Selon M. Mayer-Rossignol, H. Morin n’a pas de mots assez durs pour désigner la commission Duron. Une commission, comme il le rappelle, où figure le conseiller régional Hervé Maurey, au titre de sa présidence de la commission du développement durable du Sénat. Sénateur et conseiller régional.

Un autre (premier) ministre havrais est un proche de Morin, de sa majorité, sans compter le ministre des Finances Bruno Lemaire, qui pourrait de son poste amender le rapport Duron pour favoriser la Normandie et ces infrastructures ferroviaires (LNPN, le TGV qui va permettre de gagner 5 minutes en allégeant son portefeuille), portuaires (concurrencées vraisemblablement par le canal Seine-Nord qui avance derechef), on peut penser autoroutières et à l’A28-A13 qu’il a tant défendue (mais qu’il n’évoque pas ici) : l’autoroute, c’est attractif, comme le TGV, et même si économiquement c’est catastrophique pour les usagers, c’est bon pour l’attractivité. Et bon pour la dette…
Toutes ces considérations devraient coïncider pour décrocher des financements importants de l’État.

Il n’a pas de doutes que des Ministres d’État devraient privilégier leur Région d’origine, ou d’élection, plutôt que l’État qu’ils sont censés conduire.
Et les financements ne sont pas au rendez-vous !
Et avec ça, Hervé Morin est président de l’Association des Régions de France :
“Vous voyez qu’il y a une conjonction, un alignement des planètes”, dit M. Mayer-Rossignol, “qui devrait aboutir à un résultat inverse ! Quand on a un Premier ministre normand, un président des Régions de France normand, quand on a un conseil d’orientation avec des membres normands éminents, on peut peut-être s’attendre à ce que la Normandie ne soit plus mal traitée. Et paradoxe des paradoxes, vous êtes le premier à dénoncer et à critiquer, dans les paroles, ces résultats. Nous vous demandons simplement d’agir !”
Il ne cite pas parmi les ministres M. Lecornu à l’Écologie. Celui-ci n’étant pas chaud pour l’A28-A13 y est peut-être pour quelque chose.

C’est un fait : être Ministre revient à préférer sont territoire d’élection, cela semble tomber sous le sens. Pour les milieux économiques comme politiques.

“Nous savons que l’exaspération est réelle aujourd’hui. Nous, Normands, potentiellement, n’avons jamais eu autant de leviers politiques pour agir […]”

La République des amis bien placés. Qu’ils parlent après d’égalité des territoires, d’intérêt général, et on comprend sans peine l’exaspération.

“Ne rien dire, à vouloir contenter tout le monde, pour finalement ne procéder à aucun choix clair, à aucun choix stratégique, et au bout du compte ne rien faire, c’était la ligne de François Hollande, celui que vous avez soutenu jusqu’au bout de son mandat, et vous parliez d’alignement des planètes tout à l’heure, François Hollande 2012-2017 ; mais on pourrait aussi rappeler Bernard Cazeneuve, dont vous n’avez cessé de glorifier l’action ; Fabius qui ne semblait pas très éloigné de vous ; Stéphane Travert, aujourd’hui ministre de l’agriculture qui faisait il y a encore quelques semaines partie de votre groupe ; et Estelle Grolier… Et en cette période, c’était l’alignement des planètes parfait. Et en plus, au début du mandat, il semblait y avoir un cap politique. François Hollande avait fait de la LNPN sa priorité, et quel fut le bilan de cette action, M. Mayer-Rossignol ? L’axe Seine, le choix stratégique s’est bien fait à ce moment là, quand tous vos amis étaient aux responsabilités ? Et pas n’importe quels amis : des amis proches, des amis extrèmement proches de vous. Qu’est-ce que vous avez fait finalement quand vous étiez aux responsabilités de la Région pour le train ? Il faut saluer votre cohérence, mais je voudrais là dénoncer une forme d’audace qui confine là, pour le coup, à l’aventure. Dans vos propos. Les trains hors d’âge, les toilettes des trains qui étaient systématiquement fermées, vous étiez président de région à ce moment là. La volonté politique a été de faire un choix fort dès le début du mandat : c’est de reprendre la gouvernance des intercités [et d’augmenter les tarifs, NDR], en même temps que de relancer le chantier de la LNPN à moyen terme, et à court terme pour la réalité vécue par les Normands, dont chacune et chacun s’accordent à dire que les trains étaient hors d’âge, moyenâgeux, et que la dette que la SNCF disait devoir payer à la Normandie n’avait pas été payée. Le choix politique des 40 rames c’est un choix fort, au contraire de la ligne que vous avez soutenue avec F. Hollande : le ne rien faire et ne rien dire.”

Nous allons pouvoir aligner, non pas les planètes, mais les élus, pour voir qui fait pipi le plus loin.

Au final, dans tout l’éventail de projets présentés sur le ferroviaire, le fluvial, les ports, etc, il ne reste que des tronçons d’autoroutes financés par de l’argent public, de nouvelles rames qui viennent en compensation de la reprise du réseau, des portiques à PSL, et c’est tout. Fermeture à venir de petites lignes d’équilibre du territoire, fermetures de petites gares, augmentation de tarifs ferroviaires, généralisé en 2020 pour souci de “simplification”, suppression de plans vélos… C’est vide ou presque, hormis les nouvelles rames en 2020 et le financement autoroutier.

Mieux calibrer les trains pour éviter les usagers qui voyagent debout, entretenir et utiliser les automoteurs laissés à l’abandon en attente de les revendre pour pallier les défaillances des matériels immobilisés, avec 27 trains supprimés quotidiennement sur nos lignes du fait d’un simple épisode neigeux, redonner des moyens humains à la maintenance des trains et des voies, mettre fin à la fermeture des guichets, en assurant une présence humaine, ce sont quelques proposition de Céline Brulin – plus utiles que les portiques installés à St-Lazare.

Il ne faut pas attendre une LNPN dont l’horizon lointain et la réalisation sont mis en doute (par tous, NDR), mais plutôt maintenir et moderniser le service public.

Le rapport Spinetta est une privatisation néo-libérale, une ouverture à la concurrence que la majorité appelle de ses vœux.

Concrètement, la libéralisation, loin d’apporter des améliorations à un service public toujours plus dégradé, supprimera la flexibilité pour les abonnés qui n’auront plus le choix des horaires, limité à celui des opérateurs. En cas d’avance ou de retard, il ne sera plus possible au navetteur de prendre le train suivant si celui-ci n’appartient pas à la même compagnie. Sauf à payer plusieurs abonnements, ou le tarif plein du voyage (en plus de son ou ses abonnement-s).

Les options deviendront payantes – bagages, wifi, recharge usb… [pourquoi pas les toilettes, NDR] – et les trains ne s’arrêteront plus dans les gares moyennes, en les remplaçant par les cars Macron..

C’est aussi la fin définitive du fret ferroviaire, les transports (déjà à 86% routiers) verront leur part augmenter. Tout par la route, au grand dam des objectifs sur le climat, la qualité de l’air, la santé, la circulation et la sécurité.

M. Bay s’en prend au rapport Duron [sans doute veut-il dire Spinetta, le rapport qui défraie l’actualité ferroviaire] qui entend fermer les petites lignes, le réseau capillaire, trop déficitaire. Les cars le sont aussi. M. Bay défend ces petites lignes au nom du désenclavement du territoire.

Le FN cite 2 écueils en matière ferroviaire :

1. tout miser sur la LNPN, sans phasage (que M. Morin appelle saucissonnage) ;
2. tout mettre dans la rénovation des rames et rien d’autre (le deal conclu par la Région et l’État, pour la (re)prise du réseau intercités).

Pour le FN, il faut améliorer les infrastructures pour améliorer le service. Cela passe par :

• la réalisation du doublement du Mantois ;
• des quais réservés au trafic normand à PSL ;
• agir sur les “puits de vitesse”, des petites parties de tronçons sur les lignes Paris-le Havre et Caen-Paris où l’on pourrait améliorer l’infrastructure et gagner en vitesse à la marge.

Le FN dénonce la faiblesse de la négociation normande – rames neuves contre reprise du réseau – quand d’autres régions ont su négocier plus : des compensations sur le déficit annuel.

Sur l’essentiel, ce sont des priorités réclamées par les écologistes depuis des années, et répétées depuis le début du débat public de la LNPN. EELV a été le seul parti à déposer un cahier d’acteur :
Les propositions de Normandie Écologie
Le cahier d’acteur EELV au débat public LNPN

• d’abord le doublement du Mantois, au plus vite, noeud gordien du trafic ferroviaire normand ;
• la gare rive gauche à Rouen, si l’on veut vraiment développer un réseau non plus orienté seulement vers la capitale, mais un point central pour rayonner vers toute la Normandie, et l’Île de France ;
• l’amélioration des dessertes en Île-de-France, mais qui concerne en grande partie l’ïle-de -France empêtrée dans son Grand Paris, express ou pas, et ses jeux olympiques. La Normandie, c’est Ploucland de l’autre côté des Yvelines ;-) ;
• la conservation du trafic ferroviaire capillaire, il est possible de rentabiliser même les “petites” lignes : FNAUT : petites lignes et petites gares

Les Normands (en fait, tous les usagers, d’où qu’ils soient) veulent des trains qui s’arrêtent en gare, et arrivent à l’heure, avec du cadencement, de l’amplitude, et des correspondances. Pas debout, ni par terre : assis ! Des correspondances coordonnées entre elles, pour éviter d’additionner les retards.
Pour ce qui est des “puits de vitesse”, nous n’avons pas les moyens de modifier les voies pour changer les la courbure d’un virage ;-) On peine à les trouver pour entretenir le réseau.
Envisager les shunts Bussereau (Mantes-Caen, typiquement) serait très intéressant si l’on avait les moyens que nous n’avons pas : Les caisses sont vides, les dettes s’accumulent.

Le tout LNPN, le “tout sinon rien” du président Morin risque de nous conduire au rien : retour vers le passé !

C’est ça aussi l’attractivité normande : permettre à tous les Normands de se déplacer en Normandie et en France.

C’était le quart d’heure écolo, revenons aux propositions du FN :
Pour ce qui est des aéroports, le FN se met sur la même longueur d’onde que le PS et la droite : après avoir proposé l’un comme l’autre l’aéroport unique, veulent désormais conserver les aéroports.
Nicolas Bay défend l’aéroport de Rouen, en accusant les pouvoirs publics de l’avoir jusque là méprisé et abandonné (avec 700 000 euros de subvention annuelle quand même), et aujourd’hui il est totalement relancé avec la compagnie Hop qui gère des liaisons régulières (1/j) vers Lyon (comme Carpiquet).
Il parle d’un contexte ferroviaire qui laisse largement à désirer, la ligne aérienne le supplée largement.

Les Rouennais disposent déjà d’une offre régulière directe par le TGV. 3h40 pour le Rouen-Lyon direct, pour un tarif variable autour de 90 € aller (échangeable et remboursable avec 5 euros de retenue). C’est environ 2,5 fois plus par avion : 270 euros environ pour réserver dans la semaine. Ce tarif tombe à un peu plus de 200 euros l’aller dans les 3 semaines qui suivent, puis un peu plus de 90 € à plus d’un mois, mais non modifiable, non remboursable et bagages en options.

Cette ligne aérienne est donc bien à destination des élites, ce n’est pas vraiment les transports pour tous au quotidien. Mais il faut soigner ses élites, ce que semblent faire les principaux partis.

Mais de grâce, évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain, en critiquant, comme le fait M. Bay, un service TGV qui permet aux Normands de rejoindre Lyon ou Marseille, confortablement, bien moins cher qu’en avion, quand bien même ils le feraient en première avec tout le confort.

Prière de ne pas mettre en danger ce service, qui n’a jamais connu de défaillances, pour supporter une ligne aéroportuaire nouvelle, après tant d’échecs successifs, et d’argent public répandu.
Ce TGV quotidien est utile, et surtout existant, bien moins cher et moins polluant que l’avion. Avec plus de passagers aussi… Le TGV Paris-Lyon-Marseille, dont il emprunte le parcours en grande partie, est de toutes façons le seul TGV rentable de France.