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Contournement Est de Rouen – liaison A28-A13 – table ronde sur les perspectives d’aménagement et la politique de déplacement (Alizay, 2 juillet).

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Concertation publique sur la liaison A28-A13, le contournement Est de Rouen : lors d’une table ronde sur la politique de déplacement et les perspectives d’aménagement, nous pourrions nous attendre à obtenir, enfin, les réponses aux nombreuses questions qui ont été posées depuis les premières réunions de concertation – et qui n’ont toujours pas trouvé de réponses.
Et puisqu’on parle de mobilité, de politique de déplacement, de perspectives d’aménagement, nous pouvions espérer un débat autour de la mobilité dans nos agglomérations pour les cinquante ans à venir. Mais seul ce contournement Est de Rouen, imaginé il y a quarante ans, est en question.
Comme dans tous les débats ou concertations concernant les infrastructures autoroutières, les mots-clés, ou mots-valises, sont :
  • Le projet est utile et nécessaire (en cas d’opposition forte, ajouter “et vital pour le territoire”) ;
  • favoriser l’attractivité du territoire ;
  • désenclaver la vallée de… (insérer ici un nom de vallée à désenclaver) ;
  • fluidifier les échanges ;
  • développer les emplois ;
  • diminuer les émissions de CO2 ;
  • (en cas de public crédule, ajouter :) favoriser les transports en commun ;
  • (en cas de public spécialement couillon, ajouter une pincée de :) intégrer la notion environnementale, développer les paysages et le tourisme
Parmi les questions sans réponses, il y a celle concernant les temps de transports, et les éventuels gains de temps que l’on pourrait espérer.
Cette question, déjà posée à Evreux par François Merle, n’a toujours pas de réponse.
Les questions liées au trafic, et notamment les questions liées au trafic de transit, – ce qui est l’argument de la Dréal pour délester, soi-disant, le trafic du centre-ville de Rouen – ne trouveront, encore une fois, pas de réponse pertinente.
Les questions liées au trafic estimé, et garanti par l’Etat, sur cette future autoroute, ne semblent pas étayées, et ne tiennent pas compte des précautions émises lors du compte rendu du débat de 2005 : si l’autoroute devient payante, le trafic diminuerait de 40%.
Or, le trafic estimé est sensiblement le même que celui estimé pour un contournement gratuit. Qui paiera le manque à gagner ?
Avant d’aller plus loin, il est intéressant de constater que les chiffres de trafic de transit sont analysés de façon radicalement différente par la Dréal et par ceux qui doutent de l’intérêt de ce projet.
Alors que les chiffres du CETE (aujourd’hui CEREMA), qui ont servi de base au modèle de contournement Est de Rouen, montrent que 89,1% du trafic de transit se rend à l’ouest – c’est la destination -, la Dréal montre un trafic de transit actuel qui se réalise uniquement sur un axe Nord-Sud. Exit donc 90% des véhicules, il n’y a plus de transit sur l’axe Est-Ouest..
Analyse-t-on, sur les bases de la raison, les données collectées pour élaborer un modèle tenable, ou la Dréal n’élabore-t-elle que des infographies visant à convaincre des spectateurs crédules de l’utilité de cette liaison autoroutière ?
trafic-de-transittrafic-de-transit-thumbl'analyse de la Dréal des chiffres du CETE
  • La première infographie est le schéma “officiel” réalisé par le CETE – aujourd’hui Cerema, avec un code couleur peu compréhensible et des épaisseurs de trait sans relation avec le trafic constaté.
  • Le second graphique indique en bleu le trafic vers l’ouest, et les épaisseurs sont mises à l’échelle.
  • Le 3ème graphique est celui de la Dréal qui “efface” 90% du trafic, pour ne représenter que le trafic Nord-Sud. Expliquant, notamment à Rouen, que le trafic de transit c’est 4% du trafic de l’agglomération qui est annoncé (chiffre légèrement surévalué, c’est plutôt 3,66%), et lorsque la Dréal le “pondère”, cela devient 15%.
Lorsque des Rouennais entendent ce chiffre de 15% du trafic qui “pourrait disparaître du centre-ville”, ça parle.
Mais c’est faux.
Le chiffre c’est 0,36% du trafic global. C’est le trafic de transit qui passe à l’Est, y compris les poids-lourds, par rapport au trafic de l’agglomération. C’est le trafic qui pourrait être détourné du centre-ville. S’il décidaient d’emprunter l’autoroute.
Le trafic de transit est l’argument “imparable” de l’Etat lorsqu’il décide de construire une autoroute.
Et pourtant, l’Etat se trompe régulièrement. Volontairement, ou involontairement, qu’il le veuille ou non. Sur le trafic de transit, argument principal avancé pour la réalisation de l’A28, l’Etat et ses services se sont plantés.
Si la Dréal n’a pas sorti de rapports, préférant se baser sur ses convictions (“Nous sommes convaincus que c’est utile et nécessaire.”), les rapports existe néanmoins : ils proviennent de la Direction de l’Equipement, de la CEREMA, de la CREA… le risque est patent de voir la circulation urbaine augmenter encore plus du fait de la péri-urbanisation… (voir les évaluations et bilans des Pont-Et-Chaussées, ici et .). Il est intéressant de constater les reports modaux effectués suite à la fermeture du Pont Mathilde, vers les transports en commun, les modes doux, le co-voiturage…
Il est utile de lire l’analyse du Conseil Général des Ponts et chaussées sur le bilan LOTI de l’A28 :
“Globalement, le trafic annuel de l’ensemble du tronçon s’élève à environ 500 millions de km parcourus et il est supérieur de 18 à 19 % aux prévisions.
Les objectifs de trafic de l’ouvrage ont donc été largement dépassés. Cependant, ce dépassement n’est pas dû à la fonction première d’itinéraire de transit qui lui était assignée, mais à une fonction induite de support du développement urbain.
A ce titre, on peut s’interroger sur la capacité des modèles de trafic utilisés à prendre en compte ces effets induits, surtout lorsque l’on réalise des autoroutes sans péage.”
Comme le conseil général des Ponts-et-Chaussées, je m’interroge sur la pertinence des modèles, et surtout sur l’analyse qui en est faite.
Et surtout, parce qu’aucune donnée économique chiffrée n’a été fournie, aucune étude d’impacts n’a été réalisée, ni même les études sur le trafic – qui sont les chiffres fournis en 2005, se basant sur un tracé gratuit, à une époque ou le pont Flaubert n’existait pas. Il semble prudent d’étudier les réalisations autoroutières récentes pour ne pas commettre de nouveau les mêmes erreurs. Il y a les bilans de l’A28, et il y a aussi celui de l’A65, dernière autoroute, et première construite depuis le Grenelle.
Il s’agit d’éviter la faillite – dont le risque était annoncé pour l’A65 par les écologistes, qui s’étaient basés sur les trafics de transit, justement, pour une décision basée sur la “conviction” et la croyance, face à un projet soutenu par tous les élus PS, Modem et UMP.
Cette épée de Damoclès, un milliard d’€ qui risque d’échoir aux contribuables et collectivités locales, ni messieurs Juppé, Emmanuelli, Bayrou, Lasalle, ni tous les élus qui, comme eux, ont soutenu ce projet, ne l’ont prise en compte. Pas plus que les établissements consulaires, les CCI et le Medef, ou les entreprises : ce ne seront pas eux qui paieront. Ce seront les habitants.
Va-t-on reproduire la même erreur avec le contournement Est de Rouen, au risque de faire payer les collectivités locales et les contribuables, pour une autoroute dont les habitants ne veulent pas et qu’ils éviteront largement ? Une autoroute qui ne résoudra pas les problèmes de circulation du Grand Rouen, ni de l’A13, ni la sécurité du péage de Criquebeuf, ni l’accès vers le port de Rouen, ni le trafic à l’ouest.
Le jour de la marmotte :
J’ai entendu, dès la réunion d’Evreux, puis de façon répétée juqu’à la clôture, que ce contournement Est de Rouen était “l’axe nord-sud” dont l’Europe a besoin.
L’histoire bégaie. Cet axe Calais-Bayonne – Attention ! Stockolm-Gibraltar, ça fait tellement plus sérieux – existe : c’est l’A28. Même si la RD438, la départementale qui longe l’A28, est la voie la plus empruntée par les poids-lourds.
Si cet axe Calais-Bayonne existant, soit 1039 km d’autoroute sûre – et très chère – ne fonctionne pas : peut-être vaut-il mieux en trouver les raisons et les solutions, plutôt que d’inventer un nouvel axe passant par l’Est et l’A154 – qui reproduira ailleurs les mêmes effets.
Le jour de la marmotte, ça a été quand j’ai posé ma question sur le trafic de transit : j’ai entendu, et lu dans leur plaquette commerciale, la Dréal annoncer que “85% du trafic de camions en transit devrait emprunter la liaison A28-A13”. Au vu des chiffres publiés le 11 juin sur le site du maître d’ouvrage dans leur synthèse des trafics, c’est impossible.
Je pose la question, et j’énonce que c’est impossible. Le message de la Dréal, c’est que le trafic de transit, c’est 4% du trafic global – source Dréal. Mais, mais, mais… Par un savant calcul, les 4% deviennent 15%. Des chiffres à l’emporte-pièces : 85% des camions en transit devrait passer par l’est – impossible ! – 4% du trafic total, mais cela ferait en tout 15%. Roulez, jeunesse.
Ca me semble tellement idiot, que je pose la question sur le trafic. La première fois, je pense qu’ils ont détecté le bug, Cependant, ils ne me répondent pas.
Mais la fois suivante, ils reprennent les 4% qui deviennent de nouveau 15% ! Là, j’ai l’impression que les citoyens sont pris pour des imbéciles. Je repose donc la question à la réunion suivante, je reprends leurs chiffres.
Leur réponse, c’est que “Monsieur est bien documenté, et c’est la preuve que nous avons mis les documents en ligne, à la disposition du public.”
Et la réunion suivante… 4% qui deviennent 15%. Cette concertation a pour but de laisser le public s’exprimer, ce n’est pas un échange constructif, une élaboration commune visant à faire le meilleur choix en se basant sur l’intelligence collective. Les choix sont faits, reste à trouver l’argent.
A la sortie d’une réunion, M. Peigné, de la Dréal, est venu me voir pour me demander mes bases de calcul. Je les lui ai données, ce sont les leurs en fait… Il accepte mes chiffres. En échange, je lui demande comment il peut arriver à ces calculs sur les 4% et aussi les 15%. Nous nous expliquons, fort civilement et sympathiquement, et il admet qu’il y a pu avoir erreur de leur part.
Pas une coquille : les chiffres des services de l’équipement, c’est 6% du trafic de transit qui passe à l’est, et non 85%.Par rapport au trafic global, selon CEREMA, cela représente 0,36%, et non 15%. Un paille. Après avoir reconnu que la Dréal ait pu se tromper, M. Peigné m’a donné ses coordonnées pour pouvoir m’envoyer les bases de calcul qui permettent d’arriver aux 15%, sur la base des 49 km parcourus en moyenne dans l’agglomération. Je n’ai rien reçu.
Au cours de la réunion suivante, 4% qui deviennent 15% Au secours, c’est le jour de la marmotte, le jour sans fin : Le radio-réveil sonne, j’entends de nouveau 4% et 15%. Mais la parole m’est refusée désormais…
Il faut bien vendre ce projet, et les deux seuls arguments sont que cela va créer de l’emploi (ce que contredisent les bilans des infrastructures réalisées dans le passé), et vendre de l’air pur aux Rouennais. Ceux-ci pourraient bien être les dindons de la farce si la péri-urbanisation conduit, comme cela s’est passé autour de l’A28, à augmenter le nombre de transports en véhicules particuliers.
“Une péri-urbanisation massive n’a pour ainsi dire pas été anticipée. Pourtant, force est de constater aujourd’hui que la fonction principale de l’autoroute est de faciliter les échanges quotidiens entre les agglomérations de Rouen et à une moindre mesure Abbeville et les communes résidentielles périphériques. L’A28 a joué un rôle de catalyseur de l’étalement urbain pour ces agglomérations, ce qui n’est pas la vocation principale d’une autoroute. (Direction Régionale de l’Equipement – Autoroute A28 – étude socio-économique)
Le péage : il change radicalement la donne !
Les eurois, les habitants de la CASE, les habitants des plateaux Est de Rouen ne veulent pas de cette taxe qui est une triple ou quadruple peine.
Bien évidemment, les usagers peuvent être amenés à payer l’usage d’une infrastructure dont ils auraient besoin, et dont ils exigeraient la création.
Mais là, loin d’exiger cette autoroute, ils la refusent. Ils jugent que c’est démesuré, voire pharaonique, ils sont venus dire qu’ils n’en veulent pas. Ils sont venus poser des questions
On leur dit qu’il faut éloigner le trafic de transit, même s’il est quasi-inexistant à l’Est, du centre-ville.
Les populations les plus impactées négativement par le tracé seraient aussi celles qui devraient payer pour tenter d’éloigner les trafics de transit ?
Pollué-payeur : les habitants le paieront en impôts, en impôts locaux, en usage par le péage, en impact sur l’environnement, l’habitat, les habitations, la santé, et la qualité de vie. Et aussi, car là encore il y a risque, en subventions d’équilibre si les trafics garantis par l’Etat au concessionnaire ne sont pas remplis.
Un risque financier considérable :
L’Etat et les collectivités locales ne peuvent investir elles-même la totalité de la somme. La somme ? Elle est passée de 380 millions € à plus de 1 milliard € (Dréal : 1,05 Md€, Medef : 1,1 Md€). La moitié de l’investissement sera faite par un concessionnaire qui reste à trouver. Ce peut être un montage, comme A’liénor, filiale de Sanef, elle même filiale du groupe espagnol Albertis. Ainsi la Sanef a créé A’liénor pour devenir concessionnaire, avec Eiffage pour partenaire, de l’autoroute A65, entre Pau et Langon. (SAPN, Société des Autoroutes Paris-Normandie, est elle même filiale à 99,97% de Sanef).
Il suffit pour cela d’aller lire le rapport sur la faillite programmée de l’A65 entre Langon et Pau. Avec les risques, dorénavant, pour les collectivités territoriales signataires de la convention financière, de devoir acquitter à terme les dettes du concessionnaire.
Car il a été signé entre l’Etat, les collectivités locales et le concessionnaire une clause de déchéance. Si le trafic n’a pas doublé en 2020, ce sont l’Etat, et surtout les collectivités traversées par l’autoroute, qui devraient payer sans doute plus de 1 milliard. Pour l’instant, le président d’A’lienor, Olivier de Guinaumont, balaie ces risque de déchéance d’un revers de main : “nous ne bénéficions pas d’une garantie de recette de la part de l’Etat. L’A 65 est aux risques et périls de son concessionnaire A’liénor.”
Mais la clause de déchéance existe bel et bien.
Et le trafic reste 40% inférieur au trafic garanti par l’Etat. En 2014, le trafic a encore baissé (mai 2014).
Il y a de grandes chances que les collectivités soient amenées à payer. Les politiques qui ont soutenu le projet regarderont alors vers d’autres horizons.
Nous ne devons pas nous mettre dans cette situation. Et pourtant, c’est précisément 40% de perte de trafic qui ont été estimés en 2005 si l’autoroute était payante, comme c’est le cas pour le projet actuel sz contournement Est de Rouen !
Le risque pour la liaison A28-A13 : réaliser ce contournement Est avec un filiale de la SANEF et un groupe du BTP (Eiffage ou autre), l’appeler comme on veut (A’ndellor ?), puis constater une perte due à 40% d’objectif irréalisé, et au bout de 5 ans, faire agir la clause de déchéance. Une clause normale dans ce type de contrats.
Bilan des bilans : un coût initial trop élevé, des objectifs irréalistes, l’inutilité de l’ouvrage, l’insécurité sur les routes secondaires, 1 milliard d’€ et quelques, pris dans les impôts, un saccage environnemental et humain.
Pour quoi ? Pour faire payer les habitants des plateaux de l’Est qui vont en ville, bosser, étudier, faire leurs courses ? Ainsi que les Eurois. Nous ferons tous les détours pour ne pas payer. Et nous recréerons des problèmes de sécurité ailleurs. Les collectivités mettront des barrières, rond-points, chicanes, et on ira quand même. CA n’apporte aucune solution aux problèmes actuels.
Pire, c’est que le trafic va arriver rive gauche, à Oissel, pour aller vers la Sud3 d’un côté, et vers le pont Mathilde via la ZI de de l’autre. Bref, pareil, pire peut-être. Mais payant.
L’emploi ? Je laisse madame Guillotin, vice-présidente de la CREA, l’expliquer elle-même ;-) Pareil. Avec quelques destructions au passage.
Je note quand même avec optimisme que l’Eure avait déjà botté en touche avec Jean-Louis Destans à Evreux, sur le budget. E l’Eure rebotte en touche avec la CASE. Pas un”NON” franc, mais un non “pas comme ça”…
Je suis content de voir que la Région est riche, et qu’elle peut se permettre 1- l’investissement 2- le risque financier. J’espère que ce n’est pas au détriment du social, de l’éducation, de l’aménagement, de l’aide économique, du développement ou de la santé et de la sécurité. Je suis content de voir que le département 76 est tout aussi riche.
Nous, dans l’Eure, on est plus circonspects ou pragmatiques, selon.
J’ai tout de même un doute sur l’écoute des politiques, qui aiment s’écouter parler, mais qui ont plus entendu ceux qui ne sont pas venus – et qui sont pour le projet, ceux qui ne viennent pas siffler sont pour… – que ceux qui sont venus dire leurs colères.
J’ai entendu messieurs Fabius (au passé, il a d’autres chats à fouetter), Rouly, Mayer-Rossignol, et tous leurs nombreux amis, et aussi à droite, et puis les responsables des CCI, du Medef, des entreprises de transports camions, aménageurs, etc. Vous n’avez vraiment pas peur de générer une dette, qu’on peut juger aujourd’hui inutile, mais étalée sur plusieurs générations ?
Évidemment, une dette, c’est toujours quelqu’un qui doit à quelqu’un d’autre. En l’occurrence, les habitants contractent une dette…
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