure la métropole rouennaise dans le Grand Paris.
    Ce choix fait et payé de l’A28. Ce flop commercial peut être corrigé, comme celui de l’A150; en finissant le contournement ouest de Rouen.
    La question du prix du péage étant primordiale pour les transporteurs routiers, il faut que kes interdictions de poids lourds en transit soient réalisées et effectives.
    Ce, pour ne pas pénaliser plus encore les transporteurs vertueux, face à ceux qui font du dumping, sans considération pour l’habitat et les riverains.
  5. Un argument majeur de ce contournement est tombé : il n’y a pas de désenclavement de l’Andelle.

    Il n’aura fallu que 20 minutes de débat au Conseil départemental de l’Eure pour que la question soit tranchée, par l’ensemble des groupes : il n’y aura pas de désenclavement de la vallée de l’Andelle du fait de l’infrastructure. Et ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 par jour.
    Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.
    Pourquoi ne pourrait-on pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?
    Pour le président du CG27, cette autoroute ne sert qu’aux rouennais, c’est donc à la métropole de payer.
  6. Améliorer les liaisons entre Rouen et la CASE : aucun gain de temps pour les Casois.
    Difficile de faire plus direct et rapide que l’A13, à plat, que ce soit pour le rond-point des vaches ou la Sud III.
    Bien que la majorité des Casois préfère contourner le péage, et perdre quelques minutes plutôt que payer 2,10€.
    ais pourquoi payer plus cher pour aller prendre un premier péage à Val-de-Reuil, emprunter un viaduc long de 1,7 km culminant à 25m de haut, redescendre au niveau de la Seine avant de remonter sur le plateau jusqu’à l’échangeur de Gouy, aller jusqu’aux Authieux pour affronter un nouveau viaduc, avec une pente à 5% celui-là, redescendre vers Oissel où on pourra emprunter un nouveau viaduc au dessus de la voie de chemin de fer après avoir passé un second péage.
    Et tout cela pour plus cher qu’une liaison qui est directe, sans changer d’altitude, sans pentes, avec un seul péage, via l’A13.
    Péage évité tant par les riverains que les poids lourds.
  7. Faciliter la périurbanisation et augmenter le nombre de véhicules dans l’agglomération s’accompagne d’une promesse d’améliorer la qualité de vie dans la ville-centre :
    En renvoyant la pollution vers les villes de banlieue au sud, ou sur les plateaux nord et Est de Rouen.
    C’est méconnaître les effets cocktails des pollutions, et la formation des aérosols au dessus des agglomérations, zones plus actives et plus chaudes.<
    Méconnaître la remise en suspension des particules fines, PM 10 et PM2,5, du fait de la circulation.
    Et puisque les études ont montré les risques de ré-engorgement rapide des pénétrantes, qui augmenteront au nord et à l’Est de 1406 véhicules, ce seront donc plus d’automobiles dans la ville-centre.
Le projet contrevient à ses objectifs, contrevient aux objectifs des lois Grenelle I et II, comme à ceux de la COP21 qui viennent juste d’être entérinés, et que l’on va enterrer avec ce projet.
Diviser les gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050 : on va augmenter ces gaz à effet de serre de 50 000 tonnes par an, sans compter la construction de l’autoroute et des viaducs.
Porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022. On abandonne le ferroviaire et on investit dans le tout routier. Un danger pour nos activités portuaires.
Tout cela pour une promesse électorale d’améliorer la qualité de vie dans le centre-ville de Rouen dans 8 ans.
Cette promesse s’attaque pas aux véritables causes de la congestion urbaine. Le trafic de transit est marginal. 8425 poids lourds traversent l’agglomération en transit, alors que 180 000 déplacements en échange, c’est à dire vers ou de l’agglomération, ne sont pas concernés par les interdictions, et 766 000 déplacements se font en automobile ou en utilitaires légers.
Ce projet autoroutier n’apporte aucune solution à cela : 946 000 déplacements se font chaque jour dans l’agglomération rouennaise, et on va augmenter encore ce trafic, et faire payer cette augmentation aux contribuables, aux usagers et au riverains.
C’est un projet inutile, coûteux, et nuisible.

Loi travail décryptée en avril 2016 par un ancien inspecteur du travail

Pour ceusses et celles qui veulent comprendre la loi travail, la loi qui supprime les droit du travail, ou en partie, le droit du travail, vous pouvez regarder la télé.
Je sais pas si ça vous rendra plus intelligent, ou si vous aurez perdu votre temps, mais vous n’en saurez pas plus sur la loi travail. Et ce n’est pas en écoutant la retape des socialistes qui, plus ils hurlent qu’ils sont de gauche, et encore…. qu’ils sont LA gauche, et que donc la loi elle est de gauche, puisqu’ils sont LA gauche. Et donc vous n’avez pas besoin d’en savoir plus, parce que si la loi est de gauche, c’est bon pour les travailleurs, et pour les entreprises, et pour les actionnaires, et pour la commission européenne.
Le travail serait, selon eux, la soumission librement consentie. Donc égaux, car non subordonnés, mais libres. Donc libres et égaux, donc non soumis à des lois rigides.
Poubelle la loi du travail grâce à la loi sur le travail.
Richard Abauzit, ancien inspecteur du travail, vous en démontait les ficelles le 13 avril. Rien n’a changé, si ce n’est que les gouvernement de gauche a su se montrer parfaitement rigide pour apporter beaucoup de souplesse dans la loi. Pas la loi Valls/El Khomri. L’autre. La loi. Et le PS vous menace, si vous continuez de foutre le souk, de vous coller une bonne droite en 2017 !
Battez-vous pour vous droits, et puis foutons-les dehors. En marchant, en courant, en rampant, en sautant, on sera souples sur la méthode. Mais sans trop traîner quand même.
Et puis, parce qu’il en reste au PS, peu, peu, très peu. Si peu.

A28-A13 : un salarié de la CCI admet qu’on ne peut pas obliger les camions à prendre l’autoroute

Un seul partisan de l’autoroute s’est exprimé à cette réunion d’enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l’A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, ‎responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d’Industrie Portes de Normandie (Eure), répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d’emprunter les autoroutes ?
“Je n’ai pas toutes les réponses non plus. Pourquoi sortent-ils de l’autoroute ? Bah, parce qu’ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions.
Il cite l’exemple de la traversée d’Évreux, où les poids lourds sont obligés de prendre l’A154 qui fait le contournement. Ce qu’il ne dit pas, c’est que ce n’est pas l’A154 qui fait le contournement d’Evreux l’A154, mais la RN154, gratuite, en 2×2 voies limitée à 110 km/h.
Au passage, M. Lesimple nous explique que le train, c’est bien pour les transports massifs, mais le train ne peut pas aller dans chaque champ, et donc qu’il faut une complémentarité entre le train et les poids lourds…
“Il y a 1300 poids lourds qui vont desservir les silos de Rouen, l’avantage des silos de Rouen, c’est d’être au milieu de la plaine, de pouvoir collecter directement le grain, ce que ne peut pas faire le train. Le train ne peut pas aller dans chaque champ. Il faut bien à un moment donné une complémentarité entre le train et les poids lourds, c’est vrai aussi pour desservir les entreprises et les usines, il y a des approvisionnements massifs qui peuvent se faire par le train, mais il y a besoin aussi du poids lourd. Donc l’agglomération de Rouen et l’agglomération Seine-Eure ont des besoins en termes de développement économique pour pouvoir créer ces interfaces : interface avec la Seine, interface avec le train, il y a aussi besoin de poids lourds pour les dessertes de terminal pour amener les marchandises dans les magasins.”
Soyons sérieux : les poids lourds ne vont pas collecter le grain dans chaque champ. Et ce n’est sûrement pas le paysan qui charge le grain dans le camion à la pelle.
Le grain est stocké dans des silos, souvent reliés au rail. Ce qui pose problème, c’est l’état du réseau ferré qui a été délaissé pour le fret, et qui se trouve dans un état déplorable, laissé à l’abandon par la SNCF et les pouvoirs publics.
Du fait de l’état déplorable du réseau, le trafic ferroviaire est en chute depuis 2000, de même que le fret fluvial, conséquence du recul de la filière charbon et des matériaux de construction. Alors que les frets alternatifs au routier représentent plus de 30% du fret en Allemagne, en progression, il est tombé à 11% en France, et continue de chuter. Il est inférieur à 4% en Normandie.
C’est une responsabilité politique de porter un plan de rénovation des lignes utilisées pour le fret. Pas uniquement pour le grand Pars, mais pour la Normandie, les coopératives céréalières et le transport de marchandises, dans l’intérêt des ports normands et des agglomérations impactées par l’augmentation du fret routier.
L’avis des céréaliers : rénover les lignes.
Les professionnels du secteur céréalier, entre autres, réclament que l’on place en priorité la mise à niveau des lignes, rappelant qu’un convoi de céréales par train, c’est l’équivalent de 45 camions, et qu’il ne faut que 40 convois par le fer pour charger un navire de 50 000 tonnes. 40 convois par le fer, c’est 1 800 poids lourds en moins dans l’agglomération.
L’avis éclairé de Convergence Nationale Rail :
Le fret ferroviaire est en forte baisse depuis les années 2000. Alors qu’en Allemagne, le fret alternatif au routier, ferroviaire et fluvial, est en forte progression et atteint désormais plus de 30%, il est en chute en France, et est tombé à moins de 11%. En Normandie, le fret ferroviaire a chuté à moins de 4%, avec des pointes à 5% sur les grands ports maritimes du Havre et de Rouen. Le développement de Port 2000 est obéré par le non fonctionnement de son terminal et l’insuffisance des dessertes ferroviaires de son hinterland.
Le port de Rouen, 1er port européen à l’export des céréales, est approvisionné à 85% par des camions, ce qui cause une circulation accrue de camions sur les routes, engendrant pollution, insécurité routière, encombrement et catastrophes diverses, comme la destruction du pont Mathilde à Rouen en 2012, par exemple..
Le principal concurrent de Fret SNCF n’est autre que SNCF Geodis Route. Un choix politique assumé par les gouvernements successifs, qui aboutit à la fermeture des triages en Normandie.
L’abandon du fret ferroviaire rend plus onéreux le transports des voyageurs. Supprimer le fret augmente le prix du voyage en train.
Les lois Grenelle 1 et 2 avaient pour objectif de porter le fret ferroviaire à hauteur de 25% en 2022.
Après la réforme du système ferroviaire français, la loi sur la transition énergétique qui fait l’impasse sur les transports, une COP21 (dont les objectifs de réduction des gaz à effet de serre d’un facteur 4 sont méprisés par le projet de contournement, qui l’augmente d’au moins 5%), les cars Macron, rendent incohérentes les politiques de transport, et les paroles vont à l’envers des actes.
La réindustrialisation sur l’axe Seine est conditionnée aux facteurs logistiques et environnementaux.
Il passe également, afin d’être cohérent, écoresponsable et crédible, par la reprise pleine et entière de l’activité de triage à Sotteville-Les-Rouen.
Le plan “ambition Normandie” est un plan de casse totale du fret ferroviaire normand [suppression de la moitié du personnel affecté au fret, NDR].
“Pour alléger les routes et alléger nos contributions à leur entretien, pour réduire la pollution, pour réactiver l’économie normande, en particulier les industries, à l’intérieur de la région et vers l’extérieur, pour désenclaver nos ports, pas seulement Rouen et le Havre, mais aussi Cherbourg, Caen, Dieppe, Fécamp, Honfleur, Granville, il faut une relance générale du fret ferroviaire en Normandie via la remise en service de ses triages et de ses dessertes.
C’est indispensable vis-à-vis des projets débattus dans le cadre de “Axe Seine”. En cohérence, la relation ferroviaire Serqueux-Gisors doit servir aussi à l’économie normande et se connecter au réseaux régionaux et locaux. Quant au contournement de Rouen : nous n’avons pas besoin d’une autoroute à péage payée par les citoyens. Quantité de marchandises peuvent être acheminées, même finement, par le réseau ferroviaire, pourvu qu’on se préoccupe de le remettre en état – entre autres la tranchée ferroviaire couverte de la rive gauche à Rouen – et de développer son aspect “capillaire”.
La réponse du maître d’ouvrage, la DREAL : La politique des transports est multimodale, la partie routière est un élément de la politique des transports. Le ferroviaire est important, le routier est important, le fluvial est important, et en Normandie, la partie portuaire est particulièrement importante.
Nous sommes très mobilisés, notamment sur les opérations ferroviaires, dit M. Berg, directeur de la DREAL.
Mon avis : penser la mobilité des personnes et des marchandises pour le 21ème siècle.
Sans doute pense-t-il à la ligne Serqueux-Gisors pour le trafic entre le port du Havre et Paris.
Mais cette ligne doit aussi servir les intérêts des normands, et pas seulement le port du Havre et Paris.
La logique de complémentarité, c’est que la route prenne le relais du ferroviaire, pas qu’elle prenne sa place.
Le contournement Est de Rouen, dont l’énormité de l’investissement empêchera les investissements nécessaires dans le ferroviaire pour remettre le fret en marche.
Alors même qu’il est demandé par les coopératives céréalières.
Alors même que les objectifs pour augmenter la part du ferroviaire et du fluvial, 25% pour le ferroviaire en 2022, les politiques publiques, en pratique, deviennent monomodales en matière de transport.
En cassant le fret ferroviaire, en fermant les triages, on jette de plus en plus de camions sur la route.
La prétendue sécurité apportée soi-disant par le contournement Est de Rouen n’est en fait qu’une insécurité routière supplémentaire pour les habitants et les usagers, avec plus de pollution, de gaz à effet de serre, de dégâts environnementaux, au mépris de la volonté des citoyens.
Tout cela alors même, comme l’indique lui-même le représentant de la CCI, qu’il n’y a pas de possibilité d’empêcher les poids lourds de sortir de l’autoroute pour shunter les péages. Question de coût de transport !
Cerise sur le gâteau, en préférant le fret routier au ferroviaire, le contournement Est va freiner le développement de l’économie normande et l’activité des ports, tout en promouvant la concurrence des ports d’Anvers et de Rotterdam, au détriment de l’axe Seine et de Port 2000.
Et les Normands, et les Eurois qui n’ont rien à y gagner, devraient payer pour leur insécurité, leur santé, et pour livrer notre économie à la concurrence internationale.
Les pouvoirs publics et les politiques se donnent des objectifs raisonnables de développement, parfois formidables, mais à l’heure des choix, ils font le contraire.
Ceci est vrai pour les transports, comme pour l’énergie, le logement, l’agriculture, la biodiversité…
  • Objectif d’augmentation du fret ferroviaire pour atteindre 25% en 2022, et chute de celui-là même à moins de 4% en 2016 selon convergence du rail, et 10% selon logistique Seine-Normandie (2009) ;
  • réduction de 29% des émissions dans le secteur des transports, et l’on va ajouter des camions dans l’agglomération et dans la région, et on prévoit 14% démissions supplémentaires dans les agglos impactées. Sans compter qu’on pensait pouvoir baisser les émissions grâce au progrès du secteur automobile et routier, mais le dieselgate est passé par là ;
  • Objectif de 40% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, et le contournement Est va l’augmenter de 5% dans l’aire d’étude ;
  • Objectif plus localement, sur la Métropole rouennaise, d’empêcher la périurbanisation, notamment sur le plateau Est, et on prépare la périurbanisation. Et chaque territoire souhaite tirer son épingle du jeu en créant des zones d’activités qui viendront compenser la baisse de la DGF avec un doigt de magie ;
  • Objectif encore de proposer des transports collectifs, et l’étude socio-économique de l’A28A13 nous rassure en expliquant que l’autoroute sera rentable puisqu’il n’y aura pas de concurrence des Transports collectifs dans les zones périurbaines concernées durant des décennies, et donc que les usagers ne pourront échapper à l’autoroute ! Là, c’est avec un doigt dans l’oeil ;
  • Objectif d’empêcher l’artificialisation des terres. On voit à quel point le problème est prégnant pendant les inondations, les sols ne pouvant plus absorber les surplus des inondations et des intempéries, même en été. Et on artificialise 516 hectares de terres naturelles, agricoles, et forêts. Et ce sera plus du double avec les constructions de logements prévues, et les zones d’activité. Un doigt sur le bouton rouge ! ;
  • Objectif de ne pas augmenter les impôts, et donc on se dote d’objectifs de croissance de population dans chaque agglo : 40 000 habitants dans la métropole rouennaise d’ici 2030, alors que de 1999 à 2011, la croissance n’a été que de 1 450 habitants. 7 000 à 8 000 pour Louviers-Val de Reuil, alors que la population y baisse depuis des décennies. 5 800 logements en pays entre Seine et Bray, qui compte 50 000 habitants. Chacun veut compenser la baisse de la DGF en se munissant de populations fictives qu’ils iront se piquer les uns aux autres grâce à… l’attractivité. Je ne sais plus dire un doigt de quoi !
Par contre pas d’objectifs d’emplois, à part la construction de l’autoroute. On veut bien laisser le dire aux politiques et au milieux économiques, mais on refuse de l’écrire. C’est ici !
Élus et pouvoirs publics bafouent tous les objectifs, et surtout le engagements pris internationalement, nationalement, régionalement et localement. On va demander aux contribuables normands, aux usagers, aux collectivités locales traversées, de payer pour faciliter le transit de la concurrence internationale, qui n’apporte rien à notre économie régionale.
Je retire des élus cités les élus locaux courageux, tous ces maires traversés, qui ont beaucoup travaillé sur le sujet, qui savent que c’est un mauvais projet, et qui s’y opposent courageusement.
Nous pourrions faire le choix entre le fret ferroviaire en région, en se donnant les moyens de faire transiter les marchandises des entreprises normandes par train, et de les exporter, en polluant considérablement moins; et sans congestionner les routes et les agglos… Ou bien de choisir de faire payer le contribuable pour se faire envahir de camions avec un projet d’il y a 40 ans, en refusant de choisir les alternatives de transport du 21ème siècle.
Selon le Sétra :
Dans le port de Rouen, la part de l’acheminement des marchandises par voie routière reste prédominante : Les pré et post acheminement se font actuellement à 80 % par la route, 11% par la voie d’eau et 9 % pour le ferroviaire.
Pour le port du Havre, les pré et post acheminements sont actuellement assurés à 70 % par la route, 14 % par la voie d’eau et 16 % par le fer.

Considérons qu’un seul navire, soit 50 000 t, c’est soit 40 convois ferrés, soit 1800 camions. Le trafic du port de Rouen, c’est 26 millions de tonnes, 3000 navires et 6000 convois fluviaux.

Liaison A28-A13, contournement Est de Rouen : pas d’indemnisations !

Un riverain de Gouy, qui a acheté sa maison alors que le projet d’autoroute n’existait pas, c’était un vieux bidule du siècle dernier…, pose la question de l’indemnisation pour la dégradation du cadre de vie, et de la qualité de vie. Ce qui influe bien entendu sur la valeur des habitats.
Alors, dans cette zone géographique censée charrier le plus de véhicules, avec l’énorme échangeur aux confluences du nord (A28, Isneauville, Boos), du sud (CASE, RN154, A13), et de l’ouest (Rond Point des vaches, Saint Étienne du Ry, Oissel) va-t-il être dénaturer le cadre de vie des riverains.
À priori, d’évidence, bien évidemment.
516 hectares de terres naturelles détruites, 136 hectares de forêts détruites définitivement, des champs recouverts par le bitume, du bruit, de la pollution, des véhicules qui vont rouler trop vite à proximité des habitations, on peut imaginer que cela va dénaturer le cadre de vie.
Et que la valeur des habitations va s’effondrer !
Y aura-t-il une indemnisation, au moins pour la perte de valeur des habitations ?
Que nenni ! Le maître d’ouvrage, au travers de Monsieur Peigné, estime d’abord que la SAFER a constitué un certain nombre de réserves pour compenser les destructions de terres agricoles et de forêts.Déjà, ça ce n’est pas tout à fait vrai : les terres sont détruites. La SAFER (vous pouvez l’écouter ici) estime que les politiques doivent avoir le courage de protéger durablement les terres agricoles, et ne pas les mettre en terrains à construire.
Les acquisitions ont exclusivement vocation à rétablir les exploitations agricoles, et non de permettre aux collectivités d’acquérir des réserves foncières pour créer des zones d’activitéIl s’agit donc bien d’une dénaturation du territoire, et du cadre de vie des habitants. Sans compensations, hors pour les exploitants agricoles qui pourront être remembrées par le rachat de terres existantes (agriculteurs partant en retraite…) ou la mise en culture de sols naturels (pariries ou forêts).
Pour ce qui est du cadre de vie des habitants, pour M. Peigné, il faudra vérifier qu’il y aura bien dénaturation de l’environnement. Le relief est particulier dans ce secteur. Il faut vérifier, [il n’est] pas certain qu’il y ait des incidences avérées. Aujourd’hui, en l’état du droit actuel en France, il n’existe pas de compensations pour préjudices liés à ce type de phénomènes.
Autre cas de préjudice pour Thomas et Myriam, agriculteurs bio près de Montmain, dont la parcelle est en partie recouverte par l’autoroute
Leur question a été posée, mais pas de réponse apportée. Réponse “oubliée” pour des paysans oubliés par l’étude.
On en profitera pour voir l’enfer prévu pour les habitants du hameau du Boc, et la Neuville-Chant-d’Oisel. Une folie !

Contournement Est de Rouen : désolés, pas d’emplois !

Il y a ce qu’on dit dans les réunions publiques, et il y a ce qui est écrit, bien officiellement. Sur le quel il y a déjà bien à dire. Mais sur une question sur l’emploi, la réponse est pliée : il n’y en n’a pas.
C’est en réponse à une question de madame Juliette Delahaye, qui pose la question de l’utilité publique, de l’intérêt général, pour nous et les générations futures, mais aussi des créations d’emplois, notant au passage qu’elle n’avait pas pas vu d’exemple d’emplois générés par une rocade payante.
Bien en peine pour répondre sur les intérêts particuliers face à l’intérêt général, le maître d’ouvrage nous dit : “On ne peut pas négliger les générations futures. Vous avez évoqué les emplois. Les personnes qui ont exprimé ces créations d’emplois, il aurait fallu leur poser la question. Nous n’avons pas affiché nulle part qu’on créait des emplois.”
Françoise Guillotin, vice-présidente de la CREA, nous expliquait déjà en 2014, d’une façon un peu alambiquée, que “l’infrastructure en elle-même n’était pas l’outil qui permettrait de développer des emplois, mais que c’était un outil nécessaire au territoire pour permettre aux entreprises d’avoir aussi des facilités d’accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire.
Avouez qu’il fallait la trouver celle-là : “permettre aux entreprises d’avoir aussi des facilités d’accès à leurs entreprises pour pouvoir justement permettre les embauches nécessaires à notre territoire.” Mais aujourd’hui, le message officiel n’est plus le même. On n’affiche nulle part de création d’emploi induit par l’infrastructure. Ceux qui le disent sont “responsables” de leur propos, c’est à eux qu’il aurait fallu poser la question. En clair, pas d’emploi, mais rien n’interdit de croire aux promesses que certains peuvent faire.
Les Direction régionales de l’Équipement Normandie et Picardie avaient évalué l’impact des zones d’activité créées autour de l’A28 :
“[…] on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires.
D’autres effets négatifs influent sur la congestion urbaine :
“Par contre, les effets négatifs sur les modes de déplacement sont peut-être importants : la limitation de la taille de ces zones (11 à 15 ha en général) rend impossible leur desserte en transports en commun, et leur accessibilité, tant pour les employés que pour les marchandises, reste exclusivement automobile ; en outre, l’absence de « centres de vie » (restauration collective, commerces, services bancaires ou autres) sur ces zones oblige souvent à se déplacer en ville pour les trouver.
Est-il utile, d’utilité publique, de dépenser plus de 1 Md€ pour une autoroute qui va saccager les paysages et les campagnes, sans montrer d’intérêt pour les usagers, et qui ne créera pas d’emploi ?
Pire : qui va congestionner encore plus l’agglomération, sans compter les zones d’activité qui iront ajouter des destructions de terres naturelles aux 516 hectares déjà détruites par l’autoroute, laissant en friches les anciennes zones d’activité.
1 milliard d’euros et pas d’emploi ! A qui profite l’autoroute ?

EDF : le spectre de la réalisation des deux EPR à Hinkley Point s’éloigne

EDF_energy

Malgré la totale confiance du PDG d’EDF, Jean-Bernard Levy, et celle de Vincent de Rivaz, PDG de la filiale britannique EDF Energy, malgré l’engagement total du ministre de l’économie, Emmanuel Macron, la situation semble se retourner pour EDF à Hinkley Point, ce méga-projet estimé à environ 24 milliards €. C’est plus que la capitalisation d’EDF.
Alors que les pour et les contre s’affrontent au sein même d’EDF, l’opinion publique et les journaux anglais, auparavant favorables au projet, sont de plus en plus critiques et défavorables à ce projet.

Les pour :

Les contre :

En 2015, aucune des activités internationales du groupe EDF n’affichait de résultats d’exploitation positifs. Les pertes qu’EDF a connu à l’étranger se chiffrent en dizaines de milliards € : 10 Mds € en Amérique du sud, 1,4 Md € de dépréciation en Italie pour une filiale à perte, 7 Mds € de dépréciation sur British Energy, 5 Mds € dépensés dans une lutte avec Areva pour prendre le contrôle d’un groupe américain, Constellation, désormais une casse industrielle. A l’époque, pour y construire des EPR…

Les plus farouches opposants à réaliser dans l’urgence se retrouvent pourtant dans le camp d’EDF : après que les syndicats se soient inquiétés du risque de faillite du groupe du seul fait de ce projet, après que le directeur financier du groupe, Thomas Piquemal ait démissionné de son poste pour “faisabilité à court terme” de ce projet, ce sont désormais les ingénieurs d’EDF qui demandent un délai de 2 ou 3 ans, et les administrateurs du groupe EDF sont favorables à ce report d’une courte majorité.

EDF devait n’être qu’un acteur minoritaire du projet. Mais la faillite d’Areva, due en grande partie à la faillite industrielle de l’EPR, a obligé EDF à reprendre le projet à son compte. L’EPR finlandais vendu à pertes devait être livré en 2009. La livraison est reportée à 2018. Pour l’instant.

L’EPR de Flamanville connait de tels déboires technologiques qu’on ne sait pas s’il pourra être en mesure de démarrer un jour. De plus, le défaut de la cuve de l’EPR de Flamanville a été détecté sur les EPR vendus à la Chine. Risque financier, industriel, et diplomatique, peut-être, en perspective. Les retards, déboires et malfaçons risquent tant de s’accumuler que le Directeur général de l’ASN, Pierre-Franck Chevet se pose la question d’en arrêter la construction.

EDF ayant été obligé de racheter la branche Areva NP, pour ses ingénieurs, “il est désormais patent que la compétence d’AREVA en matière de forgeage et de fabrication de gros composants est tombé à un point très bas.” Selon eux, il faudrait un plan de redressement vigoureux de 3 à 4 ans pour revenir au niveau requis.

C’est sur la base de ce modèle initial, trop complexe, et mal conçu, qu’EDF veut désormais vendre au Royaume-Uni, avec une livraison en seulement 6 ans. Alors que l’EPR d’Olkiluoto, commencé en 2004, ne verra peut-être pas le jour en 2018.

Trop complexe, trop coûteux et en retard, les deux EPR britanniques présentent un mauvais rapport qualité-prix, au point qu’un think tank anglais, Intergenerational Foundation, a évalué que “si le Royaume-Uni misait sur les renouvelables, il économiserait 50 milliards d’euros”.

Rien n’y fait, les deux PDG d’EDF et EDF Engergy et Emmanuel Macron et le gouvernement français veulent finaliser la vente dès le 11 mai 2016.
Nous sommes engagés dans un jeu de “je te tiens, tu me tiens par la barbichette”, où aucun partenaire ne veut prendre l’initiative d’abandonner ce funeste projet et risquer de devoir payer aux autres d’éventuels dédommagements.

Le projet durera encore un certain temps, et coûtera fort cher, avant que l’opinion publique et les médias britanniques, les syndicats défavorables au projet, l’opposition politique britannique qui réclame un “plan B”, et les recours juridiques n’y mettent fin.

Emmanuel_Macron

La menace terroriste pèse sur les installations nucléaires

risque-nucleaire

Les attentats de Bruxelles ont révélé une menace qui a longtemps été sous-estimée : les jihadistes sont soupçonnés de préparer un attentat et peut-être d’avoir déjà commis un attentat contre les installations nucléaires… belges.
Des risques redoutés, ou qui se sont déjà produits ? Sabotages d’installations nucléaires, bombes dites “sales” (y a-t-il des bombes propres ?), détournements de convois de matières radioactives…
En août 2014, un sabotage a eu lieu dans la centrale de Doel en Belgique : 65 000 litres d’huile ont été purgés. C’est l’huile qui lubrifiait la turbine à vapeur du réacteur.
Les caméras de surveillance ont été détournées pendant l’opération de sabotage, prouvant que ce n’était ni un acte impulsif, ni l’œuvre d’une seule personne. Puis la valve repositionnée dans sa position d’origine.
Fort heureusement, le réacteur s’est mis à l’arrêt, évitant l’accident dans la zone la plus peuplée de Belgique, à quelques encablures d’Anvers, second port européen. Après des dégâts importants, et 30 M€ de travaux plus tard, le réacteur a redémarré.
Les 2 centrales belges en exploitation, à Doel et Tihange, ainsi que la centrale expérimentale de Mol sont habituellement protégées par une société privée de sécurité.
Depuis les attentats de Paris, 140 militaires ont été déployés sur ces 3 sites, en plus des agents de sécurité.
Depuis cet acte de sabotage, 30 personnes qui étaient présentes sur la centrale ont été interdites d’accès au site. Mais l’affaire n’est toujours pas élucidée, ou tout au moins cela n’a pas été révélé au public.
Si certains évoquent l’hypothèse de l’action discrète d’un État, les soupçons se tournent vers la piste terroriste.
Au lendemain du sabotage, la direction d’Electrabel imposait le contrôle des quatre yeux, chaque personne circulant dans les zones sensible étant accompagné par un autre travailleur pour une surveillance mutuelle.
Au lendemain de ce sabotage, des drones ont commencé à survoler les centrales françaises. Il n’ont pu être ni interceptés, ni identifiés.
Parler de risque terroriste sur les deux centrales nucléaires belges sans évoquer le risque pour les 19 centrales françaises est pour le moins optimiste.
Les centrales sont protégées par 30 à 40 gendarmes par centrale, ce qui représente 4 ou 5 gendarmes seulement présents sur les sites… quand ils ne sont pas appelés en renfort ailleurs.
Tout cela dans un contexte préoccupant pour le parc français. Une note interne d’EDF indique que les bilans des groupes diésels de secours sont quasiment tous “d’état dégradé” à “état inacceptable”.
Ce sont ces diésels qui permettent l’arrêt et le refroidissement des réacteurs en cas d’urgence. La pire centrale étant celle de Paluel où tous les groupes de secours sont classés “état inacceptable”.
Mais c’est tout le parc et toute la chaine industrielle qui est dans un état préoccupant, comme l’explique Pierre-Franck Chevet, directeur général de l’ASN lors de cette audition devant la commission parlementaire :
Les parlementaires ne pourront pas dire qu’ils ne savaient pas.
Il faut dorénavant ajouter à tous les risques et défaillances pointés par le gendarme du nucléaire la menace terroriste.

Accident dans le bâtiment réacteur de l’unité 2 de la centrale de Paluel

La chute d’un générateur de vapeur était jugée “irréaliste” par EDF. L’accident impossible s’est pourtant produit. Du premier coup.

L’événement n’a aucun impact, ni sur la sûreté des installations, ni sur l’environnement. Les expertises sont en cours pour connaître les causes de l’événement.
EDF

paluel
Le générateur de vapeur pesant 465 tonnes et mesurant 22 mètres de haut est tombé de sa hauteur, dans “le bâtiment réacteur de l’unité 2”. C’est le début du grand carénage qui a commencé en mai 2015 qui s’arrête brutalement, pour plusieurs mois.
La facture de ce grand carénage, qui devait coûter 500 millions pour la centrale de Paluel, va augmenter. Il semble inconséquent d’affirmer que cet accident, la chute d’une installation du 400 tonnes, et de 22 mètres de haut n’a aucun impact sur la sûreté des installations avant que le gendarme du nucléaire, l’ASN, n’ait rendu ses conclusions !.

C’est une continuité d’incidents depuis le début du chantier sur le remplacement des générateurs à vapeur.
Bruno le Guillou – CGT Paluel

Le syndicat FNME-CGT dénonce les « conditions de travail déplorables dues à la pression exercée pour respecter les délais et les coûts ». Dans son communiqué de presse, il met en cause la pression temporelle pour respecter les délais et les coûts,dépassements horaires à répétition, ont entraîné des malfaçons et des pratiques à risques.
Pourtant, quelques jours avant l’accident, la sous-préfète dénonçait “une peur irrationnelle du nucléaire”, qu’elle comprenait du fait “des risques sournois et les effets à retardement”, mais estimait qu’“il [fallait] retrouver confiance”.
C’est pourtant une crainte rationnelle, basée sur des faits avérés, et même annoncés à l’avance par des syndicats qui ne peuvent que constater la fuite de l’expérience et des compétences. Pour des raisons financières, parce que cette filière coûte trop cher, parce que les dangers augmentent, et que les investissements nécessaires pour tenter de les réduire reviennent plus chers que les investissements initiaux.
Mais on ne fait pas du neuf avec de vieux réacteurs, on rafistole. Et par manque de moyens, ça casse.
C’est donc soit la fuite en avant, en acceptant les conséquences financières et les risques de disparitions de populations et de territoires, soit la sortie programmée du nucléaire et l’investissement dans les renouvelables.

Hervé Morin démissionne de son mandat de député

Fidèle à sa promesse de campagne, Hervé Morin démissionne de son mandat de député.
En bon normand, il respecte sa parole et décide de se consacrer entièrement à ses responsabilités de président de la Normandie réunifiée.
Ceux qui doutaient de la capacité du Président de Région de transformer ses paroles en actes peuvent aller se rhabiller.
Il reste néanmoins conseiller municipal d’Épaignes, où il a été réélu maire en 2014.
Chose promise, chose due. C’est une décision qui coûte. Merci M. Morin

Rectification post 1er avril :
la démission de son mandat de député ne devrait se faire qu’en juin 2016 au plus tôt.
Heureusement, les services de la Région continuent de travailler pour nous
Christian Estrosi a présenté sa démission de son mandat de député il y a quelques jours, mais reste maire de Nice, en plus de la présidence de la région.
Xavier Bertrand renie sa promesse.

Félicitations à Valérie Pécresse pour avoir respecté ses engagements aussi tôt que possible.

Les femmes sont vraisemblablement plus fiables en politique que les hommes ?

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